« Quand l’essence sera à 10 francs, on ne roulera plus ! »

On est à deux doigts d'une jacquerie. Le prix de l'essence augmente. Comme si c'était une nouveauté depuis le choc pétrolier de 1973. Cette petite phrase, on l’a entendu voici 40 ans. Voyez ce reportage de FR3 Lyon en 1980. Pourtant, le litre de super coûte aujourd’hui bien plus que les 10 francs de l’époque pompidolienne… du moins en apparence, et le trafic ne cesse d’augmenter !

Le gouvernement français est malchanceux car la hausse des taxes, et singulièrement le rattrapage du gasoil et du super, survient dans une période de hausse du cours du pétrole. Au regard du contexte international, c’était tout de même largement prévisible.

Quelques chiffres

Commençons par ces chiffres de l’Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’énergie résumés par Franceinfo et Le Monde :

  • 28,5 % de la production française de gaz à effet de serre provient des transports ;
  • 94 % de la part des transports provient de véhicules routiers, contre 0,3 % pour le chemin de fer ;
  • 56 % des émissions venant du transport routier sont dues à des voitures particulières ;
  • 50 % des déplacements domicile-travail font moins de 5 km à l’échelle nationale, mais dans les grandes villes, 58% de ceux-ci s’effectuent sur moins d’un kilomètre ! 77% des émissions polluantes liées à l’automobile proviennent de moteurs Diesel.

D'autres chiffres également assez éloquents sur la réalité de l'usage de la voiture, issues des données de l'INSEE :

  • 98% des déplacements tous motifs confondus concernent une distance inférieure à 80 km ;
  • 35% font moins de 2 km ;
  • 60% font moins de 5 km ;
  • la moyenne nationale d'un déplacement est de 3 km.

Ajoutons ces chiffres communiqués par la FNAUT, sur la base des travaux de l’économiste Jean-Marie Beauvais, spécialisé dans les transports et l’environnement :

  • 75% de la hausse actuelle du prix des carburants est liée à la hausse du cours du baril et aux effets de des cours du dollar et de l’euro puisque le pétrole s’achète en dollars.
  • le prix actuel des carburants entre 2012 et 2018 est variable : le gasoil a augmenté de 1% alors que le super a baissé de 8% ; en comparaison, le niveau du SMIC en 2018 est supérieur de 7% à celui de 2012 ;

Sur le temps long, il faut mixer l’évolution relative du coût des carburants par rapport au pouvoir d’achat et les bénéfices de la réduction de la consommation des motorisations et des limitations de vitesse (dont les fameux 80 km/h sur le réseau secondaire) :

  • 1970 : 1 heure de SMIC permet de parcourir 68 km avec une voiture Diesel, 32 km avec une voiture à essence ;
  • 2018 : 1 heure de SMIC permet de parcourir 107 km avec une voiture Diesel, 88 km avec une voiture à essence.

On notera aussi qu’en 1989, on pouvait parcourir 127 km avec une voiture Diesel, ce qui correspond à l’apogée de l’avantage fiscal accordé au gasoil (sous « légère » pression des constructeurs français…).

Autre argument sur lequel il faut discuter : l'impact sur les ménages les plus modestes, qui doivent toujours aller plus loin pour trouver du travail. Or les données de l'INSEE, reprises par cet article d'Alternatives Economiques, donnent des résultats au mieux nuancés voire franchement à l'opposé des propos les plus couramment tenus :

  • les foyers les plus modestes ont des distances domicile-travail de 30 à 50% inférieures à celles des foyers les plus aisés : pour les 25% les moins aisés, les deux tiers des déplacements quotidiens n'excède pas 5 km tous motifs confondus (travail, études, loisirs) ;
  • l'usage de la voiture pour aller au travail est déjà significativement plus faible, autour de 55% contre plus de 70% parmi les ménages les plus aisés ;
  • les distances parcourues sont relativement homogènes selon la densité des territoires mais on note un net clivage entre la population des zones très urbaines d'une part et un ensemble de populations périurbaines et rurales d'autre part, ce qui confirme l'importance des modèles d'urbanisme ;
  • la part des carburants dans le budget des ménages est effectivement plutôt décroissante, mais ce n'est pas propre au seul domaine des transports et globalement du rapport à l'énergie. En revanche, on ne pourra que souligner qu'un petit déplacement urbain en voiture est très énergivore, donc très onéreux...

Une incitation à changer les comportements ?

