Düwag type B : à la fois train léger, métro et tramway

Le développement des déplacements dans les grands bassins urbains dans la vallée du Rhin et la Ruhr motiva l’étude de dessertes rapides complémentaires au réseau ferroviaire. Elles devaient s’appuyer sur la modernisation et le développement des réseaux de tramway, éventuellement avec l’utilisation d’infrastructures ferroviaires disposant d’une capacité résiduelle importante.

Un objet hybride, ancêtre du tram-train ?

Par « stadtbahn », on entend un système ferré léger, capable de circuler à 100 km/h, combinant des sections en voirie, en site propre en surface ou en tunnel, remplissant 3 fonctions type tramway, métro et desserte interurbaine.

On peut aussi ajouter, a posteriori car la question ne se posait pas dans les années 1970, qu’il s’agit plutôt d’un mode de transport à quais hauts : c’est, avec les sections souterraines, l’un de ses principaux signaux de rattachement au monde des métros.

Du monde des tramways, il reprend l’aptitude à circuler en voirie, en marche à vue, y compris sur des sections partagées avec la circulation générale, et une conception qu’on peut encore qualifier de légère en dépit d’une autre aptitude, à l’opposé du spectre des solutions ferroviaires : la cohabitation avec des circulations classiques, et en particulier entre Cologne et Bonn, liées à l’activité portuaire.

La Stadtbahn pourrait donc en quelque sorte être l’un des ancêtres du tram-train ou du moins en constituer l’un des prémices.

Concevoir le nouveau matériel

Au début des années 1970, l’émergence de deux projets, autour de Düsseldorf, Dortmund et Essen d’une part et de Cologne-Bonn d’autre part, motiva Düwag à lancer l’étude d’un nouveau matériel roulant. Initialement, l’industriel prévoyait 2 versions, l’une à grand gabarit et l’autre adapté à une infrastructures plus contraignante. En effet, les tunnels prévus à Cologne, suivant pour partie la voirie reconstituée à l’identique à la reconstruction de la ville, imposaient des courbes de faible rayon, notamment au droit des bifurcations réalisées à niveau. Aussi, des rames à caisses courtes, articulées et de gabarit limité à 2,65 m devaient être constituées.

L’histoire a fait que la mise au point du modèle à caisses longues, reposant chacune sur 2 bogies, a été plus difficile : le type Cologne-Bonn a donc été transposé aussi sur l’autre projet. Ainsi, le « Stadtbahnwagen typ B » a été produit, contrairement au « typ A » demeuré sur les planches à dessin.

Longue de 28 m et larges de 2,65 m, rames sont aptes à 80 ou 100 km/h selon les configurations. Leur motorisation a évolué au fil du temps passant de 470 (sur les B100S de Cologne) à 600 kW (sur les B80D de Düsseldorf). Elles disposent néanmoins de performances très élevées avec une accélération entre 1,15 et 1,3 m/s² de 0 à 40 km/h et une performance au freinage de service de 1,2 à 1,5 m/s².

Cologne  - Heumarkt - 14 août 2020 - La rame n°2049 sur la ligne 5 à son terminus provisoire en attendant l'achèvement de la deuxième liaison souterraine nord-sud. L'entretien régulier de ces rames leur a permis de traverser correctement les décennies. Les phares donnent assurément un côté daté à ce matériel. © transporturbain

Dotées de roues élastiques, elles procurent aux voyageurs une très grande douceur de roulement, qu’on peine encore à retrouver aujourd’hui. Le gabarit large offre un espace intérieur assez commode et des sièges de largeur accrue par rapport aux matériels urbains de l’époque. L’accessibilité n’est pas simple sur un réseau devant composer avec des quais hauts et des quais bas. De ce fait, Düwag a intégré un dispositif d’emmarchement pneumatique, simple et efficace. L’accès direct aux rames n’est donc possible que dans les stations dotées de quais hauts, en tunnel ou sur les voies dédiées à la Stadtbahn.

Cette famille de matériel comprend néanmoins plusieurs variantes, en fonction de la vitesse de pointe (80 ou 100 km/h), du type de caisse (en acier ordinaire ou en aluminium), de la chaîne de traction (à courant continu ou triphasé, à équipements conventionnels ou à hacheurs quand ceux-ci furent au point) et de l’architecture (avec ou sans porte simple derrière la cabine de conduite, avec un seul ou 2 portes de conduite).

Le modèle destiné à Cologne-Bonn devait en outre être compatible avec la réglementation urbaine (celle du BOStrab) et la réglementation ferroviaire (de l’EBO).

