Trois tentatives pour un réseau

C’est par sa vocation de port militaire que Cherbourg intéressa les premiers investisseurs pour l’établissement d’un service de transports en commun dans les années 1880, et en particulier de banquiers anglais. La première concession accordée par la ville de Cherbourg à l’Empire Syndicate Limited le 28 mai 1887 devait aboutir à la création d’une ligne est-ouest à traction animale entre Tourlaville et Querqueville. Elle échoua. Quatre ans plus tard, même résultat pour le projet de la Compagnie Générale Française de Chemins de fer Secondaires, même avec l’attrait de la traction mécanique.

Il fallut donc attendre le 10 octobre 1896 pour qu’une concession aboutisse enfin à la concrétisation d’un projet de tramway, d’abord exploité en traction à vapeur avec 7 locomotives Winterthur. La Compagnie des Tramways de Cherbourg mit en service en deux temps une unique ligne à voie métrique de 11 km de Tourlaville à Querqueville (au moins, les précédents investisseurs avaient le mérite d’avoir envisagé le bon tracé) : le 29 novembre 1896 entre Tourlaville et Cherbourg puis le 22 mai 1897 entre Cherbourg et Querqueville. Elle reçut quatre ans plus tard 7 automotrices à vapeur type Serpollet. Le parc était complété de 15 remorques dont 4 baladeuses : eu égard au climat local, c’était assez osé !

Singularité du tramway de Cherbourg, il fut le premier à franchir un pont tournant sur l’une des darses du port de pêche.

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Rare carte postale d'un tramway cherbourgeois à l'époque de la traction vapeur avec cette motrice Winterthur tractant une remorque fermée. Le convoi se dirige vers Tourlaville sur l'actuelle rue de l'Abbaye qui a bien changé... Evidemment, les réclames pour apéritifs ornent le matériel pour apporter quelques recettes supplémentaires.

Une électrification retardée par le Département

Seul l’équipement de la section centrale de la ligne sur 5,5 km fut d’abord accepté, avec la commande de 15 motrices Decauville à 2 essieux. La desserte « extramuros » demeurait assurée en traction vapeur. Compte tenu de l’augmentation du trafic (doublant de 1909 à 1912), l’économie de la ligne devenait assez florissante malgré la dualité d’exploitation. La vie militaire générait un trafic assez conséquent.

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La rue Albert Mahieu s'appellait jadis rue de la Fontaine et était empruntée par le tramway : on remarque que la voie est implantée dans l'axe puis amorce une courbe et une contre-courbe pour rejoindre l'actuelle rue Gambetta.

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Franchissement du pont tournant sur le bassin du Commerce par une motrice en direction de Querqueville. L'allure du tramway doit être modeste car le garçon au chapeau semble lui courir après.

Le service fut néanmoins suspendu en septembre 1914 sur les sections non électrifiées du fait des restrictions énergétiques. Le service put reprendre en janvier 1919 et le Département finit par accepter l’électrification totale de la ligne, effective le 19 juillet 1920 avec de surcroît un prolongement de 5 km à Urville. Avec 16,5 km, le tramway de Cherbourg atteignait son extension maximale. L’augmentation du trafic justifiait une offre assez soutenue, toutes les 7 minutes sur la partie urbaine et toutes les 15 minutes en banlieue, sauf Urville, desservie seulement 8 fois par jour… mais toutes les demi-heure le dimanche.

Crise économique et bombardement de la ville

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Le quai Alexandre III était emprunté entre le pont tournant et l'actuelle rue Gambetta. Le tramway n'est pas le principal objet de cette carte postale qui révèle un peu de l'ambiance portuaire de la ville.

Cependant, entre blocage des tarifs et inflation, le déficit du réseau s’enflamma, poussant la ville à rompre le contrat avec la Compagnie des Tramways de Cherbourg le 9 septembre 1937 pour reprendre l’exploitation en régie. Rendue d’autant plus difficile par la seconde guerre mondiale, entre défenses allemandes et bombardements alliés, le réseau ne survit pas aux bombardements du débarquement qui ravagèrent Cherbourg. Interrompu le 7 juin 1944, il ne fut officiellement supprimé que le 1er octobre 1945 après quelques débats entre les municipalités sur l’opportunité de le reconstruire.