La transition énergétique ne se fera pas sans douleurs parce qu’on a trop attendu. « Notre planète brûle mais nous regardons ailleurs » avait dit un ancien Président de la République : c’était en 2002 au sommet sur le climat de Johannesburg.

C'est aussi la conséquence d'une passivité collective, celle des gouvernements mais aussi de la grande majorité des citoyens face à la difficulté de remettre en cause des pratiques, en apparence confortables, mais en réalité d'une nocivité avérée. Cela ne se voit pas au quotidien, mais c’est largement perceptible à l’échelle de quelques décennies. Sur ce sujet, les générations se suivent et se transmettent la « patate chaude ». La transition énergétique, tout le monde est d'accord... mais les rangs deviennent clairsemés quand il s'agit de vraiment la mettre en pratique.

Dernier épisode en date : le naufrage de l'écotaxe, dans un scandale démocratique absolu : voté par le Parlement à la quasi-unanimité, elle a été abandonnée sous la pression de manifestations par une simple décision ministérielle, alors qu'il aurait fallu un nouveau vote. Quand on voit que les auteurs de ce renoncement en catimini donnent des leçons en étalant leurs états d'âme dans les médias et dans des livres...

Prendre sa voiture pour moins d’un kilomètre est un non-sens, mais on considère encore que c’est « la liberté de choix »… quitte à en faire peser les conséquences sur les générations à venir…

L'insouciance, c'est fini : il faut responsabiliser. Et pour de telles distances, il est inutile de prétexter les carences des alternatives puisqu'il s'agit de revenir aux fondamentaux du bipède, donc la marche ou, version plus évoluée, le vélo ! Etant donné que les déplacements domicile-travail représentent en moyenne un tiers de l'ensemble des déplacements, voilà de quoi envisager une solution rapide et économique (pour la collectivité, le contribuable et l'automobiliste) pour environ 17% du trafic (1/3 des 58% suscités). Donc pour diminuer l'usage de la voiture pour ces déplacements, réduire la pollution, la congestion, les problèmes de stationnement, on peut commencer par redevenir piéton. Plutôt que de créer de nouvelles places de stationnement, élargissons donc les trottoirs et développons de vraies pistes cyclables.

Mais que faire pour ceux qui n'habitent pas en ville ? C'est vrai, pour eux, c'est un peu compliqué. Les périurbains paient les conséquences de politiques d'urbanisme lotissement - voie rapide - centre commercial les rendant presque totalement dépendants de la voiture pour trouver des logements à meilleur rapport coût / superficie. Il faudra donc organiser une transition, mixant transports collectifs, partagés et individuels : autobus et autocar pour les territoires suffisamment denses, covoiturage pour les lotissements éloignés, marche et vélos pour les territoires à 10 ou 15 minutes, moyennant des aménagements sécurisant ces parcours.

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Saint Claude - 20 octobre 2017 - A partir du moment où le maillage du territoire par le chemin de fer est déjà relativement limité compte tenu des vagues de démantèlement depuis plus d'un demi-siècle, les zones rurales ont vu leur dépendance à l'automobile considérablement accrue... © transporturbain

Situation encore différente dans les territoires ruraux, où les offres de transport en commun sont rares sinon rarissimes : la crise des lignes ferroviaires régionales est connue de longue date, les services d'autocars ne ciblent généralement que les scolaires et les réseaux urbains ne font guère mieux.  Le transfert de la compétence sur les autocars interurbains aux Régions leur offre la possibilité de repenser complètement l’organisation des réseaux et la tarification, mais c’est une démarche qui prendra du temps. C'est sur ces territoires que la rupture peut être réellement difficile à organiser : elle s'appuiera évidemment sur la voiture, probablement en développant le covoiturage et en l'organisant à l'échelon local, celui de l'intercommunalité.

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Rodez - Place d'Armes - 24 juillet 2014 - Les réseaux urbains dans les petites agglomérations sont souvent limités en couverture territoriale et en consistance de la desserte. Malgré des politiques tarifaires misant souvent sur des prix plancher, voire la gratuité, la voiture reste le mode de transport dominant. La présence d'autobus peut même y apparaître pour certains habitants incongrue, voire inutile. © transporturbain

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Auxerre - Avenue du 11 novembre 1918 - 26 mai 2011 - Réseau d'autobus ou augmentation du nombre de places de stationnement en zone centrale ? Dans certaines villes, qui avaient augmenté la pression sur l'automobile pour que les piétons se réapproprient, un mouvement inverse a été opéré récemment, souvent sous la pression des commerçants. Mais ce sont le plus souvent eux qui occupent les places disponibles dans ces rues ! © transporturbain

