Aubagne - Valdonne : pour un tramway express

Après la réalisation d'un moignon de tramway urbain, charcutant le projet initial pour cause d'alternance politique aux élections municipales de 2014, Aubagne a réorienté le développement de son réseau vers la réutilisation d'untram-train de la ligne de Valdonne. Mise en service en 1868 sur une longueur de 17 km entre Aubagne et Valdonne, prolongée sur Fuveau en 1904, la ligne fermait au trafic voyageurs en 1939 du fait de la concurrence de l'autocar, apparu dès 1925 et reliant La Bouilladisse à Marseille en 45 minutes contre 3 heures (rien de moins !) par le train.

En 1964, la section Valdonne - La Barque fut neutralisée, et à partir de 1972 : seule subsistait la section Aubagne - Valdonne pour quelques trains de marchandises qui cessèrent de circuler en 1987.

Une vallée urbanisée dans la métropole marseillaise

Le projet consiste en la réouverture de la section Aubagne - La Bouilladisse pour desservir un bassin où on dénombre 87 000 déplacements par jour, dont 35 000 dans le bassin, 18 000 vers Aubagne et 15 000 vers Marseille. Le potentiel de croissance, évalué en 2009 à horizon 2012, était déjà de 8% et de 20% en 2020. Les premières estimations de trafic aboutiraient à environ 3000 voyageurs par jour, ce qui semble être un seuil minimal compte tenu des carences de transport public dans le secteur.

Situation de la ligne Aubagne - Peypin aujourd'hui sans circulation (cartographie RFF)

La constitution d'une métropole à l'échelle du bassin urbain marseillais engloble la plupart des territoires périurbains, marqués par une forte densité de circulation dans les différentes vallées. Aussi, le développement d'infrastructures de transport de grande capacité est de nature à répondre aux enjeux de maîtrise du trafic automobile dans la métropole. Il ne s'agit plus de raisonner à l'échelle du bassin aubagnais, mais d'un territoire bien plus vaste de près de 2 millions d'habitants, celui de la Métropole.

Tram-train ou tramway suburbain rapide ?

La ligne de Valdonne doit être connectée la desserte ferroviaire Marseille - Aubagne ou demeurer autonome ? C'était une question centrale dans la conception du projet. Finalement, cette piste a été heureusement écartée. S'il avait fallu connecter la ligne de Valdonne au réseau ferré national pour rejoindre Marseille, le tram-train aurait été alors incontournable. Or la capacité de ces rames (250 places dont 90 assises) est notoirement insuffisante par rapport aux besoins sur la section Marseille - Aubagne justifiant les matériels TER à deux niveaux, sans compter la contrainte exercée par un matériel plafonnant à 100 km/h.

En outre, le tram-train s'avère une solution coûteuse par l'addition des contraintes de l'exploitation urbaine et du système ferroviaire français : le tram-train à la française cumule les inconvénients - plutôt que les avantages - sans oublier d'additionner les surcoûts, tant pour le matériel roulant que les infrastructures, ni les difficultés techniques (comme celles rencontrées sur Nantes - Châteaubriant, Nantes - Clisson et l'Ouest Lyonnais avec le Dualis d'Alstom).

En déconnectant le projet du réseau ferroviaire, la solution tram-train devient caduque. L'alternative consiste donc en une connexion de la voie de Valdonne avec le tramway d'Aubagne,

L'infrastructure serait alors de type urbain - du point de vue réglementaire - et retranchée du réseau national pour appliquer des normes urbaines d'un niveau de sécurité équivalent (voir Rhônexpress et les sections extrêmes de la ligne 2 du tramway de Montpellier), mais d'un rapport coût / sécurité nettement plus avantageux. Il en résulterait aussi une meilleure maîtrise du coût de cette réouverture, au prix certes d'une rupture de correspondance pour rejoindre Marseille... mais assurerait de meilleures chances de voir le projet être concrétisé.

Du point de vue des performances, l'écart serait relativement limité puisque les matériels urbains peuvent circuler à 70 voire 80 km/h, ce qui, pour le cas présent, suffit à rendre le projet compétitif avec un temps de parcours de l'ordre de 25 minutes.

Initialement évalué à 97 M€, le projet a nettement dérivé pour atteindre 150 M€, notamment du fait des travaux sur la partie urbaine raccordant la voie de Valdonne au réseau existant. Cependant, pour 14 km de tramway, le coût reste relativement modéré, à 10,7 M€ le kilomètre : relativement, car les 12 km sur l'emprise ferroviaire, acquise par l'agglomération d'Aubagne en 2016, resteraient à voie unique.

En mai 2018, le projet, qui n'avait toujours pas démarré, a fait les frais de la création de la nouvelle Métropole Aix-Marseille-Provence, et le courant des partisans d'une solution par autobus, circulant sur l'emprise ferroviaire transformée en site propre routier, avait eu gain de cause, profitant de l'usure du pouvoir du maire de Marseille élu à la tête de la Métropole. Sept mois plus tard, le projet de tramway a été remis sur les rails, avec un coût de réalisation révisé à 136 M€. La mise en service est attendue, espérée même, en 2024.