1965 : la naissance de l'autobus Standard

Après-guerre, des parcs hétéroclites

L’après-guerre avait fortement été transformé le paysage des transports urbain. Les tramways avaient quasiment disparu des réseaux de province. Le trolleybus qui lui avait succédé - avec les différents modèles Vétra - commençait à son tour à être menacé du fait des programmes autoroutiers et par l’essor des quartiers périphériques qu’il fallait desservir à moindres frais, donc sans travaux sur les lignes aériennes. Le trafic automobile explosait et provoquait la mise en place de nouveaux plans de circulation.

La reconstruction des réseaux avait fait appel à de nombreuses séries d’autobus ou d’autocars plus ou moins bien adaptés au service urbain (et d’ailleurs plutôt moins que plus) : Chausson APH, APU, APVU, Somua OP5, Renault R4100 puis SC2, Berliet PLR, PBR, PH80 et PH100. A Paris, les Renault TN4 et TN6 restaient encore très présents malgré plus d’un quart de siècle de service.

En outre, la démocratisation de l’automobile et la promotion du transport individuel dégradaient fortement les services urbains, englués dans la circulation.

1958 : les réseaux étudient un autobus standardisé

Un groupe de travail constitué des techniciens de la RATP et de l'Union des Transports Publics Urbains et Ruraux (UTPUR), définit en 1958 un cahier des charges pour la construction d'un nouvel autobus urbain standard dont les caractéristiques doivent permettre d'améliorer la qualité de transport et réduire les coûts d’exploitation par la diminution du nombre de modèles d’autobus sur les réseaux. Ce cahier détaille ce que devront être les caractéristiques de ce nouveau véhicule :

• longeur de la voiture : 11 mètres ;
• largeur : 2,50 mètres ;
• hauteur moyenne du plancher au dessus du sol : 0,665 mètre, afin d'améliorer l'accessibilité avec deux marches seulement ;
• baies latérales de grande hauteur assurant une bonne visibilité pour le voyageur ;
• surélévation des places assises par rapport au couloir ;
• pare-brise cylindro-cyclique anti-reflets ;
• moteur diesel de 150 CV placé sous le poste de conduite afin de dégager entièrement le plancher : le type MAN Do386HM8U était préconisé :
• direction assistée ;
• freinage de service et de secours pneumatique ;
• boîte de vitesse Pont à Mousson HVD ;
• équipement modulable pour le service à un ou deux agents ; 
• durée de vie moyenne égale à quinze ans.

Trois constructeurs répondent à un appel d'offres : Saviem, Berliet et Verney. Trois prototypes sont présentés le 23 mars 1962.

Les prototypes Saviem et Berliet sont équipés d'une caisse pour le service à deux agents, avec trois portes ; la voiture Verney est prévue pour le service à un agent avec deux portes. Ils ont été expérimentés sur quelques réseaux, dont évidemment Paris (pour les trois modèles) et Lyon (uniquement pour l’autobus Saviem).

Paris - Avenue de Versailles - 1963 - Le prototype Saviem était numéroté à la RATP 4450. En configuration 3 portes pour le service à 2 agents, il effectua notamment, comme le PCMU de démonstration un service régulier sur la ligne PC. © J.H. Manara  

Faute de capacité de production, Verney ne donne pas suite à son prototype. En revanche, Saviem et Berliet, chacun avec des solutions techniques différentes, sont retenus pour une fabrication en série.

La proposition de Berliet était de structure classique avec l’ensemble des organes solidaires du châssis. Pour alléger le véhicule, Berliet proposait une caisse en aluminium. Le SC10U proposait de son côté une caisse-poutre en tubes, caisse et mécanique étant totalement solidaires mais en alliage acier-aluminium. Le train arrière était notoirement différent puisque le pont était à roues indépendantes, en jante simple comme sur le PCMU qui lui avait adopté un pont arrière rigide.

