Zurich : ouverture du Limmattalbahn
Zurich gagne une ligne de tramway de plus, portant l'indice 20, mais elle n'est pas exploitée par le VBZ, mais par AVA. Il n'est pas totalement inconnu, puisqu'il est en partie constitué par le BDWM, en charge de la ligne secondaire de Bremgarten, que vous pouvez découvrir dans les colonnes de transportrail. C'est donc le deuxième opérateur de tramways après le VBZ, en charge des lignes historiques de Zurich et qui assure pour le compte du VBG l'exploitation des lignes du Glattalbahn.
Altstetten Bahnhof - 11 décembre 2022 - Le terminus est situé au sud des voies ferrées, tandis que terminus de la ligne 4 est situé au nord. La ligne 20 rejoint ensuite la ligne 2 jusqu'à Schlieren. © D. Stucki
Schlieren - Spital Limmat - 11 décembre 2022 - Aux abords de l'hôpital, un tunnel de 245 m a été réalisé : on n'a donc pas lésiné pas sur le génie civil... Les stations disposent d'un mobilier assez standard, avec une toiture pas forcément légère d'apparence. © D. Stucki
Urdof - 11 décembre 2022 - Notez la présence de barrières de passage à niveau pour protéger cette intersection, permettant aux tramways de circuler à 50 km/h sur cette section. Une disposition utile pour assurer une vitesse commerciale soutenue. © D. Stucki
La ligne 20 emprunte une section nouvelle de 13 km entre les gares de Schlieren et de Killwangen et le réseau existant de Zurich, entre la gare d'Altstetten, le terminus du service, et celle de Schlieren. Le service est cadencé au quart d'heure avec un trajet de 37 minutes. Il est assuré à l'aide de 8 rames Stadler Tramlink, acquises en commun avec le BLT pour la ligne de Waldenburg. Elles diffèrent largement de leurs cousines par
- le gabarit : 2,30 m à Zurich, 2,40 m à Waldenburg ;
- la signalisation : ZST-90 pour le Limmattalbahn, CBTC à Waldenburg ;
- leur aptitude à circuler sous 600 V et sous 1200 V, tension utilisée sur le BDWM, alors que les bâloises circulent sous 1500 V.
Zurich : premiers essais sur le Limmattalbahn
Après la présentation de la première rame Tramlink le 31 mai dernier, les essais sur la future ligne 20 des tramways zurichois ont débuté le 11 juillet, en prélude à la mise en service commerciale prévue le 9 décembre prochain. Longue de près de 14 km, elle reliera les gares d'Alstetten et de Killwangen, moyennant 13,5 km d'infrastructures nouvelles desservant l'ouest de l'agglomération zurichoise. L'exploitant local AVA, qui est également en charge du BDWM, a commandé 8 tramways à Stadler, de type Tramlink, d'une longueur de 44,3 m, au gabarit 2,40 m. Offrant 260 places dont 72 assises (et 16 strapontins complémentaires), ces rames disposeront de 7 portes dont 5 doubles et 2 simples. Elles se singulariseront surtout par leur aptitude à circuler non seulement sous 600 V, tension de référence du réseau, mais aussi sous 1200 V continu à Dietikon, pour croiser le BDWM fonctionnant avec ce type de courant : seul le tronc commun avec le réseau du VBZ sera sous 600 V, et toute la nouvelle ligne sera sous 1200 V.
Dietikon - Badenerstrasse - 11 juillet 2022 - Premiers essais des nouveaux Tramlink sur la future ligne 20. Notez que la rame est équipée de morceaux de polystyrène afin de tester la conformité du gabarit des installations. (cliché AVA)
Il va vraiment falloir préparer le dossier de transporturbain sur le Tramlink, car du côté de Bâle, la première rame de l'ancien chemin de fer de Waldenburg a été livrée au BLT.
