04 mai 2022

Toulouse : le téléphérique à partir du 14 mai

Encore un téléphérique, mais bien loin de l'océan Indien, puisqu'il se contente de franchir la Garonne : Téléo, la liaison aérienne entre l'Oncopôle et l'université Paul Sabatier via l'hôpital de Rangueil, sera inaugurée par les élus le 13 mai et ouverte aux voyageurs le lendemain. Les premières évolutions techniques ont débuté le 28 août 2021, ce qui montre qu'un tel projet nécessite un processus assez long de validation avant de pouvoir ouvrir ses portes.

téléo-toulouse

Une cabine du téléphérique toulousain lors des premiers essais techniques (cliché Tisséo)

Longue de 3 km, la liaison sera assurée au moyen de 15 cabines avec le système débrayables 3S (2 câbles porteurs et un tracteur) de 34 places chacune, dont 20 assises. Le temps de trajet sera de 10 minutes et la fréquence de 90 secondes. Sur ce trajet comprenant un dénivelé de 100 m, seulement 5 pylônes ont été érigés par Poma. La fréquentation devrait être de 8000 voyageurs par jour.

Si Saint Denis de la Réunion a devancé Toulouse pour la mise en exploitation, Tisséo met en avant qu'il s'agit pour l'instant du plus long téléphérique urbain de France (300 m de plus que le Papang), avant la mise en service du projet francilien entre Créteil et Villeneuve Saint Georges.

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23 octobre 2021

Les transports dans la métropole toulousaine

Les Rencontres Nationales du Tranport Public se tenaient cette année à Toulouse, et ce fut aussi l'occasion de réviser le réseau de transports urbains toulousains : il le fallait bien car le Parc des Expositions se situe à Aussonne, tout au bout de la ligne T1 des tramways, avec un temps de trajet de près d'une heure depuis le centre-ville.

Si le développement des tramways est désormais stoppé, la tête d'affiche est à nouveau le métro avec le projet de troisième ligne, qui est un peu à Toulouse ce que le Grand Paris Express est à l'Ile de France, toutes proportions gardées. Le parcours est semé d'embûches car le coût de cette ligne de 27 km (soit un quasi doublement de la longueur du réseau) augmente au fur et à mesure des études.

Néanmoins, un peu comme à Lyon, la réflexion a été en quelque sorte enfermée sur un mode de transport déterminé dès le début des études, et des considérations politiques ont apporté leur contribution à la complexité du dossier, avec en parallèle un mouvement de promotion d'un RER toulousain, aboutissant à un clivage stérile entre un courtant politique - plutôt celui de la ville de Toulouse - favorable au métro et son opposition plus réceptive aux arguments sur le RER... mais gênée aux entournures par une Région dont le portage du sujet a connu un certain décalage. Il en résulte encore des crispations montrant que le chemin à parcourir est encore important pour que les problèmes majeurs des transports dans le bassin de vie toulousain soient pris à leur juste dimension et sans oeillères car, avec entre 15 000 et 20 000 habitants et 7000 emplois de plus par an, on frôle l'emballement.

La voiture particulière continue alors à se tailler durablement la part du lion des déplacements dans la métropole, avec une moyenne de 58% sur le bassin de vie, cachant des disparités notables entre l'hyper-centre, où vélos et transports en commun progressent, et le périurbain, où l'automobile est le mode retenu pour 8 déplacements sur 10.

Plan2030-tisseo

Le projet Mobilités 2030 de Tisseo, structuré autour de la troisième ligne de métro. Le rôle du train est peu explicite dans ce schéma alors que l'étalement urbain de la métropole en fait un des outils de premier plan pour la desserte des couronnes périurbaines. (cartographie Tisseo)

A court terme, le téléphérique Téléo devrait être la nouveauté du début de l'année 2022 entre l'oncopôle, l'hôpital de Rangueil et l'université Paul Sabatier : Tisseo le présente comme le maillon central d'une ceinture sud de l'agglomération, avec de part et d'autres de nouvelles lignes de bus avec des intervalles de 10 minutes en pointe et 20 minutes en journée. Elles relieront l'oncopôle à la gare de Colomiers, en rive gauche, et l'université Paul Sabatier à l'entrée de Saint Orens de Gameville.

