Né sous la bannière d’ADTranz, l’Incentro a été intégré à la gamme de tramways de Bombardier mais a connu une courte carrière puisqu’il a été produit à seulement 48 exemplaires, dont 33 pour Nantes et 15 pour Nottingham. Il a cependant connu une descendance avec le Flexity Berlin dont la parenté est évidente d’autant plus qu’une rame nantaise a circulé sur le réseau de la capitale allemande lors d’un comparatif grandeur nature avant la décision d’attribution du marché.

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Nantes - 15 juin 2006 - Au pied du château de la Duchesse Anne, l'Incentro numéro 371 sur la ligne 1 en direction de la Beaujoire. La ceinture de bas de caisse grise présente des décrochés à hauteur des bogies, qui disposent d'une rotation limitée. Les doubles portes d'extrémité ont constitué une nouveauté en France. © transporturbain

L’Incentro est un tramway à plancher bas intégral, mais qui a fait le choix de conserver de véritables bogies à essieux et avec double étage de suspension, moyennant un encombrement un peu plus important dans les modules et un plancher comprenant des plans inclinés pour passer au-dessus des essieux des bogies moteurs.

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Intérieur d'une rame Incentro nantaise : le choix d'aménagement en 2+1 aux extrémités et en alternant l'implantation des sièges dans les modules nacelles libère un espace généreux pour les voyageurs debout. A gauche, entre les deux dossiers de siège, on aperçoit un coffre technique pour loger une partie de la suspension. © transporturbain

Autre particularité, la généralisation des portes doubles permettait à l’Incentro de maximiser la capacité d’échanges aux stations au moment où apparaissait chez Alstom le Citadis, pénalisé par ses portes simples aux extrémités. La combinaison entre le plancher bas et la grande largeur des portes extrêmes était déjà apparue dès 1990 sur les motrices AEG (aujourd’hui Siemens) donnant naissance aux GT6N et GT8N, produites à plus de 400 exemplaires pour 10 réseaux. Chez Bombardier, Variotram adoptait ces principes à partir de 1993 pour les commandes destinées aux lignes interurbaines OEG, à Chemnitz et Duisburg.

L’Incentro constituait donc la tentative de percée sur le marché d’ADTranz, décrochant simultanément deux marchés à Nantes (33 rames) et Nottingham (15 rames) livrés entre 2000 et 2004. L’absorption d’ADTRranz par Bombardier impliquait la poursuite de la production pour honorer les contrats.

La rame comprend 3 bogies dont 2 moteurs. Sur ceux-ci, chaque roue dispose d’un moteur de 45 kW, pilotés individuellement de sorte à jouer le rôle d’un différentiel dans les courbes, ce qui procure à l’Incentro un notable avantage sur l’inscription et la vitesse, même avec de faibles rayons. En comparaison, sur le Citadis d’Alstom,  on ne compte que 2 moteurs par bogie implantés en diagonale et chacun alimentant 2 roues se faisant face.

Elles peuvent atteindre 70 km/h, vitesse maximale sur le réseau de Nantes, et disposent de bonnes accélérations, jusqu’à 1,1 m/s², malgré un puissance massique assez moyenne de 9,3 kW / t (360 kW pour 38,7 t). A noter qu'à la livraison des premières rames, la SEMITAN demanda à ADTranz d'alléger les rames afin de limiter leur impact sur la voie et améliorer leurs performances : plus d'une tonne ont ainsi été gagnées.

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Avec 6 portes doubles larges de 1,30 m sur une longueur d’environ 37 m, l’Incentro allait constituer, notamment à Nantes par rapport aux TFS à plancher haut, une véritable amélioration de l’exploitation et du confort du réseau. Rapidement, l’Incentro devait donc s’imposer comme une référence. En dépit de ce succès, le produit ne fut pas maintenu au catalogue, au profit d’un nouveau modèle, le Cityrunner devenu depuis Flexity Outlook, remportant de nombreux marchés en Europe (Graz, Linz, Lodz, Bruxelles, Genève, Valence…) et un seul en France (Marseille).

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Nantes - 20 février 2015 - Dans la nouvelle station Haluchère, la motrice 358 : autre avantage de l'Incentro, la bonne visibilité frontale pour le conducteur, y compris sur les côtés, constituant un gage de confort supplémentaire de conduite. © transporturbain