Citadis : plus de modularité encore

Nouvelle chaîne de traction, nouveaux bogies, version courte et doubles portes

En 2012, les rames « TORA » (Toulouse, Orléans, Reims, Angers) ont été les premières à adopter la nouvelle version de la chaîne de traction, Onix 850 succédant à Onix 808. Elle avait déjà été installée sur les trams-trains Dualis. Elle procure une accélération résiduelle un peu plus importante. De même, l’informatique embarquée a été renouvelée depuis 2009.

Reims - Cours Jean-Baptiste Langlet - 17 avril 2011 - Les rames de Reims ont une face avant en forme de flûte destinée à accueillir une spécialité locale pétillante de renommée mondiale, mais elles font aussi partie des premières à avoir bénéficié des évolutions techniques du Citadis, derrière une constitution conventionnelle. © transporturbain

L’apparition d’une gamme Compact en 2013 a répondu à la demande d’agglomérations moyennes, souhaitant des rames d’une vingtaine de mètres : le marché de Besançon ayant désigné CAF et son Urbos comme lauréat, Alstom a souhaité se placer sur ce créneau et a remporté les marchés d’Aubagne et Avignon. Cette version compacte, intégrée à la gamme « Citadis Evolution », propose aussi des doubles portes aux extrémités de la rame.

Avignon - Boulevard Saint-Roch - 27 décembre 2019 - La version courte du Citadis met en oeuvre la nouvelle génération du tramway d'Alstom. On y retrouve notamment de nouveaux bogies, un agrandissement de la surface vitrée sur les nacelles, un nouveau poste de conduite, une évolution de la chaîne de traction et les doubles portes. © ortferroviaire

Un troisième bogie a été développé, baptisé Ixège, équipant le tram-train Dualis, avec une déclinaison « Ixège Evolution », sans pivotement, proposé dans un premier temps sur les rames destinées à Istambul. Il a cependant connu un développement très modeste sur les réseaux français restant assez classiques dans leurs choix.

Sur ce bogie, les roues sont classiquement reliées par un essieu et non plus un équivalent de pont de camion. Un peu plus lourd, son empattement est plus long de 25 mm (1850 mm contre 1600 mm sur les bogies Arpège), améliorant la stabilité. L’insertion en courbe est un peu meilleure mais n’égale pas celle du bogie LHB des versions 301/401. Son rendement est un peu meilleur, par la diminution de l’énergie perdue dans les différents étages d’engrenages entre les roues d’un même bogie et entre les roues et leur moteur et la présence d’un seul réducteur entre le moteur et l’essieu. En revanche ce bogie nécessite une pente dans le tram, pour loger l’essieu, comme sur la gamme Flexity du concurrent Bombardier.

Strasbourg fait des émules

Pendant près de 20 ans, la version strasbourgeoise est restée un cas particulier. Elle avait pourtant démontré ses avantages : les doubles portes aux extrémités de rames, un gabarit dynamique amélioré grâce au bogie porteur sous la cabine réduisant le porte-à-faux et une stabilité accrue en cas de choc latéral par ce même bogie.

Elle a finalement été proposée en réponse aux appels d’offres de Nantes, pour le remplacement des TFS, signant au passage le retour d’Alstom dans cette ville pionnière, et à Paris pour la ligne T1 dans le même but. 

Le remplacement des TFS nantais et parisiens adopte l'architecture type 403, qui sort du cadre alsacien initial. (cliché TAN)

De nouvelles versions pour l’export

Parallèlement, Alstom a développé une autre gamme baptisée Citadis Spirit, visant d'abord le marché du continent américain, pour des lignes plus rapides (vitesse maximale 100 km/h) et des niveaux de trafic moins importants avec un aménagement favorisant la capacité assise. Il a été conçu en 3 versions de 27, 30 ou 48 m, compatible avec des tensions de 750 V et 1500 V, et généralement au gabarit 2,65 m.

Longue de 48 m, la rame Citadis Spirit d'Ottawa dispose de 300 places dont 120 assises. Elles sont engagées sur la ligne dite de la confédération, longue de 12,5 km et 13 stations. Les 34 rames de 48 m de long et 2,65 m de large circulent en rames doubles. Ces rames sont adaptées aux conditions climatiques extrêmes. Une seconde tranche de 38 rames couvrira l'extension de cette ligne. Une soixantaine de rames a été commandée également à Toronto. (cliché X)

A Istanbul, Alstom a présenté une version X04 hybride manifestement dérivée du Dualis mais avec un bogie différent. Plus récemment, une nouvelle plateforme baptisée Citadis SX a été développée pour Francfort (38 rames en tranche ferme + commande complémentaire de 15 rames) et Cologne (en version de 60 m pour remplacer les K4000 circulant presque exclusivement en unités multiples). Il serait tentant de les surnommer « Flexitadis » ou « Citaflex » car ces rames ont bien peu de point commun avec les autres Citadis.

La structure de caisse ressemble fortement à celle des derniers Flexity, avec notamment des baies collées et jointées plutôt que le châssis des Citadis X01 à X04 (qui au demeurant facilite le travail du mainteneur). Ce modèle dispose de vrais bogies qui pivotent, procurant une bonne inscription en courbe sans écraser les vitesses comme les rames à bogies Arpège, et une stabilité nettement meilleure sur les parcours rapides. En revanche, il n’est pas possible de loger une porte derrière la cabine de conduite, ce qui peut se révéler pénalisant sur des lignes à très fort trafic et dans des stations où les accès se font par les extrémités, sollicitant donc la première et la dernière porte.

Dans sa version 3 caisses, le Citadis SX de Francfort, long de 31 m, dispose de 4 doubles portes : il pourrait en accueillir une cinquième. Il dispose de 191 places dont 56 assises. La version 4 caisses, longue de 40 m, emporte 248 voyageurs dont 70 assis. A Cologne, les rames XXL disposeront de 195 places assises et de 10 doubles portes. Le Citadis SX est donc une formule hybride, comme un tram-train qui n’a pas besoin d’aller sur le réseau ferroviaire.

Francfort-sur-le-Main - Ludwig-Erhard-Anlage - 11 avril 2023 - C'est officiellement un Citadis, mais l'archtecture de la rame n'a rien à voir avec ce qu'on connaît en France. Caisses plus longues, baies non pas sur châssis mécanique mais collées - jointées, 4 véritables bogies pour mieux prendre les courbes... et pourtant avec un plancher sans emmarchement intérieur. © D. Oster

On se contente pour l'instant d'une image de synthèse des futures rames de Cologne, longues de 60 m... (document Alstom)

Dublin - Dawson Street - 7 octobre 2023 - Les architectures classiques du Citadis restent quand même les plus courantes. La capitale irlandaise exploite 40 rames type 401 (dont 26 livrées en configuration 301), 26 rames type 402 et, modèle pour l'instant unique, 15 rames type 502 longues de 55 m comprenant 8 portes doubles et 2 simples. Elles rejoignent donc les Combino (Siemens) et Urbos (CAF) circulant à Budapest dans le club des tramways de grande longueur. Les rames type 402 ont également été allongées. © Y. Keall

Un Citadis à voie métrique

En 2023, Alstom, pourtant en difficultés avec la Métropole lillois à propos du métro, remporte le marché de renouvellement des VLC Breda du Mongy avec un Citadis type 303, lui aussi avec bogie sous la cabine de conduite. Pour la première fois, le Citadis passe à la voie métrique. Signe que la gamme sait jouer les caméléons.