Le nouveau dossier de transporturbain prolonge la réflexion en coordonnant l'analyse développée dans les chapitres consacrés aux tramways et au métro de Toulouse qui ont été actualisés.

29 juillet 2021

Toulouse : premiers essais techniques pour Téléo

Les cabines Poma de Téléo, le téléphérique urbain de Toulouse, ont effectué leurs premiers essais techniques. La marche à blanc proprement dite débutera à l'automne avant une mise en service prévue en fin d'année. Il y aura 15 cabines de 34 places dont 20 assises, se succédant toute les 90 secondes à une vitesse maximale de 25 km/h. Il faudra 10 minutes pour effectuer le parcours de 3 km entre l'oncopôle et l'université Paul Sabatier. Le service pourra être renforcé car le système pourrait accueillir 5 cabines de plus.

Téléo-toulouse

Envolez-vous au-dessous de la Garonne avec Téléo : mise en service en décembre prochain. Ce sera alors le plus long téléphérique urbain de France avant la mise en service de la liaison Créteil - Villeneuve Saint Georges. (Toulouse Actu)

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13 mars 2021

Toulouse : après l'annulation du PDU...

Adopté en 2018, le Plan de Déplacements Urbains de la métropole toulousaine a été annulé par le Tribunal Administratif à la fin du mois de janvier, à la suite de recours de l'association 2 Pieds - 2 Roues, le jugeant insuffisamment ambitieux en matière de report modal et de réduction de la pollution. Evidemment, les débats se focalisent sur la troisième ligne de métro, pourtant déclarée d'utilité publique et dont les marchés ont été attribués : le jugement reproche l'absence de scénarios alternatifs pour mesurer l'efficacité des projets proposés.

A court terme, c'est l'ancien PDU qui redevient applicable et il est manifestement encore moins favorable, en particulier pour les cyclistes. Mais il semble illusoire de croire que cette annulation entrainera l'arrêt du projet du nouveau métro et favorisera d'autres scénarios, autour d'un RER toulousain. La nouvelle ligne de métro n'est pas exempte de critiques, tout comme certains principes de connexions aux lignes ferroviaires qui semblent smplement transférer la charge des trains au réseau urbain selon une étrange complémentarité... et à vrai dire sans se soucier de la capacité réelle du réseau urbain à encaisser le report des flux.

Mais plus largement, il apparaît qu'à Toulouse, est nécessaire une remise à plat de ce qui peut encore l'être. Concernant la troisième ligne de métro, il sera difficile de plaider l'arrêt complet du projet. En revanche, les réalités budgétaires pourraient entrainer un phasage du projet. Le moignon de réseau de tramways a été mis de côté et Tisseo a privilégié la réalistion de BHNS plus ou moins développés. La question du RER reste centrale, car l'amélioration des dessertes ferroviaires peut être un puissant outil de réduction de la congestion du réseau routier, à condition d'assurer des connexions et des complémentarités efficaces avec les lignes urbaines (métro, tramway, BHNS).

Mais le projet du métro Colomiers - Labège est désormais tellement intégré dans le paysage toulousain qu'il sera délicat politiquement et techniquement délicat de le remettre en cause : un syndrome bien connu en Ile de France...

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19 décembre 2020

Toulouse : la 3ème ligne de métro retardée

Le contrat avec Alstom est donc maintenant signé après le rejet du recours déposé par Siemens. Les travaux de celle qui semble maintenant s'appeler ligne C du métro (il faudra donc débaptiser la desserte ferroviaire de Colomiers) débuteront en 2022 mais la mise en service n'est pas attendue avant 2028, soit 4 ans après les premières dates annoncées. Cette décision est la conséquence du décrochage brutal des recettes, tant la billetterie que la fiscalité locale, du fait de la crise sanitaire et de ses conséquences économiques (avec en particulier des suppressions d'emploi chez Airbus). De ce fait, les capacités d'investissement se retrouvent diminuées et la Métropole a donc choisi de différer la réalisation du projet. Les embarras toulousains vont donc pouvoir perdurer : il va donc falloir miser sur le développement d'un RER toulousain, par étapes successives, sachant qu'il est en partie déterminé par les aménagements ferroviaires accompagnant la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse

Parallèlement à cette signature, Alstom a annoncé que l'assemblage des rames s'effectuerait en Pologne, à Chorzow, près de Katovice, ce qui n'a pas manqué de surprendre les élus toulousains. Alstom tente de calmer le jeu en rappelant que l'étape finale ne représente que 20% du marché et que les sites français seront pleinement mobilisés pour la conception des nouvelles rames et de leurs équipements.

