Le constructeur espagnol a développé une gamme de tramways à plancher bas d’abord pour répondre aux besoins du marché intérieur, notamment pour la réalisation du métro léger de Bilbao. La deuxième version de cette gamme a été développée pour 4 réseaux : Velez-Malaga, Vitoria, Séville et Antalya.

La troisième version est résolument tournée dans une perspective de conquête des marchés européens. Elle se veut également plus flexible afin de s’adapter à la diversité des besoins des agglomérations. Il ne s’agit pas tant de miser sur le design du matériel roulant que d’intégrer des besoins fondamentaux, notamment en gabarit, en alimentation et en maîtrise des coûts de construction des rames. Bref, CAF souhaite venir proposer une offre de plus dans un marché européen dominé d’abord par Bombardier et Siemens, et plus particulièrement un marché français dominé par Alstom.

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Séville - Pablo de Olaveide - 21 février 2013 - Le métro léger de Séville est essentiellement souterrain mais comprend des sections aériennes établies en plateforme indépendante de la voirie. Il est exploité avec des Urbos2 munis d'un contrôle de vitesse et d'un système de contrôle-commande de l'évolution des rames. © transporturbain

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Séville - Avenue de la Constitution - 20 février 2013 - La courte ligne de tramway dans le centre de la cité andalouse sert de laboratoire à CAF sur la technologie du tramway sans fil : initialement, les Urbos2 circulaient sous une ligne aérienne continue, puis avec les Urbos3 sont arrivés les super-condensateurs, rechargés par une ligne aérienne maintenue en station uniquement. Depuis, des bornes de recharge par induction ont été installées. © transporturbain

Une gamme flexible

L'Urbos3 capitalise sur l'expérience de la deuxième génération et pousse plus loin la flexibilité du produit, en longueur, en largeur et dans ses modalités d'alimentation, par ligne aérienne et en option par des super-condensateurs avec recharge rapide en station par levée du pantographe. La troisième génération Urbos se positionne dans une logique d'ajustement du coût d'acquisition, sans renier les fonctionnalités essentielles d'un tramway, mais en poussant un peu moins que les concurrents la personnalisation - parfois à l'extrême - des rames d'un réseau à l'autre.

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Saragosse - Les Urbos 3 reprennent l'architecture désormais quasiment standardisée des tramways avec un élément de 32 m comprenant 5 modules articulés sur 3 bogies. © Th. Assa.

L'Urbos3 se caractérise en outre par une forte motorisation qui lui procure des accélérations très véloces, au point qu’il n’est pas nécessaire d’utiliser toute la puissance disponible. Le bogie moteur procure une insertion en courbe légèrement supérieure à celle du bogie Arpège du Citadis d’Alstom : les moteurs sont positionnés en quinconces pour créer un effet différentiel. Un atout pour les tracés urbains, mais cependant sans égaler les aptitudes du Flexity.

L’Urbos3 à l'exportation

Dans un premier temps, l’Urbos3 a engrangé quelques succès en Espagne : Séville (5 rames), Cadix (7 rames), Grenade (13 rames), Saragosse (21 rames) et Vélez-Malaga (3 rames depuis parties à Sydney). Le constructeur a ensuite tenté de percer le marché européen et récolté d'importants marchés en Hongrie (Debrecen, Budapes), au Royaume-Uni (Edimburg, Birmingham) mais aussi en Allemagne, en plaçant 17 rames à Freiburg en Breisgau, en Belgique avec un marché considérable de 146 rames pour De Lijn et les réseaux de Gand, Anvers et la ligne de la Côté, puis en Norvège avec 87 rames pour Oslo.

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Freiburg im Breisgau - Kar-Joseph-platz - 31 octobre 2016 - Premier succès en Allemagne pour CAF qui a placé son Urbos3 dans l'appel d'offres destiné au remplacement des dernières motrices GT8 Duwag.

On notera d'ailleurs qu'à ce jour, les plus longs tramways en unité simple circulant dans le monde sont pour l'instant les 12 rames de 56 m construites pour le réseau de Budapest, devançant d'un mètre les rames Siemens Combino du même réseau.

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Budapest - Hengermalom-ut - 14 février 2018 - Interminable tramway : 56 m de long, 5 bogies, 7 portes doubles... seulement serait-on tenté de dire : CAF a détrôné d'un mètre les Combino de la capitale hongroise. Sur ce modèle, on retrouve la plupart des modules élémentaires de la gamme Urbos3 avec les caisses suspendues à une ou deux portes. © J. Sivatte

Trois marchés ont été remportés sur le continent américain avec 40 rames pour le réseau brésilien de Cuiaba, 5 rames à Cincinatti, 4 à Kansas City et le prochain réseau de Houston. En Australie, 10 rames circulent à Sydney, dont 3 proviennent de l’éphémère réseau de Vélez-Malaga.