On sait finalement peu de choses de ce prototype, sinon qu’il a bien existé, et que ses dispositions n’étaient pas sans similitudes avec celles du modèle Saviem. Tout comme les deux autres prototypes, il a été réutilisé comme voiture-école.

Le SC10 supplante le PCMU

Dès les premières commandes, les réseaux privilégiaient le modèle Saviem dont les choix d construction étaient plus en phase avec l’évolution technique du moment. Les premiers SC10U étaient livrés à Nancy, ville dont le maire était aussi le Président de l’Union des Transports Publics, devançant les livraisons à Orléans.

Nancy - 1975 - Bien représentée à l'UPTUR, la ville fut la première à recevoir des Saviem SC10. Les premières livraisons se reconnaissent notamment à la présence des clignotants à côté des phares. Ils seront ensuite positionnés sous le pare-brise, à hauteur du sigle du constructeur. La photo présente un modèle à 3 portes pour le service à 2 agents. © J.H. Manara

De son côté, Berliet livrait d’abord Paris avec la version PCMR, puis les premiers PCMU à Lyon et à Mulhouse au début de 1967. Véhicule fonctionnellement pourtant quasi-identique au SC10U, il connaissait un début de carrière plus modeste : les réseaux semblaient plus réservés sur les principes de construction du PCMU, en particulier le choix de la caisse en aluminium et son rivetage sur le châssis, fragilisant le véhicule.

Nice - Promenade des Anglais - 1979 - Les PCMU n'ont été produits par Berliet que pendant 7 ans, du fait de leur fragilité certaine. De fait, l'autobus standard est incarné par le modèle Saviem. © J.H. Manara

En outre, la gamme PH80-PH100 figurait toujours au catalogue. Plus économique car de conception rustique, ces modèles concurrençaient fortement le PCMU notamment sur les réseaux de taille intermédiaire. Cela permettait aussi à Berliet de faire un peu de marge sur un véhicule à la conception largement amortie.

Certains réseaux tournaient totalement le dos à la démarche. C’était le cas notamment de Lille, qui s’équipait de véhicules Brossel, ou de Marseille, critiquant les performances malgré tout modestes de l’autobus Standard. A Saint Etienne, la CFVE limitait ses commandes et les résultats étaient plus que mitigés : la jante simple à l’arrière s’accommodait mal de la topographie et des conditions climatiques.

Rapidement, les commandes du SC10U décollaient et celles du PCMU stagnaient. Berliet se résolut à abandonner son modèle et continua de proposer ses PH100, avec une face avant restylée pour lui donner l’apparence du PCMU, tout en lançant les études d’un nouvel autobus qui trancherait radicalement avec le SC10U, donnant naissance en 1971 au PR100 à moteur arrière.

Des dérivés parisiens particuliers

En revanche, Berliet développait deux autobus dérivés du PCMU. Le PGR à gabarit réduit, long de 9 m et large de 2,25 m pour « mieux se faufiler dans les encombrements de Paris », était construit sur des châssis de camions Stradair qui ne trouvaient pas preneur. Le PGR incarnait la période sombre des transports urbains avec des véhicules d’apparence flatteuse mais bruyants et d’un inconfort notoire. L’hostilité affichée de la Préfecture de Police aux autobus de 11 m (contre 10,5 m pour les TN4H) avait contraint la RATP à limiter l’usage des Standards sur les grands axes. Les 560 PGR parisiens devaient circuler sur des lignes aux voiries plus étroites mais pas moins chargées. On se contentera de rappeler que le 96 Montparnasse – Porte des Lilas, parmi les plus fréquentées encore aujourd’hui, était de celles-là ! 27 PGR trouvaient aussi preneurs à Marseille.