Zurich : modernisation de la Forchbahn
Mise en service en 1912, la Forchbahn relie Zurich à Esslingen en empruntant d'abord les voies des tramways de Zurich sur 3,3 km depuis la gare de Stadlelhofen jusqu'à leur terminus de Rehalp, puis une infrastructure dédiée de 13,5 km. Sur le plan technique, la Forchbahn constitue une continuité technique avec le réseau urbain, bien qu'il s'agisse d'un exploitant distinct des VBZ.
Scheuren - 13 juillet 2020 - Deux rames Be 8/8 comptant parmi le parc ancien de la FB, mais encore rutilantes, circulent en accotement de la voirie en direction de Zurich. © L Motl
Un crédit de 325 MCHF est destiné d'abord à l'amélioration de l'infrastructure pour assurer une meilleure stabilité de la cadence au quart d'heure : 800 m actuellement en voie unique à Forch seront mis à double voie (sauf le court tunnel de Forch). Il reste 3 passages à niveau à protéger et 7,5 km de signalisation à moderniser (ZSI90) entre Waltikon et Hinteregg. Les stations seront mises en conformité avec les normes d'accessibilité. Enfin, le tunnel de Zumikon sera rénové.
Le matériel roulant sera rénové : l'exploitation utilise aujourd'hui 6 Be 8/8 reçues entre 1976 et 1984 8 Be 4/4 de 1994, 4 remorques Bt reçues parallèlement et 13 rames articulées Be 4/6 de 2004-2006. L'acquisition de 8 rames de tramway longues de 75 m (un nouveau record en prévision !) est couplée à la création d'un nouvel atelier de maintenance. Ce seul volet pèse la moitié de ce plan.
Zurich : qui assumera les effets des 30 km/h ?
Le 28 novembre dernier, une votation a approuvé à 57,4% la proposition de limitation à 30 km/h de la vitesse dans toute l’agglomération.
Un choix mal éclairé car le VBZ, régie des transports en commun, a fait ses comptes. Du fait du ralentissement du trafic, le maintien de l’offre sur le réseau nécessitera 6 tramways et 21 bus ou trolleybus supplémentaires. Outre l’investissement, il faudra aussi prendre en charge les coûts annuels d’exploitation engendrés par cette compensation de moyens : 880 000 CHF supplémentaires.
Zurich - Kreuzbühlstrasse - 24 avril 2021 - Outre l'allure particulière des nouvelles rames Flexity zurichoises, notez l'indication de vitesse autorisée de 48 km/h suspendue aux fils transversaux supportant la ligne aérienne : la graduation des vitesses est organisée par palier de 6 km/h (soit 10 paliers jusqu'à 60 km/h, vitesse maximale autorisée sur les lignes établies en chaussée). © A. Knoerr
Naturellement, ni la Ville, ni le Canton ne veulent financer ces dépenses puisqu’elles ne sont pas à l’initiative de cette mesure. Aussi le VBZ prévient que les alternatives sont soit une augmentation des tarifs soit une diminution de l’offre, quitte à décadencer le service et dégrader les correspondances au sein des lignes urbaines mais aussi avec les services ferroviaires (à commencer par le RER de Zurich).
L’hypothèse d’une contre-proposition dispensant les axes desservis par les transports en commun, du moins là où leur vitesse de circulation est déjà supérieure à 30 km/h, semble faire son chemin.
Vers un Grand Zurich Express ?
Les projections à horizon 2040 d'évolution de la population et de l'activité économique tablent sur 100 000 habitants et 40 000 emplois supplémentaires, ce qui devrait un peu plus solliciter le réseau de transports en commun zurichois. Pour accompagner cette tendance, les études en cours - et l'exposé primitif des travaux réalisés qui s'est terminé le 14 novembre dernier - mettent en avant le développement de 2 lignes de rocade, piliers de la stratégie de développement du réseau. Elles sont envisagées en tramway, mais il circulerait au moins en partie en tunnel pour assurer une vitesse commerciale élevée, avec la possibilité d'alterner des services express et omnibus.
Le terme de métro figure parfois dans la documentation mais il rappelle à Zurich des souvenirs mitigés : la section de pré-métro de Schwamendingen, réalisée en 1972, pour un projet rejeté par votation.