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06 novembre 2020

Toulouse : c'est pour Alstom

713,6 M€ : c'est le montant du marché comprenant le matériel roulant, le système d'exploitation, l'alimentation électrique, la maintenance et les façades de quai pour la troisième ligne de métro de Toulouse. Et c'est Alstom qui l'emporte face à CAF et HitachiRail, les candidats finalistes.

Ces nouvelles rames seront plus larges : 2,70 m, contre 2,06 à 2,08 m pour le matériel VAL existant. La longueur est fixée à 36 m, avec une capacité de 286 places, avec l'objectif d'un débit de 5000 places / heure / sens à la mise en service, avec un intervalle de 3 minutes 25. Il pourra être portée à 48 m avec une capacité de 386 places pour atteindre 15 000 places par heure avec un intervalle de 1 minutes 25. Les trains seront donc composés de voitures de 12 mètres.

Il reste quelques inconnues sur ce projet : d'abord le coût réel, évalué à 2,7 MM€ mais qui fait débat parmi les élus de la Métropole ; ensuite l'horizon de réalisation. Initialement envisagée en 2024, la nouvelle ligne ne verrait le jour au mieux qu'en 2025, mais pour l'instant, le politique et la technique ne sont pas maîtres des horloges.

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26 juin 2020

Toulouse : 4 candidats pour la troisième ligne de métro

Pendant la campagne électorale (qui s'achève), les procédures continuent et on en arrive aux choses sérieuses avec les candidats à la réalisation de la troisième ligne de métro de Toulouse, toujours baptisée Toulouse Aerospace Express, puisque actuellement, la ligne C désigne la desserte ferroviaire Colomiers - Arènes.

Pas de surprise majeure dans la liste des industriels qui ont déposé une offre :

  • Alstom
  • Siemens
  • Hitachi
  • CAF avec Thales pour la partie signalisatoin

Bombardier a fait un pas de côté, d'autant que se poursuivent les négociations en vue de la fusion avec Alstom. Siemens peut évidemment miser sur l'expérience des deux premières lignes et de la gestion réussie de la modernisation de la ligne A. En revanche, Alstom va devoir quand même faire oublier les déboires rencontrés à Lille, ce qui ne va pas être forcément facile. Par conséquent, Hitachi (en réalité Hitachi STS pour la partie système d'exploitation et Hitachi Rail pour la partie matériel roulant) et CAF pourraient jouer les outsiders... mais sans référence française.

Durant cette campagne municipale atypique à bien des égards, le métro a été évidemment l'un des sujets centraux. Il est difficile d'afficher un avis prudent (ne parlons même pas d'opposition franche) sur le sujet, mais il y aura tout de même besoin d'une opération Vérité sur le dossier après le scrutin car la question du financement du projet demeure cruciale. De ce point de vue, la Métropole et la Région se retrouvent sur l'idée de développer des sociétés de projet avec une ressource dédiée (laquelle ?) pour mener à bien certains grands dossiers, que ce soit cette nouvelle ligne de métro ou la LGV Bordeaux - Toulouse.

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09 février 2020

Toulouse : le développement du métro obtient sa DUP

Une DUP immédiatement attaquée mais probablement pas menacée

Assurément une bonne nouvelle pour certains à l'approche des élections municipales : la troisième ligne de métro (projet Toulouse Aerospace Express) et le prolongement de la ligne B vers Labège (pour mettre les deux en correspondance) ont obtenu sans surprise leur déclaration d'utilité publique. Figure aussi dans le projet la transformation de la ligne T2 du tramway, qui sera réduite à une navette entre le métro Jean Maga et l'aéroport, supprimant l'actuelle liaison directe - mais il est vrai pas très rapide - depuis le Palais de Justice au centre de Toulouse.

