C’est la grande tendance, logique, du 21ème siècle : la question environnementale étant devenue centrale, même si elle n'est pas au centre des politiques publiques, les réseaux ne pouvent plus se contenter du seul argument du transport en commun pour apporter leur pierre à l’édifice. La traction électrique autonome n’étant technologiquement posant encore beaucoup de questions techniques et économiques, sauf le trolleybus jugé inacceptable à cause des lignes aériennes et des investissements associés pour une capacité guère supérieure à celle des autobus.

Dans l’attente de cette maturation, les constructeurs ont développé la technologie hybride à l’instar des évolutions observées dans le secteur automobile, non sans un certain succès, chez Toyota notamment.

Les grands constructeurs se positionnent tous sur le créneau et principalement :

  • Heuliez avec l’AccessBus (GX327 – GX427 migrant vers les GX337 – GX437)
  • Iveco Bus avec l'Urbanway, succédant au Citélis
  • MAN avec le Lion’s City
  • Solaris avec l’Urbino
  • Volvo avec le 7900
  • Van Hool avec sa gamme A300/330 et l'Exquicity
  • VDL avec son Citea

Hybride série ou parallèle ?

L’hybride : une nouvelle technologie à double facette. La première, celle dite « série », consiste à démarrer le bus grâce à ses seules batteries. Ce n’est qu’une fois lancé (vers 25 km/h) que le moteur thermique prend la relève pour alimenter les moteurs électriques de traction et les batteries pour le freinage à récupération. Dans la seconde, appelée « parallèle », la motorisation en elle-même reste identique aux véhicules « classiques » (moteur et boîte de vitesse) et le moteur électrique assure un appoint ainsi que la récupération au freinage. A ce jour, seul Volvo privilégie l’hybride parallèle, alors qu’Irisbus, Heuliez, MAN, Mercedes, Solaris et Van Hool développent une hybridation série.

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Bordeaux - Place de la Victoire - 29 novembre 2013 - Après avoir recouru aux motorisations au GNV, TBC reçoit des GX327 hybrides. On notera un capotage discret à la ligne fluide. Ce véhicule présente une bonne nervosité au démarrage sur les batteries. © transporturbain

L’hybridation permet de réduire la taille, la cylindrée (d’environ 30% en passant d’environ 9 l à 6,8 l en moyenne selon les constructeurs) et la puissance des moteurs thermiques, ce qui génère en principe une réduction de la consommation de gasoil, mais aussi du niveau sonore intérieur et extérieur et enfin des vibrations.... quoi que, à l'usage, certaines solutions de motorisation se soient révélées bruyantes, comme par exemple sur les plateformes Iveco Bus utilisées pour l'Urbanway et la gamme Heuliez AccessBus (GX337 et GX437).

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Athis Mons - Portes de l'Essonne - 25 juin 2016 - Volvo perce difficilement le marché français avec sa gamme 7900 ici illustrée dans la version à gabarit réduit (longueur 10 m). © transportparis

Quelles performances ?

Les constructeurs l’ont bien compris : l’enjeu des prochaines années pour remporter des marchés est de proposer une gamme toujours plus étoffée et attractive d’autobus standards ou articulés, consommant moins. Mais qui dit nouvelles technologies et commandes en masse et non plus à quelques unités, amène à se pencher sur leurs performances.

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Paris - Rue du Louvre - 15 septembre 2012 - Les lignes 21 et 147 ont servi de banc d'essai pour les autobus hybrides standards d'Irisbus, ici avec un Citélis et de MAN. La RATP a ensuite retenu les véhicules Heuliez, Iveco Bus et MAN pour ses véhicules hybrides. © Th. Assa

Les performances des autobus hybrides ne sont pas différentes de celles des autobus classiquement motorisés. Le bénéfice provient tout au plus d'une meilleure réactivité au démarrage, amorcé en mode électrique, mais pas plus : l'autobus hybride n'a pas l'avantage d'une motorisation électrique classique.

Quel bilan économique ?