Les instances politiques semblent aujourd'hui être prêtes à envisager de nouvelles sections souterraines, avec une estimation sommaire autour de 4 à 5 MM CHF, selon le devenir d'un tunnel sous le lac entre les gares d'Enge et de Stadelhofen. mais en conservant une exploitation avec des rames de tramway, manifestement dans un souci de cohérence de gestion du réseau.
- Gare d'Enge - Alstetten - Oerlikon - Schwamendingen - Gare de Stettbach ;
- Milchbuck - Bucheggplatz - Hardbruck - Gare d'Enge - Bellevue.
Le schéma de principe de ce que nous qualifions - non sans malice - de Grand Zurich Express qui apparaissent en gras sur cette vision très schématique du projet (pour le repérage, prenez votre plan du réseau actuel, à moins qu'un aimable lecteur nous trouve mieux !). Document VBZ.
La section comprise entre les gares d'Altsetten et de Oerlikon est d'ores et déjà considérée comme la première à engager si ce projet recevait l'assentiment de la population.
Zurich - Paradeplatz - 28 mai 2010 - Le développement du réseau de tramways de Zurich devrait renforcer encore le maillage avec la création de lignes tangentielles pour faciliter les liaisons entre les différentes branches sans avoir à transiter par les noeuds de correspondances au centre de la ville. © transporturbain
Signalons également l'appel d'offres pour le renouvellement du parc de trolleybus avec une tranche ferme portant sur 13 véhicules de 18 m et autant en version 24 m. La tranche optionnelle porte respectivement sur 55 et 85 véhicules. Les premiers sont attendus en 2024. Osera-t-on dire dès à présent qu'il s'agira sans nul doute de Lightram ?
Zurich : conversion de plusieurs lignes au trolleybus
Le trolleybus nouvelle génération, avec batteries d'autonomie rechargées en ligne (In Motion Charging), est en quelque sorte né à Zurich, de travaux universitaires en lien avec Hess, le constructeur des Swisstrolley. Le prototype n°183 a fait ses premiers tests sur les lignes du VBZ et a eu l'occasion de circuler dans d'autres villes.
Une première ligne est désormais équipée de 9 Swisstrolley articulés IMC : la ligne 83,entre Milchbuck et la gare d'Alstetten, abandonnant l'autobus pour le trolleybus... sans tirer de nouvelles lignes aériennes. Les sections non équipées sont évidemment parcourues sur batteries.
Zurich - Bucheggplatz - 1er avril 2020 - Une nouvelle ligne équipée en trolleybus, grâce à cette nouvelle série équipée de batteries permettant d'effectuer le parcours Milchbuck - Hardplatz sous les bifilaires existantes, empruntées par les lignes 72 et 33, puis de circuler en mode électrique mais sans fils jusqu'à la gare d'Alstetten. © A. Knoerr
Deux autres lignes devraient suivre dans le même esprit dans les 5 années à venir : 69 Milchbuck - ETH Hönggerberg et 80 Triemlispital - Oerlikon. Le réseau passerait donc à 8 lignes, mais le potentiel de développement par la technologie IMC est évidemment assez conséquent sur ce réseau.
Nous y reviendrons prochainement dans la suite de notre révision du dossier sur les transports urbains zurichois avec une page consacrée au réseau de trolleybus.
Zurich découvre son premier Flexity
Le feuilleton durait depuis un peu trop longtemps. L'attribution à Bombardier du marché comprenant 70 rames en tranche ferme et 70 en option avait motivé un recours de Stadler et Siemens, qui fondaient quelques espoirs sur cet important contrat, destiné au remplacement du matériel ancien (les 2000) et aux extensions du réseau de Zurich. Il y avait d'autant plus urgence que le VBZ s'est retrouvé à court de motrices pour assurer les dernières extensions du réseau : en réorganisant la maintenance, en réduisant un peu l'offre et en ressortant du musée 2 rames Mirage (comme quoi, la préservation a du bon...), le service a pu être assuré tant bien que mal, le VBZ faisant les frais de la compétition entre les industriels.