Voir aussi le dossier de transporturbain sur le métro de Toulouse.

La mauvaise nouvelle, c'est que pour l'instant, le financement de ce grand projet toulousain de 2,7 MM€ reste hypothétique. En outre, à peine notifiée, la DUP a été attaquée devant le Tribunal Administratif par l'AUTATE (Association des Usagers des Transports de l'Agglomération Toulousaine et ses Environs), opposée à sa réalisation, qui met en avant un vice de forme dans les délibération et plusieurs critiques :

  • une faible vitesse commerciale : pourtant, Tisseo annonce 40 km/h, pour un trajet de 27 km en 40 minutes ;
  • le temps de parcours entre Labège et Toulouse, de 17 minutes en métro contre 9 minutes en train : soit mais avec une desserte plus fine de quartiers qui ne sont pas nécessairement sur l'axe ferroviaire, et en prenant comme point de départ la gare Matabiau ;
  • le temps de pacours entre Colomiers et Toulouse, lui aussi plus rapide en combinant le train et le métro A : il semblerait plutôt que le nouveau métro fasse jeu égal avec la combinaison existante et, là encore, tout dépend le trajet réellement comparé.

Bref, ces arguments semblent de peu de poids. D'autres recours ont été formés avant même la DUP, par les riverains du quartier des Sept-Deniers sur l'implantation d'une station, et par l'association 2 Pieds 2 Roues sur la totalité du PDU.

La troisième ligne de métro toulousaine reste un sujet de vives polémiques, sachant que dans le contexte des élections municipales, s'afficher ostensiblement contre le projet serait très risqué pour ceux qui prendraient une telle position : au-delà des apparences, le consensus semble pour le moins fragile, renforcé par l'incertitude sur le financement.

Dépassionner le débat ?

Il est vrai que le cas se révèle très particulier. Qu'il faille investir massivement dans les transports en commun dans la métropole toulousaine est une évidence. La croissance importante de la population impose des solutions de grande capacité. Les clivages qui ont eu lieu par le passé, notamment entre une solution de RER et la troisième ligne de métro semblent assez vains. Toulouse a besoin d'un RER, car c'est l'outil le plus adapté aux questions périurbaines, mais il aura un coût élevé, vraisemblablement de l'ordre de 1,5 MM€ à l'échelle de l'étoile ferroviaire, avec des investissements l'entrée nord depuis Castelnau d'Estretefonds, la section Toulouse - Labège, la bifurcation de Portet sur Garonne et la ligne de Latour de Carol, au moins jusqu'à Saverdun, sans compter l'extension de la desserte périurbaine au-delà de Colomiers.

Le RER est parfaitement complémentaire d'investissements sur la desserte du coeur d'agglomération, et il est difficile de nier l'intérêt des secteurs sur le tracé de la nouvelle ligne de métro. Mais peut-être peut-on lui reprocher d'accaparer plus de la moitié des investissements prévus à horizon 2030, de vouloir aligner sur un même axe un grand nombre de pôles quitte à faire quelques détours, et de choisir une logique tangentielle, contournant le centre de la ville rose. Il est difficile de ne pas faire un parallèle entre le Toulouse Aerospace Express et le Grand Paris Express tant les logiques qui ont abouti à leurs tracés se ressemblent. Avec un trafic estimé à 200 000 voyageurs par jour, la question modale ne se pose pas vraiment. Le pari du TAE, c'est la mise en réseau de pôles périphériques plutôt qu'une logique traditionnelle de connexions de ces pôles au centre... qui risquent de faire défaut une fois cette nouvelle ligne réalisée : si louables soient-ils, les aménagements sur les principales lignes de bus, baptisées Lineo, ne sont qu'un début de réponse, encore très modeste. A peine réintroduit, le tramway a été abandonné, alors qu'il pourrait jouer un rôle parfaitement complémentaire au RER et au métro.

Le débat sur la troisième ligne de métro est donc loin d'être terminé puisqu'il reste à financer le projet. L'hypothèse d'un phasage, exclue des discours officiels, peut objectivement être posée, sauf à recourir à une société de projet adossée à une fiscalité spécifique, assurément objet de vives polémiques. Dans ces conditions, la mise en service du TAE en 2025 est-elle réaliste ?