Enjeu central de l'autobus hybride : réduire la consommation de gazole pour rendre l'autobus écologiquement plus vertueux. Les constructeurs ont été particulièrement dynamiques pour vanter les mérites de leurs produits, avec des gains de 30 à 40% sur les autobus standards, et de 25 à 30% sur les articulés.

Toutefois, les exploitants et autorités organisatrices souhaitent vérifier ces chiffres données par les constructeurs, afin d’évaluer le gain sur leurs réseaux et ainsi affiner les économies potentielles de carburant sur la durée de vie du véhicule, et comparer par rapport au surcoût d’acquisition du véhicule.

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En moyenne, les autobus hybrides sont 30% plus chers que les autobus à moteur Diesel Euro6 : il faut en moyenne compter 280 000 € pour un bus classique et 80 000 € de plus pour un hybride. L'augmentation des ressources des autorités organisatrices par le Versement Transport, la contribution des collectivités ou la hausse des tarifs n'étaient guère envisageables pour ce motif et l'Etat n'a guère montré d'enthousiasme à envisager une diminution de la fiscalité sur les résseaux ou un financement par le Grenelle Environnement.

La posture fut donc celle de l'expérimentation à grande échelle avec l'espoir d'une réduction sensible des coûts unitaires par l'effet du volume commandé par les réseaux. Une démarche qui n'a pas été partagée par l'ensemble des réseaux puisque par exemple Lyon ne dépassa pas le stade de l'expérimentation. D'autres s'engagèrent assez massivement dans la filière hybride. En 2012, la commande par le réseau de Dijon de 100 bus hybrides avait été remarquée. mais les espoirs ont été déçus puisque plusieurs années de commandes par milliers n'ont pas permis de réduire suffisamment le coût d'acquisition des autobus hybrides. Quant à l'expérience de l'exploitation, elle a prouvé que les constructeurs avaient quelque peu exagéré les vertus de cette motorisation puisque les gains réellement mesurés n'ont guère dépassé 15%...

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Paris - Place Gabriel Péri - 4 décembre 2013 - Après les essais, la RATP déploie les MAN Lion's City hybrides sur la ligne 21. Ces voitures offrent un bon confort et surtout une souplesse de conduite très satisfaisante. © transporturbain

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Paris - Rue du Mont Cenis - 9 septembre 2009 - Parmi les premiers autobus hybrides ayant circulé en France, sinon le premier : ce Van Hool A308 a été prêté par l'exploitant flamand De Lijn pour essai sur le Montrmartrobus. © C. Brot

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Dijion - Place Darcy - 23 décembre 2013 - Dijon est le premier réseau français à avoir fait un choix radical pour le renouvellement de sa flotte avec l'acquisition en crédit-bail de 100 voitures Heuliez GX327 et GX427. © C. Brot

Rebondissement en 2018, alors qu'on compte un peu partout en France plusieurs milliers d'autobus hybrides : Ile de France Mobilités a annoncé la fin des commandes de ce type de véhicules, alors que, pour la seule RATP, 900 véhicules avaient déjà été réceptionnés, soit 15% du parc... Un peu gênant quand même. Au même moment, un peu à rebours de l'actualité, la STIB commandait 236 autobus hybrides (90 Volvo 7900 et 146 Urbanway) après plusieurs mois sinon années de réflexions et d'incertitudes sur la stratégie de renouvellement du parc.

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La Courneuve - Carrefour des Six Routes - 23 août 2016 - Impair et passe pour l'autobus hybride qui n'a pas réussi à faire ses preuves... mais l'autobus électrique laisse encore de nombreuses questions sans réponse... © transporturbain

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Londres - Malden Crescent - 2 janvier 2014 - Après avoir abandonné les autobus à impériale au profit des véhicules articulés, plus efficaces pour le service voyageurs, les double deckers ont fait leur retour avec les "Borismaster" voulus par le maire de Londres, et qui ont adopté une motorisation hybride. On attend là aussi le bilan économique de ces véhicules. © Th. Assa