La vie courante d’un petit réseau d’autobus de province

Un service d’autobus fut instauré sur le parcours du tramway au cours de l’année 1945. Ce n’est qu’avec la reconstruction de la ville et l’apparition des premiers ensembles HLM que la ville instaura un réseau plus développé. Il fut un temps question d’équiper Cherbourg de trolleybus, mais le projet n’eut aucune suite : le réseau se dota progressivement de 24 véhicules pour servir 3 lignes régulières, principalement des Renault-Saviem R4211. Cependant, le service était assez limité car effectué aux risques et périls de la compagnie, dans un contexte peu propice aux transports en commun, qui plus est dans une ville reconstruite et présentant peu de contraintes pour l’essor du trafic automobile, érigé en quasi priorité nationale.

C’est en 1975 que la petite Communauté Urbaine de Cherbourg a décidé de financer l’exploitation en délégation de service public, alors auprès de Transexel, avec à l’occasion un important plan de développement de l’offre et l’arrivée de véhicules neufs (des PR100). Dès lors, progressivement, le réseau a connu une amélioration régulière, entre extensions et renforcement du service.

Un vent nouveau pour le réseau ?

Dénommé Zéphirbus depuis 1992, le réseau urbain de Cherbourg dessert un peu plus de 180 000 habitants, dans la nouvelle commune de Cherbourg en Cotentin, résultant de la fusion avec les communes limitrophes et d’un vaste mouvement de réorganisation territoriale de toute la pointe du département, ne formant plus qu’une seule Communauté de 130 « anciennes communes ».

En 2018, le réseau urbain comprend 22 lignes dont 4 principales, proposant un service toutes les 10 à 15 minutes. Le territoire de Cherbourg en Cotentin dispose de 391 points d'arrêts. Le service est principalement assuré par 35 véhicules, dont 10 GX317, 17 GX327, 8 Citaro C2, complétés par 5 bus articulés, dont 2 Agora L acquis en seconde main auprès de la RATP, un auprès du réseau de Saint Nazaire et 2 Citélis 18 arrivés du même réseau. S'y ajoutent 6 minibus pour les services à la demande. Le trafic annuel est de l'ordre de 6,5 millions de voyageur

Un projet de BHNS est apparu en 2014, mais il est loin de faire l’unanimité. Ironie de l’histoire, l’étude porte sur un tracé Querqueville – Tourlaville. Les opposants contestent le coût du projet (36 M€) et l’impact sur le trafic automobile et le stationnement selon un argumentaire assez classique. Il est vrai que la circulation n’est guère difficile dans l’agglomération, mais on peut par exemple souligner que l’intermodalité à la gare entre le train, les autocars départementaux et le réseau urbain est loin d’être optimales sur un carrefour très routier pas du tout conçu pour le piéton prié de se faire discret.

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Cherbourg - Rue des Tanneries - 26 mai 2017 - Jusqu'en 2018, le renouvellement du parc d'autobus a eu recours à des motorisations Diesel conventionnelles, comme ici avec ce Citaro C2. © transporturbain

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Cherbourg - Quai Alexandre III - 26 mai 2017 - Pendant plus de 30 ans, le réseau a été plutôt fidèle aux productions de Heuliez, comme nombre de réseaux de l'ouest de la France. Ici, un GX317 de première génération, encore en service après plus de 18 ans de service. © transporturbain

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Cherbourg - Place de la République - 27 juillet 2015 - Avec la statut de Napoléon Ier en arrière-plan, ce GX327 sur la ligne 5 est sur les traces de l'ancien tramway. Le matériel est très bien entretenu, ce qui favorise une grande longévité d'exploitation dans de bonnes conditions de service. © transporturbain

Le projet est cependant maintenu dans ses principes mais avec une réalisation progressive qui ne devrait pas connaitre de première étape avant 2020. La commune nouvelle de Cherbourg Cotentin et son exploitant (Keolis en 2018) mise d’abord sur l’arrivée de nouveaux véhicules avec des Lion’s City hybrides. Ils sont dotés de nouveaux services, dont des prises USB et un système de paiement en ligne via smartphone. Si le renouvellement du matériel roulant est appréciable, le choix d’une motorisation hybride apparaît décalé alors que le bilan économique de ces autobus est loin d’être positif…