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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

Anvers : du tramway hippomobile au prémétro

Constitution du réseau

Le service de transport public apparut assez tardivement puisqu’il fallut attendre le 25 mai 1873 pour que les premiers tramways hippomobiles à voie métrique soient mis en service entre Berchem et le centre d’Anvers, sur l’actuelle Rooseveltplaats. Le projet avait cependant été présenté par deux entrepreneurs locaux dès 1865. Revers de la médaille, l’essor du réseau fut très rapide, d’autant plus qu’il s’effectuait dans un contexte de forte concurrence entre les compagnies : ainsi, les 9 lignes de tramways étaient exploitées par 8 compagnies différentes, tandis qu’une neuvième ne proposait que des services par omnibus.

En outre, à partir de 1880, en complément du réseau urbain, des lignes vicinales étaient créées pour assurer le maillage des villages et des villes alentours, en plus du réseau ferroviaire principal. Ces lignes pénétraient dans le centre-ville grâce à l’adoption de la voie métrique. Elles devaient être progressivement intégrée dans une société unique pour l’ensemble du territoire, la Société Nationale des Chemins de fer Vicinaux, SNCV.

Le réseau avait initialement retenu un écartement peu courant des rails à 1,50 m. Son unification débuta par la Compagnie Générale des Tramways d’Anvers, qui adoptait la traction électrique, la voie métrique, par cohérence avec les vicinaux, et décidait aussi de doubler de nombreuses sections à voie unique pour augmenter la fréquence.

Les premiers tramways électriques apparaissaient le 2 septembre 1902, et leur arrivée donnait une nouvelle impulsion à la construction de lignes pouvant aller plus loin grâce à l’accélération procurée par la traction électrique. En revanche, à la veille de la première guerre mondiale, les 13 lignes de tramways urbains n’avaient toujours pas franchi l’Escaut, restant concentrés en rive droite.

CP-tram-anvers-meir

Anvers - Meir - Les premiers tramways électriques, série 200, étaient très légers avec des plateformes ouvertes. On aperçoit aussi sur cette grande artère commerçante une motrice série 300 tractant une remorque ouverte. La concurrence existe déjà avec les nombreux fiacres en stationnement. Cette carte postale date vraisemblablement du début des années 1910.

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Anvers - Mortsel - 1952 - Avec l'électrification et la conversion à la voie métrique, 150 motrices avaient été commandées dont certaines présentaient la particularité d'une toiture au lanterneau caréné, comma la 348 à droite de ce cliché. La motrice n°418 fait partie d'une série de 51 motrices commandées en 1907. Ces tramways ont été modernisés dans les années 1930, avec des moteurs un peu plus puissants, des portes à commande pneumatique fermant les plateformes. Notez la faible hauteur des accès aux remorques ! (collection M. Reps)

Des trolleybus pour remplacer les tramways ?

La CGTA céda sa place en 1927 aux Tramways d’Anvers, notamment chargée de rationaliser le réseau. La compagnie préconisait l’usage du trolleybus sur les lignes à trafic modéré. Il fut expérimenté dès 1929 et la conversion de la première ligne engagée en 1933. Trois lignes furent ainsi converties, le programme devant être stoppé en 1940 du fait de la guerre. Le tramway obtenait alors un répit.

CP-tram-anvers-kayserstraat

Dans les années 1930, sur De Keyserlei, les tramways circulent au centre de la chaussée alors qu'auparavant, les voies étaient placées de part et d'autre. Des refuges ont été aménagés pour les voyageurs. Pas moins de 6 convois sont visibles sur cette carte postale, témoignage de la densité du service.

trolley-anvers-origine

Les deux premières séries de trolleybus avaient une allure assez primitives avec un accès bien plus difficile qu'aux tramways, dont les remorques étaient surbaissées, avec une seule marche depuis la chaussée. Les lignes aériennes ont été placées dans l'axe de la chaussée, le fil positif pouvant être utilisés par des tramways. (collection M. Reps)

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Anvers - Oostation - 4 mars 1953 - Le receveur de cette motrice dejà plus que quadragénaire,, tourne la perche pour repartir vers Schumpoort. Le tramway n'a alors plus vraiment le vent en poupe malgré les améliorations successives apportées au matériel et à l'exploitation. (collection M. Reps)

Une sévère contraction du réseau après la guerre

Le réseau urbain ne put échapper au mouvement de contraction au profit de l’autobus du fait de budgets limités qui ne permettaient pas la modernisation de l’intégralité du réseau. Ainsi, entre 1952 et 1965, 8 lignes sur 18 furent converties et le tramway ne desservait plus que 52 km d’infrastructures.