Et en France ?

Jusqu’en 2012, le marché français du tramway était très largement dominé par Alsthom avec le TFS puis le Citadis. Lille, Nantes, Strasbourg et Marseille ont fait exception.

A Nantes, le renforcement de la desserte de la ligne 1 et la perspective de la liaison entre la ligne 1 et la ligne 2 a nécessité l'acquisition de 12 rames. La SEMITAN cherchait à reproduire les caractéristiques de l’Incentro qui lui donnait satisfaction, notamment les doubles portes aux extrémités, dont l’absence est peut-être le principal défaut du Citadis d’Alstom. L’arrivée des 12 rames Urbos3 longues de 37,3 m en 2012-2013 était le premier marché remporté par CAF, qui venait de reprendre l’usine CFD de Bagnères de Bigorre, pour pouvoir afficher une production en France, argument non négligeable dans l’esprit des décideurs politiques.

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Nantes - Quai de la Fosse - 29 janvier 2016 - Premier succès français pour CAF, la commande nantaise de 12 rames devait s'inscrire dans la continuité fonctionnelle et les dimensions des Incentro. Contrat réussi pour l'industriel qui a démontré sa capacité d'adaptation aux demandes des clients. © transporturbain

Dans la foulée, CAF s’intéressa au projet de tramway de Besançon qui cherchait un matériel de moyenne capacité avec une longueur plus faible que celle des matériels « standardisés » français et de tenir l'objectif d'un projet à coût maîtrisé à 17 M€ / km. CAF profita de la possibilité de réagir rapidement sur ce segment de marché auquel Alstom ne s’est intéressé que tardivement, ce qui lui permit d’arriver en situation très favorable et de remporter le marché bisontin comprenant 19 rames. Néanmoins, CAF échoua sur les appels d'offres similaires à Aubagne et Avignon, remporté par Alstom qui lançait son produit « court » sur la leçon de l’échec franc-comtois.

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Besançon - Pont Battant - 20 août 2015 - La version courte a bousculé le petit cercle des constructeurs et singulièrement le "champion industriel national" : il était temps, le marché français sombrant dans une certaine monotonie technique... © transporturbain

Dernier succès français pour CAF, la livraison de 16 rames pour Saint Etienne, où cette fois-ci, il fallut s’adapter aux contraintes de la voie métrique et d’une charge à l’essieu limitée sur un réseau ancien, dans le cadre de l'évolution du réseau, avec notamment la réalisation d'un nouveau barreau au nord de l'agglomération.

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Saint Etienne - Place Paul-Louis Courier - 25 juillet 2018 - Achevant son parcours sur la boucle de Solaure, cette rame Urbos stéphanoise entame sa descente vers la gare Châteaucreux. Les Urbos sont les premiers tramways articulés bidirectionnels de l'agglomération. C'est aussi pour CAF une démonstration de plus de sa capacité d'adapter son produit aux caractéristiques des réseaux. © transporturbain

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Les autres produits CAF

Outre l’Urbos3, CAF propose à son catalogue d’autres modèles de tramway. Urbos70 est un matériel à plancher bas partiel sur 70% de la longueur de la rame avec des bogies classiques. Cette plateforme a été déclinée pour Bilbao et Houston. La version Urbos AXL peut concilier plancher bas et essieux ferroviaires. Les rames de Stockholm en sont issues. Enfin, CAF propose une version tram-train pour circuler sur des infrastructures ferroviaires.

En outre, CAF s'est associé avec Vinci pour promouvoir NEXTRAM, une solution complète destinée à réduire le coût complet du produit tramway, par la recherche de nouvelles méthodes de conception de la plateforme, de pose de la voie et l'utilisation d'un matériel au juste besoin. Donnée d'entrée, des rames unidirectionnelles avec donc des boucles de terminus et, naturellement, un matériel évitant les fioritures destinées à se distinguer des autres réseaux - et personnalités politiques ? - qui finissent par peser sur la facture finale. Objectif : rapprocher le coût du tramway de celui du BHNS en misant notamment sur la plus grande durée d'amortissement de la solution ferrée. Ce qui n'est pas toujours pris en considération dans le choix entre tramway et BHNS...