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Roanne - Place de l'Hôtel de Ville - 3 août 2017 - Organisation du rendez-vous horaire des différentes lignes roannaises : un dispositif essentiel quand les offres sont limitées. Autre volet, la modernisation de la flotte, car les petits réseaux peuvent aussi subir les effets de moyens limités avec des autobus anciens. Ce n'est pas le cas à Roanne avec un parc moderne, certes encore au Diesel. © transporturbain

Plusieurs voix, y compris dans la majorité, proposent un accompagnement sous la forme d’un « chèque énergie », qui semble un expédient de court terme, mais d’autres pistes ont été annoncées le 14 novembre 2018, comme l’augmentation des primes à la modernisation du parc automobile et l’augmentation des indemnités kilométriques. D’autres leviers peut-être plus pertinents pourraient être étudiées de façon plus large :

  • le retour à un taux de TVA de 5,5% pour les transports publics, contre 10% actuellement ;
  • un élargissement des sujets énergétiques au chauffage, dépense bien plus difficilement compressible : aide à l'amélioration de l'isolation thermique des logements, aide à la conversion des chaudières au fioul...

Quand bien même des politiques en faveur d'un urbanisme plus compact, une ville de la petite distance, une plus grande offre de logements à un coût plus accessible seraient mises en œuvre aujourd'hui, leur impact sur les pratiques de déplacement prendra au moins une décennie. Mais il y a urgence : elle est climatique et sanitaire. Elle est donc humanitaire et c’est à chacun de se prendre en main sans attendre un « grand soir », un grand plan décidé par l’Etat, dans un pays qui oscille entre « trop d’Etat » et « Etat absent ».

 Les rapports du GIEC soulignent avec effroi que 60% des animaux sauvages ont disparu au cours des 40 dernières décennies, par l’action humaine pour l’essentiel, entre la déforestation et une addition de comportements (production d’énergie et moyens de déplacements) accélérant le réchauffement de la planète. La raréfaction des abeilles et autres insectes, essentiels à la pollinisation et donc à l’alimentation humaine, devrait en inquiéter plus d’un, mais manifestement, cette crise est considérée comme l’expression de l’hystérie d’une frange écologiste extrémiste.

Pour les petits trajets, même les transports en commun ne sont pas forcément la solution de référence : la marche et le vélo sont à privilégier et ne nécessitent que de petits investissements pour en faciliter l’usage.

Et il n’est pas nécessaire d’expliquer que tout le monde ne peut pas faire du vélo ou marcher 10 minutes. Ce n’est pas parce qu’il existe une petite frange de population aux besoins spécifiques qu’on peut finalement favoriser le statu quo. Oui, pour des personnes à mobilité réduite, il faudra des dispositifs particuliers d’accompagnement, mais il faut amorcer le mouvement – rapidement – avec les situations majoritaires. Mais la routine est une facilité et pointer l’absence de solution pour un cas spécifique est une pirouette habile pour éviter de se remettre en question.

« Et avec cet argent, vous faites quoi ? »

Le sujet réel porte donc d'abord sur la cohérence du discours politique. Le chef de l'Etat et le gouvernement poussent les français des zones les moins denses à élargir leur périmètre de recherche d'emploi... donc à dépendre encore plus de la voiture, faute de réseaux de transports collectifs (urbains, interurbains routiers et ferroviaires) suffisants.

Elle porte ensuite sur la cohérence budgétaire. Les taxes sur les produits pétroliers représentent en 2017 pas moins de 34 MM€ dont 61% revient à l’Etat, 18% aux Régions, 18% aux Départements et 3% à l’Agence de Financement des Infrastructures de Transports en France (AFITF). Dans le budget 2018, 7,2 MM€ sont fléchés vers des mesures de transition énergétique. C’est peu. Dans le budget 2019, près de 4 MM€ de recettes supplémentaires liées à la hausse des taxes sur les carburants ne sont pas destinés à la transition énergétique.