Paris - Avenue de la Bourdonnais - 1975 - Le PGR symbolise à lui seul les heures sombres du transport urbain : faible capacité, inconfort notoire, vitesse moyenne dans la capitale de 9 km/h ! Il fallut attendre 1982 pour que les SC10 leur succèdent complètement sur le réseau parisien qui compta tout de même 560 PGR. © J.H. Manara

Pour Paris uniquement, le PCMR-E à étage fut produit à 27 exemplaires en 1968 Sur une version raccourcie du châssis Standard, Berliet avait développé une caisse à impériale. Mal adaptés au service urbain, par les escaliers et la faible hauteur sous plafond, le PCMR-E ne connut aucun débouché et ils furent réformés dès 1977.

Paris - Place de la Concorde - 1973 - Peut-être pour la comparaison avec Londres... le PCMR-E n'était pas vraiment adapté au service urbain, même sur les lignes 53 et 94 où ils circulèrent de 1968 à 1977 : outre la cabine du receveur à l'arrière, il fallait loger 2 escaliers dans un bus de 10,5 m et surtout ne pas être trop grand puisque la garde au toit était de 1,89 m au rez de chaussée et de seulement 1,70 m à l'étage. © J.H. Manara

Saviem vainqueur

Les derniers PCMU furent livrés aux réseaux en 1972 avec la commercialisation du PR100. Au total, 1015 PCMU furent produits. Celle des PGR fut heureusement rapidement interrompue dès 1971.

Dès lors, l’autobus standard était incarné par le seul SC10U, qui allait dominer les ventes durant les années 1970 même si le PR100 connut un succès affirmé, notamment sur les réseaux où la puissance du SC10U se révélait insuffisante : Marseille, Saint Etienne notamment. A Lyon, le partage était presque géographique avec le SC10U sur la moitié est et le PR100 à l’ouest, du fait du profil plus vallonné des lignes. A Paris, le SC10U ne laissait au PR100 que les lignes autoroutières.

Le Havre - Place de l'Hotel de ville - 1975 - L'autobus standard a certes permis de rationaliser les parcs des réseaux et amélioré le confort des voyageurs, mais il a aussi précipité la fin des trolleybus comme ici au Havre. © J.H. Manara

Le retour de la plateforme arrière

L’épisode est bien connu mais l’anecdote mérite d’être une nouvelle fois répétée. En 1976, le SC10U parisien n°5933 avait été victime d’un violent accident par l’arrière qui l’avait envoyé aux ateliers centraux de la rue Championnet. Cinq ans après la suppression des derniers TN4H, l’idée d’une réapparition d’une plateforme arrière fut développée et expérimentée sur cet autobus. La disposition à deux portes était maintenue et l’accès à l’espace ouvert se faisait depuis l’intérieur.

Paris - Cour de Rome - 1975 - La ligne 20 fut la première à recevoir les SC10 à plateforme arrière ouverte, ici dans une la version à deux portes. Si l'aménagement intérieur conserve les couleurs de base (notez les portes de couleur crème et noir), la livrée extérieure "emballage cadeau" se veut plus moderne. © J.H. Manara

Très apprécié à la belle saison, le projet fut adopté par Saviem qui proposa à son catalogue le SC10 UMA à partir de 1977 en même temps d’une version améliorée des aménagements intérieurs du SC10U, baptisée SC10UM. L’accès était amélioré par le remplacement de l’unique marche d’accès par deux marches de plus faible hauteur. A l’intérieur, orange et marron succédaient au noir et blanc devenu austère. La disposition des sièges était également diversifiée avec différents choix d’implantation selon l’objectif (confort en places assises, sièges dans le sens de la marche, larges couloirs et plates formes…).