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Anvers - Koningin Astridplein - 1963 - Ambiance très sixties pour cette vue de la place de la gare, mais le matériel roulant n'est plus de la première jeunesse : les plateformes avaient été fermées par des portes de bonne dimension pour améliorer le confort. © J.H. Manara

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Anvers - De Kayserlei - 1er mai 1962 - La série 500 avait été livrée en 1929-1930 à l'occasion de l'Exposition Universelle. L'usine de Marcinelle avait équipée de construction ces motrices de portes à commande pneumatique. Elles ont circulé jusqu'en 1970. (collection M. Reps)

Au cours des années 1950, dans une période de remise en cause - au moins partielle - des tramways, l'exploitant réussit tout de même à améliorer encore le matériel roulant. Les portes pneumatiques ont ainsi été enfin généralisées. L'un des postes de conduite a été supprimé, du moins sur les motrices engagées sur des lignes disposant de terminus en boucle, et certaines voitures reçurent de nouveaux bogies (pour abandonner le type Maximum Traction à roues de diamètres inégaux) avec amélioration du système de freinage.

En revanche, le réseau vicinal ne cessa de se contracter et la dernière ligne dans la région d’Anvers, à destination de Schoten, fut convertie à l’autobus le 25 mai 1968.

PCC et prémétro

L'acquisition entre 1960 et 1974 de 166 motrices PCC simples relança le tramway à Anvers, avec un saut remarquable de confort et de performance. Parallèlement, la gestion du réseau était une nouvelle fois réformée avec la constitution en 1963 du MIVA (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Antwerpen), mettant fin à l'administration provisoire en vigueur depuis la fin de la guerre.

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Anvers - Meir - 1964 - L'arrivée des PCC a immédiatement donné un coup de jeune aux tramways apportant une très forte amélioration et accélération du service. Proches des motrices bruxelloises, exception faite de la voie métrique, elles ont permis le maintien de ce mode de transport face à la pression automobile. © J.H. Manara

Le MIVA fut chargé d’instruire dès sa constitution le projet d’amélioration de l’exploitation des tramways par la création de sections souterraines, qui avaient l’avantage d’accélérer le service et de libérer la chaussée au profit de la circulation automobile. Ce schéma devait être compatible avec une transformation ultérieure en métro, comme à Bruxelles. Un réseau de 15 km et 22 stations fut défini.

Le 25 mars 1975, une première section de 1300 m comprenant 3 stations fut mise en service entre Groenplaats et Opera. Si la station centrale Meir était de type classique, les deux stations extrêmes étaient établies sur deux niveaux. A Groenplaats, le niveau inférieur fut le premier exploité : il est constitué d’une boucle de terminus. Le niveau supérieur à vocation traversante, restait à l’état de gros œuvre. Situation inverse à Opera, où le niveau supérieur fut mis en exploitation, le niveau inférieur en boucle n’étant pas équipé.

Le 10 avril 1980, deux stations nouvelles furent ouvertes, ajoutant 1500 m d’ouvrages exploités. La station Diamant longe la gare centrale. Elle est établie sur deux niveaux avec un sens par étage. Même chose pour la station Plantin. Au sud de celle-ci, une bifurcation fut aménagée, mais l’émergence ouest n’était pas mise en exploitation, ne servant que d’accès de service. Entre Opera et Diamant, un raccordement en triangle était érigé, demeurant à l’état de gros œuvre pour les mailles nord et est.

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Anvers - Lambermontplaats - 10 avril 1988 - La livrée du réseau anversois abandonna la base crème à filets marrons pour un rouge vif. Déjà vieille de plus d'un quart de siècle au moment du cliché, cette motrice n'en reste pas moins d'une grande efficacité, contribuant à la relance du réseau, réalisée au prix d'une mise - très - progressive en tunnel dans une partie du centre. (collection M. Reps)

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Anvers - station Meir - 29 mars 2008 -  L'architecture des stations est comparable à celles du réseau de Bruxelles. L'ensemble réalisé est assez complexe mais toutes les sections n'ont pas été mises en service. © transporturbain

La décennie 1980 fut caractérisée par une réduction des crédits alloués aux transports publics : il était difficile d’arrêter les entreprises de génie civil en charge de la construction des tunnels, mais ceux-ci ne furent équipés pour l’exploitation des tramways. Néanmoins, le 21 septembre 1990, une extension depuis Groenplaats était mise en service, utilisant enfin la station supérieure, passant sous l’Escaut, avec une station souterraine en rive gauche et une émergence avant le terminus intermédiaire de Linkerover.

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