Si le gouvernement voulait être un peu plus cohérent, donc un peu plus audible, il rétablirait la TVA à 5,5% et non pas à 10% sur les transports publics. Il engagerait plus de moyens  pour le réseau ferroviaire à vocation locale, pour les services d'autocars complémentaires, le renforcement des réseaux urbains (métro, tramway, BHNS…). Malheureusement, ce n’est pas vraiment sur ce chemin que s’engage le gouvernement. Pas plus que sur l’accompagnement des territoires ruraux les plus dépendants de l'automobile…

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Dijon - Place Darcy - 28 septembre 2012 - Dans les grandes villes, la relance des projets de TCSP, notamment de tramway, devrait être facilitée par l'Etat : le GART, l'UTP et la FNAUT réclament depuis des années un appel à projets Grenelle Environnement de grande ampleur car le retard d'équipement des métropoles françaises reste flagrant par rapport à certains de nos voisins... © transporturbain

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Lavelines devant Bruyères - 1er février 2015 - La liaison Epinal - Saint Dié sera suspendue en décembre 2018 en raison d'une infrastructure en mauvais état. L'Etat est historiquement défaillant dans sa mission de gestionnaire du patrimoine ferroviaire... mais aussi routier. Il faudrait plus de 6 MM€ pour financer la préservation du maillage existant. Mais les positions anti-ferroviaires sont tenaces, y compris au sommet de l'Etat ! © transporturbain

Autre facteur qui ne peut plus être passé sous silence : un peu plus de 3 MM€ d'aide indirecte est accordée au transport aérien, puisque le kérosène des avions n'est pas soumis à la taxation sur les produits pétroliers. Même principe pour le fioul lourd des navires, alors que les émissions liées à ces carburants sont encore plus nocives que celles des carburants routiers. Or la décision ne peut être française, et elle aura même du mal à être européenne. Alors, il va falloir trouver autre chose, peut-être par le relèvement des taxes sur les avions à l'atterrissage et au décollage... mais l'Etat s'empresse de reproduire avec les aéroports la même erreur que celle commise par la privatisation des sociétés d'autoroute, sous la pression du ministère des Finances dans une vision à très courte vue dont on mesure aujourd'hui la nocivité !

Quant à l'écotaxe, elle a été abandonnée de façon pitoyable (voir le dossier de transportrail) et la vignette pour les poids lourds en train de suivre le même chemin. Résultat, le ministère des Finances passe au hachoir les budgets et en particulier... les participations de l'Etat (déjà symboliques) sur les CPER, avec une cible de prédilection : le volet transport ferroviaire qui constitue la principale ressource de financement du renouvellement des lignes de dessertes fine du territoire. Ou comment rendre les français encore un peu plus dépendants de leur voiture !

Encore une fois, le lien entre transport et urbanisme

La discussion doit aussi porter sur la poursuite de pratiques qui ne font qu'augmenter la dépendance à la voiture. Etat et collectivités locales doivent aussi modifier leurs pratiques d’urbanisme, encourager la reconquête des centres-villes, notamment dans les petites villes, les plus en proie à la prolifération de zones commerciales consommatrices de foncier, accélérant l’imperméabilisation des sols et augmentant la dépendance à l’automobile. Les grandes enseignes commerciales sont elles-mêmes partagées : elles continuent de jouer la carte du chantage à l’emploi auprès des élus locaux pour obtenir de nouveaux permis de construire, mais constatent la baisse de la fréquentation des hypermarchés tout en accélérant une évolution de leur modèle économique vers des petites et moyennes surfaces centrales.

On pourrait aussi citer les multiples cas de déplacement d'équipements publics dans des quartiers périphériques voire des zones commerciales, rendant l'accès en transports en commun, à pied ou en vélo bien plus difficile : de l'hôpital à l'agence Pôle Emploi, les exemples à travers le pays ne manquent pas ! Mais il faudra aussi tordre le cou à la croyance tenace selon laquelle la vitalité du commerce de centre-ville est liée à la capacité de stationnement et à sa gratuité… alors que la majorité de leurs clients sont des piétons.

Notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux

Naturellement, la coordination transports – aménagement du territoire urbain doit être largement renforcée pour encourager une densification rendant plus facile l’usage des transports en commun et du vélo et tout simplement la marche… d’autant que la moindre utilisation de la voiture, outre l’amélioration de la qualité de l’air, concourt à une pratique physique quotidienne qui réduit les maladies cardio-vasculaires…

Mais surtout et enfin, cette crise sur le prix des carburants, dont on vient de démontrer qu’elle avait une dose significative d’irrationnalité, exprime une lassitude – pour rester poli – face à l’augmentation globale de la fiscalité, notamment du trio impôt sur le revenu – taxe d’habitation – taxe foncière…

Alors, une lueur d'espoir pour finir : que ce mouvement de contestation contre la hausse du prix des carburants soit en réalité un appel à accélérer la rupture en faveur d'un aménagement du territoire plus économe en déplacements, sur l'amélioration des transports en commun, l'aménagement de réseaux cyclables urbains et interurbains efficaces et la remise en question de choix individuels... mais quand même, on doute !