Villeurbanne - Boulevard du 11 novembre - 1975 - A Lyon, de 1966 à 1986, les livraisons de SC10 ont été quasi continues. L'apparition du libre-service à partir de 1971 entraîna une évolution significative du service aux voyageurs. Les TCL appliquaient un S noir sur fond jaune à l'avant des autobus pour indiquer que la ligne était exploitée ainsi. (cliché X)

Trois ans plus tard, le SC10UM était remplacé par le SC10UO, « optimisé », avec une reprise du châssis en partie arrière pour diminuer le porte-à-faux et encore améliorer l’aménagement intérieur, en tirant les leçons de certaines dispositions malheureuses du SC10UM, notamment dans un contexte plus favorable à l’usage des transports en commun (généralisation de la tarification horaire et des abonnements tout réseau, couloirs réservés, premières réalisations sur la priorité aux carrefours…).

Caen - Rue Saint Jean - 24 juillet 1985 - La CTAC avait reçu à partir de 1977 des SC10U à plateforme arrière, dotés d'une demi-porte à l'arrière. L'expérience parisienne avait connu quelques développements en province.  © Th. Assa

Clermont-Ferrand - Place de Jaude - 15 juillet 1989 - Si chaque réseau appliquait sa propre livrée, on retrouvait néanmoins des bases similaires dans les découpes appliquées dans les années 1970 et au début des années 1980. La grande bande surmontée d'un filet constitue un classique de l'époque. © Th. Assa

Restylage du SC10

Avec le tournant des années 1980, le SC10U entamait sa 15^ème année de commercialisation et sa carrosserie avait vieilli. Le PR100 et ses lignes anguleuses apparaissait plus moderne. Renault Véhicules Industriels, né de la fusion Berliet – Saviem, engageait un restylage du SC10U devenant SC10R : face avant plus anguleuse, pare-brise moins bombé, feux rectangulaires, portes entièrement vitrées et nouveaux coloris intérieurs pour éclaircir les voitures. La nouvelle version était commercialisée à partir de 1981.

Limoges - Rue Turgot - 7 février 1996 - Même restylés, les SC10 n'appréciaient pas vraiment les conditions climatiques délicates comme la neige en raison de leur monte en jante simple à l'arrière. Ce SC10R circule sur la ligne 6 en principe exploitée par trolleybus. © Th. Assa

Le SC10R poursuivait sa carrière, toujours aux côtés du PR100, lui aussi restylé, tout en restant sur des fondamentaux techniques définis en 1958 : moteurs et boîtes de vitesses restaient toujours les mêmes. Les 144 chevaux se faisaient de plus en plus justes par rapport à l’évolution du trafic et à l’usage de ces autobus y compris sur des parcours difficiles. Leur vitesse maximale de 60 km/h les rendaient aussi mal à l’aise sur des parcours pouvant comprendre des sections sur voies rapides. Cependant, sa consommation modeste et ses coûts d’exploitation limités en faisaient toujours le véhicule de référence des réseaux urbains français.

Sotteville lès Rouen - Avenue Jean Jaurès - 15 septembre 2004 - Fin de carrière pour les SC10R à 3 portes de Rouen, ville où ce modèle a  contribué à l'élimination des trolleybus en dépit d'une faible motorisation pour une ville au profil difficile. © Th. Assa

Le début des années 1980 voyait aussi la fin de carrière sur la plupart des réseaux français des PCMU et des PGR.

1989 : fin de la production

Dans la première moitié des années 1980, les études de RVI débouchaient sur le prototype R312 apparu en 1985 et testé sur différents réseaux français. Présenté comme l’autobus du futur, il devait constituer un bond en avant en termes de performances, de confort et d’accessibilité. Commercialisé à partir de 1988, il donnait un coup d’arrêt au SC10R dont les dernières livraisons arrivaient sur les réseaux en mars 1989. Parmi eux, une dernière tranche de véhicules à plateforme arrière ouverte avec une troisième porte à deux vantaux, destinée à la RATP et quelques autres réseaux. Pour l’anecdote, le dernier SC10RA a été réceptionné par Marne-et-Morin pour le réseau urbain de Meaux.