Voici donc le premier exemplaire de la série zurichoise du Flexity. C'est désormais le plus long tramway du réseau, avec une rame de 43 m, comprenant 8 portes dont 6 doubles et 2 simples, avec une capacité de 279 places.
Trois vues du nouveau Flexity Zurich, série 4000, qui débute ses essais. La face avant est quelque peu massive, encore plus que celle du Flexity Berlin. Le poste de conduite abandonne pour la première fois le traditionnel contrôleur circulaire qui équipait même les Cobras. Les commandes principales sont regroupées sur les accoudoirs du siège. En revanche, les banquettes en bois sont toujours de mise. (clichés : vbz.ch)
Zurich : première étape pour le Limmattalbahn
Le réseau de tramways de Zurich gagne 3 km avec le prolongement de la ligne 2 depuis Farbhof jusqu’à Schlieren Geissweld.
Les travaux se poursuivent au-delà. La mise en service de la nouvelle ligne 20 est prévue en décembre 2022. Elle reliera la gare d’Alstetten à celle de Killwangen-Spreitenbach grâce aux 13,4 km de ligne nouvelle incluant les 3 km mis en service ce week-end. Elle sera exploitée non pas par le VBZ mais par AVA, issu de la récente fusion de deux opérateurs en Argovie.
Comme indiqué par un de nos lecteurs, ce prolongement accentue la tension sur le parc de tramways, du fait du retard pris dans la passation du marché des Flexity 2, ce qui amène à une situation assez insolite : une première motrice Mirage de 1966 du musée des tramways avait été remise en service commercial... et une seconde vient de faire de même !
Zurich : travaux et études pour l'extension des tramways
Le projet du Limmattalbahn, à l'ouest de l'agglomération, progresse puisque la pose des voies a débuté en mai dernier et la ligne aérienne en juin, au terminus de Schlieren, ce qui assure la réalisation de la première section de ce projet entre Alstetten et Schlieren. En revanche, la seconde section vers Killwangen est soumise à consultation le 23 septembre prochain du fait des oppositions qui se sont manifestées.
En revanche, les études de desserte d'Affoltern par tramway, en remplacement du trolleybus 32 fortement chargé malgré l'exploitation par trolleybus bi-articulé, envisagent la reprise du parcours entre Radiostudio et Holzerhurd par la ligne 11 qui abandonnerait la desserte de Auzelg au profit de cette nouvelle branche. La ligne 15 serait alors prolongée de son actuel terminus Bucheggplatz vers Auzelg. Pour l'instant, la transformation de la section du trolleybus 32 entre Bucheggplatz et Strassenverkehrsamt, faisant fonction de rocade à l'ouest de la ville, n'est pas envisagée.
Notre dossier sur les tramways zurichois.
Zurich : top départ pour le Limmattalbahn
Officiellement, le projet du Limmattalbahn est désormais approuvé par la Confédération. D'une longueur de 13,4 km, la nouvelle ligne qui sera connectée au réseau de tramways de Zurich, desservira 27 stations entre Alstetten et Killwangen-Spreitenbach. Le coût du projet est devisé à 715 MCHF. Elle assurera un service parallèle au RER zurichois, avec un maillage plus fin, notamment entre Alstetten et Dietikon. L'exploitation sera assurée par le BDWM, déjà opérateur de la ligne Dietikon - Bremgarten - Wohlen, et non par le VBZ, l'opérateur du réseau de tramways de Zurich.
La ligne sera alimentée en 600 V continu, sauf dans la traversée de Dietikon où, compte tenu de l'alimentation de la ligne Dietikon - Bremgarten - Wohlen, elle sera sous caténaire 1200 V. Essentiellement établie en site propre, les 13,4 km seront parcourus en 37 minutes soit 21,7 km/h de moyenne, avec une fréquence de passage de 15 minutes. La mise en service est prévue en 2022.