Des types B… mais point de type A

Au total, de 1973 à 1996, pas moins de 470 rames furent produites, dont la moitié pour le seul ensemble Cologne-Bonn.

Düwag livra d’abord 3 prototypes en 1973 : 2 à Cologne et le dernier à Bonn.

Bonn inaugura ce nouveau matériel, les éléments de série arrivant dans la foulée des prototypes, devançant d’une année les livraisons pour Cologne. Ensuite, Essen et Mülheim reçurent leurs premières rames en 1976 (où elles ne devaient circuler que transitoirement en attendant le type A), Düsseldorf en 1981, Duisburg en 1983 et Bochum fut la dernière ville à engager ce matériel à partir de 1988.

Cologne - Aachnerplatz - 14 septembre 2013 - Un couplage de la série 2100 sur la ligne 13 dans sa partie la plus urbaine en voirie mais en site propre. La rame située en queue de ce convoi a déjà reçu une modernisation poussée avec notamment de nouvelles portes. © transporturbain

Mülheim - Bahnhof - 14 septembre 2013 - La série 2200 présente une allure un peu plus moderne. Elle ne dispose que d'un seul poste de conduite. Les rames circulent donc obligatoirement par deux et assemblées têtes-bêches. © transporturbain

Cologne  - Ulrepforte - 13 septembre 2013 - Encore un peu plus moderne avec la série 2300 arrivée en 1993 sur une section en site propre classique empruntée par la ligne 16 avant de rejoindre une section ferroviaire en direction de Bonn. © transporturbain

Bruhl - 13 septembre 2013 - La Stadtbahn dans sa version plus ferroviaire entre Cologne et Bonn, incarnée par le couplage entre une motrice de chacun des deux réseaux. © transporturbain

Cologne - Hauptbahnhof - 14 août 2020 - La rame n°9364 est la dernière du type B100S livrée au réseau de Bonn en 1994. Elle a cependant conservé ses feux circulaires comme les éléments de première série. © transporturbain

Vilich Muldorf - 13 septembre 2013 - Croisement de deux rames sur la ligne 66 entre Bonn et Siegburg. L'aptitude à 80 km/h est régulièrement utilisée sur ce réseau, le tout dans un confort qui, malgré un demi-siècle de carrière, reste encore excellent. © transporturbain

Siegburg - 13 septembre 2013 - Le vaste réseau propose de multiples connexions avec le réseau ferroviaire, comme ici à la gare de Siegburg-Bonn située sur la ligne nouvelle Cologne - Francfort. © transporturbain

Bonn - Kennedy Brucke - 15 août 2020 - Franchissement du Rhin en site propre assez classique pour ces deux rames sur la ligne 66, arborant cette livrée à deux tons de vert qui amplifie cette allure un brin désuète de ce matériel. © transporturbain

Bonn céda 13 rames à Dortmund en 2004. Trois ans plus tard, Istanbul recevait des rames libérées à Cologne, qui recevait parallèlement une nouvelle génération de matériel fourni par Bombardier.

A mi-2022 Cologne utilise encore 4 rames de première génération pour palier le retard de livraison des éléments Bombardier HF6, commandés dans un premier temps à 20 exemplaires. Il reste encore une centaine de Type B en service, dont notamment les 28 unités de la série 2400 (ex-2100 rénovées). L’appel d’offres pour leur succession (désignée HF12) a été lancé en mai 2022.

Cologne - Hauptbahnhof - 14 août 2020 - Une rame de la série 2400 issue de la modernisation d'une partie des rames série 2100 : une opération très poussée pour prolonger de 15 ans la carrière de ces rames et réduire les écarts avec le matériel plus récent. © transporturbain

Howeide - 11 septembre 2017 - Ces deux rames modernisées quittent le terminus de la ligne 13 : il s'agit de l'une des lignes les plus complexes du réseau, combinant quasiment toutes les configurations possibles d'insertion : tunnel, viaduc, site propre, voirie... © A. Knoerr

Düwag a ensuite décliné le modèle pour le développement de la U-Bahn de Francfort : le type U2-U3 produit avec Siemens présente des similitudes conceptuelles adaptées aux spécificités des infrastructures utilises. Il allait même connaître un succès à l’exportation aux Etats Unis (San Diego) et au Canada (Edmonton et Calgary). Le Light Rail Vehicle faisait donc le chemin inverse de la motrice PCC, mais il faut bien reconnaître que le potentiel avait quelque peu fondu au pays de la reine automobile…