1947 - 1970 : quand Brest avait des trolleybus

Une modernisation économique retardée par la guerre

Apparus en 1898, les tramways – à voie métrique – de Brest commençaient à accuser leur âge à la fin des années 1930 et, devant les moyens d’investissement limités du réseau, le trolleybus apparut comme une solution de remplacement assez commode, préservant les avantages de la traction électrique en réduisant les coûts sur l’infrastructure.

En dépit des difficultés d’approvisionnement, une première commande de 14 trolleybus fut notifiée à Vétra en juillet 1941, avec des véhicules de type CS60. La livraison fut retardée par la guerre et ne fut honorée qu’en 1947, dans une ville presque complètement détruite, réseau de tramways inclus.

Sans surprise, les trolleybus allaient reprendre l’essentiel du tracé des tramways. La ligne 2 entre la gare et Lambézellec en bénéficia dès le 29 juillet. La ligne 3, toujours au départ de la gare, vers Saint Marc, dut attendre plus d’un an, jusqu’au 23 octobre 1948.

Finalement, seuls 12 CS60 arrivèrent à Brest puisque 2 s’installèrent finalement à Tours, dont le réseau était aussi géré par les Exploitations Electriques et Industrielles, lointain ancêtre de Keolis.

Reconstruction de la ville : un développement limité du réseau

Progressivement, la reconstruction de la ville intégrait le trolleybus. Le 17 juillet 1951, la ligne 1 pouvait relier Saint Pierre Quilibrignon à la place de Strasbourg dans le quartier du Petit Paris, en utilisant le nouveau pont de l’Harteloire enjambant la profonde valle de la Penfeld. Trois ans plus tard, le nouveau pont levant, gigantesque ouvrage de béton établi au-dessus de l’arsenal, rétablit la liaison directe entre la place de la Liberté et le quartier de Recouvrance par la rue de Siam. Principale artère commerçante, elle avait été complètement réaménagée dans le style caractéristique de cette époque. Le nouveau pont était emprunté par un dédoublement de la ligne 1 et la ligne 2 déviée.

Une boucle de terminus partiel avait été aménagée en bas de la rue de Siam, avant le pont levant puisque celui-ci pouvait à tout moment donner accès aux navires de la Marine Nationale. De l’autre côté, les trolleybus manœuvraient de façon classique, le receveur accompagnant le machiniste… et les perches. Le tramway mis en service en 2012 connaît les mêmes contraintes, avec des communications de service partiel de part et d’autre.

Il y avait donc 4 lignes de trolleybus à la fin de l’année 1954 :

• 1H Place de Strasbourg – Saint Pierre Quilibrignon via le pont de l’Harteloire (7,1 km)
• 1S Place de Strasbourg – Saint Pierre Quilibrignon via le pont levant (6,2 km)
• 2 Lambézellec – Prat-Lédan (5 km)
• 3 Gare – Saint Marc (3,8 km)

Pour accroître la desserte de la rue de Siam, le tronçon de la ligne 3 entre la place de la Liberté et la gare fut délaissé dès 1956. Le terminus était reporté au Prat-Lédan. Les installations aériennes furent récupérées pour réaliser le 10 octobre 1961 le prolongement de la ligne 2 de Lambézellec à Loscoat, avec une seule bifilaire utilisée dans les deux sens de circulation.

Place de la Liberté, point central du réseau, plusieurs trolleybus stationnaient en heures creuses, pour éviter de retourner au dépôt de Lambézellec, établi à l’emplacement de l’ancien dépôt des tramways de Kérinou, détruit en 1944.

Brest - Place de la Liberté - Avril 1957 - Stationnement en heures creuses d'un CS60 affecté à la ligne 3. Avec la reconstruction de la ville et la croissance démographique, ces petits véhicules furent assez rapidement dépassés. © J. Capolini

En 1951, le réseau avait reçu 11 VBRh plus capacitaires, puis 3 ELR livrés par Berliet en 1957. Les projets de prolongement du réseau vers les quartiers alors en construction du Moulin Blanc, du Pont Neuf et de Kargonan ne connurent en revanche aucune suite.

Brest - Place de la Liberté - 15 avril 1967 - Le VBRh - trolleybus Vétra de type B sur châssis Renault à caisse rehaussée - est un des véhicules les plus représentatifs des réseaux électriques français dans les années 1950. On notera que la boucle terminale est dépourvue de jonction avec la ligne principale : le receveur devra manoeuvrer les perches pour partir en ligne. © Ch. Buisson

Brest - Place de la Liberté - 15 avril 1967 - L'un des ELR acquis par le réseau pour augmenter la capacité du service. On notera quand même que la voiture est de plus en plus présente sinon envahissante, bien plus que les lignes aériennes avec un nombre réduit de poteaux sur la place. © Ch. Buisson

Brest - Pont Levant - 1966 - Il est toujours difficile pour le photographe de mettre en boîte un saut de perche. Manifestement, le passage sur la section rigide du pont levant semble en cause. © J.H. Manara

Une disparition sur la pointe des pieds

Entre 1963 et 1965, le réseau tenta une modernisation économique, d’abord pour remplacer les CS60, avec l’achat de 6 autobus Chausson APH2 sans moteur ni boîte de vitesse, sur lesquels furent installés les équipements électriques récupérés des CS60. Cependant, ils étaient toujours tributaires du couple machiniste – receveur, alors que les autobus standards pouvant être exploités avec un seul agent faisaient leur apparition.

Brest - Prat-Lédan - 16 octobre 1964 - Les VBC ont été réalisés avec des équipements électriques de réemploi installés sur des caisses inertes. Les voitures brestoises n'étaient pas munies de capot indicateur du numéro de ligne. Le bleu sombre était en revanche du plus bel effet.  © Ch. Buisson

Les SC10U de Saviem, livrés à compter de 1967, remplacèrent progressivement les trolleybus, d’abord les dimanches et fêtes, puis de façon panachée en semaine. A l’été 1969, ne restait plus que la ligne 1S. Le dernier trolleybus rentra au dépôt le 9 novembre 1970, dans l’indifférence la plus totale, puisque la France apprenait le décès du général De Gaulle…

Et pourquoi pas le retour du trolleybus à Brest ?

Comme une boucle qui se referme, avec un peu de retard, les tramways firent leur retour à Brest le 23 juin 2012 avec une première ligne. Une deuxième devrait être réalisée au plus tôt en 2025, et complétée d'un troisième axe structurant en BHNS, pour lequel une exploitation électrique s'impose désormais avec évidence. Ce pourrait être l'occasion de réintroduire le trolleybus, parfaitement complémentaire du tramway.