 

Lyon - Avenue de Saxe - 15 juin 1996 - Le réseau lyonnais fut le deuxième plus important titulaire de SC10 toutes versions confondues. Les SC10UO livrés en 1980-1981 n'ont été réformés qu'au début des années 2000. Le SC10U0 n°1354 a même passé le cap du million de kilomètre ! © Th. Assa

Une fin de carrière progressive

Au total, 11004 SC10 ont été produits, toutes versions confondues, et essentiellement pour le marché français, à l’exception du réseau de Brescia en Italie. Plus de la moitié des SC10 commandés ont été livrés à la RATP, avec 5569 autobus. La suprématie du modèle Saviem est flagrante si on compare ces chiffres avec les 1015 PCMU produits par Berliet.

La commercialisation du R312 n’entamait que progressivement la réforme des SC10U, sachant que les modèles d’origine avaient eux-mêmes été remplacés par les versions suivantes, notamment les SC10R. RVI continuait la production de la gamme PR100, avec une version restylée PR112 (standard) et PR118 (articulé), qui n’entamait guère la domination persistante du SC10. Le lancement de l’Agora d’une part et la percée des constructeurs européens Mercedes, Man et Van Hool principalement, avec des véhicules à plancher bas, accéléraient le mouvement de réforme à partir de 1995.

Néanmoins, sur de nombreux réseaux, le SC10 parvenait à franchir le tournant du 21^ème siècle. A Paris, le SC10RA – à plateforme arrière – était mis à l’arrêt en février 2002, non par fatigue technique, mais par volonté d’éliminer des autobus jugés polluants. A Lyon, la fin de carrière s’étirait jusqu’en 2003 et connaissait une prolongation de carrière sur les lignes scolaires.

C’est en Corse que le SC10R accomplit ses derniers tours de roue en service commercial à Bastia, où des voitures mises en service entre 1982 et 1984 circulaient toujours en 2014 !

SC10 : le mythe ?

Véhicule désormais totalement dépassé par l’évolution des moteurs, le renforcement des normes anti-pollution, le développement des véhicules hybrides, mais également les attentes de confort, de qualité de service et d’accessibilité, l’autobus standard, et singulièrement le SC10, est aujourd’hui érigé en mythe parmi les jeunes amateurs, tout comme le TN le fut chez leurs aînés, avec une subjectivité certaine, comme tout ce qui touche à la mécanique de l’émotion.

Bastia - Route Royale - 21 novembre 2013 - En 2013, des SC10R circulaient toujours en heure de pointe dans les rues de Bastia. Ils furent retirés du service quelques mois plus tard. © Th. Assa

Dans le domaine professionnel, le SC10 a véritablement incarné un tournant dans l’histoire des réseaux et la modernisation du service dans une époque de concurrence particulièrement rude avec l’automobile érigée en mode de transport à forte valorisation sociale. Il a accompagné la politique de reconquête du trafic des années 1970, liée aux chocs pétroliers, avec les réformes tarifaires (ne serait-ce que la Carte Orange en région parisienne en 1975, la généralisation du ticket horaire et du libre-service en province)... mais paradoxalement en entraînant la chute de certains réseaux de trolleybus, par le moindre coût d'exploitation de ces véhicules, majoritairement configurés pour le service à agent seul.

Mais l’autobus standard a aussi contribué à retarder l’évolution de l’autobus français vers des véhicules à plancher surbaissés : Van Hool et Man présentaient leurs premiers autobus accessibles dès la fin des années 1980 : il faudra attendre 1995 pour qu’apparaisse le Citybus, préfigurant l’Agora. Certains réseaux n’attendaient pas et commandaient des autobus chez ces constructeurs. Le « mythe » n’a pas que des vertus…

Paris - Champ de Mars - 21 décembre 2013 - Parfois, les gloires du passé font une réapparition : ici, le SC10RA de l'association Bus Parisiens au cours d'une sortie dans la capitale pour profiter des illuminations de Noël. La Tour Eiffel en est toute émoustillée... © transporturbain