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10 janvier 2020

Toulouse : la ligne A format XXL (pour un VAL...)

C'est le slogan de Tisseo. Mais qu'on ne s'y trompe pas, le métro de Toulouse n'est pas devenu plus large à la suite de quelques agapes trop bien garnies pendant les fêtes de fin d'année. Il est devenu plus long mais conserve son gabarit étriqué de 2,08 m. La ligne A est donc désormais exploitée avec des rames de 52 mètres de long, couplant 2 rames VAL206 ou VAL208, afin d'offrir une capacité significativement accrue sur cette ligne mise en service il y a bientôt 27 ans. Cette situation avait été anticipée sur la quasi-totalité de la ligne dès sa construction : seule la moitié des cadres des stations avaient été aménagés pour accueillir des rames de 26 mètres. Cependant, 3 stations avaient été configurées au plus juste (économies de bouts de chandelle), qu'il a fallu agrandir notamment en démontant par l'extérieur le tunnel pour créer l'extension de la station. En outre, le système d'exploitation de la ligne a été remanié pour intégrer la longueur accrue des rames. Au total, 170 M€ de travaux et de nouveaux équipements, sachant que la livraison de nouvelles rames avait été anticipée par Tisseo dès 2012.

Ainsi configurée, la fréquentation de la ligne A, actuellement de 220 000 voyageurs par jour, pourrait atteindre passer le cap des 400 000, mais dans un premier temps, il s'agira d'accueillir 20% de voyageurs supplémentaires à court terme. La fréquence de passage des rames est détendue pour 2 raisons :

  • l'intervalle préexistant de 65 secondes n'est pas tenable avec des trains plus longs ;
  • l'exploitation se fait à parc constant de 118 rames de 2 voitures.

Les rames se succèderont donc toutes les 110 secondes, ce qui répond à l'objectif capacitaire à court terme. En revanche, le système est compatible avec une succession des rames toutes les 75 secondes. Des renforcements de l'offre pourront donc être mis en oeuvre au fur et à mesure des besoins mais ils nécessiteront de nouvelles rames. Une commande de 29 rames avait validé en décembre 2018 l'acquisition de 22 nouvelles rames dont 15 vont arriver dès 2023 pour procéder à un premier resserrement de l'intervalle. L'intervalle devrait alors revenir vers 90 secondes. L'intervalle minimal possible avec une exploitation par des trains de 52 m serait de 75 secondes. Ainsi, le métro de Toulouse dispose de réserves de capacité... mais pour combien de temps eu égard à l'évolution démographique de la métropole toulousaine ?

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28 octobre 2019

Toulouse lance son téléphérique, maillon d'une ceinture sud

Il s'appellera Téléo et ses cabines seront dessinés par le célèbre designer automobile Pininfarina. Sur la plaquette, cela fait bien mais dans le petit monde des transports, on sait aussi que la patte italienne peut avoir des petits coups de faiblesse car c'est de sa main qu'est sortie l'(in-)esthétique des actuels tramways lillois. Espérons donc une meilleur inspiration pour le téléphérique toulousain.

La liaison aérienne de 3 km reliera donc en fin d'année 2020 l'oncopôle et l'université Paul Sabatier, où elle rejoindra la ligne B du métro, avec un arrêt intermédiaire au centre hospitalier de Rangueil. Les travaux ont débuté cet automne.

carte-telepherique-toulouse

8000 voyageurs par jour sont attendus sur cette liaison franchissant la Garonne : 15 cabines de 35 places se succèderont à un intervalle de 90 secondes. Il faudra 10 minutes pour relier les deux stations terminales, à une vitesse moyenne de 20 km/h et à une hauteur maximale au-dessus du sol de 70 mètres. Le téléphérique devra notamment rattraper plus de 100 mètres de dénivelé entre l'oncopôle, situé en rive gauche de la Garonne, et le plateau de Rangueil, en rive droite.

L'entreprise Poma, bien connue dans le secteur, va mener ce projet. Les cabines seront reliées à 3 câbles : 2 porteurs et un tracteur, comme à Brest. Il y aura seulement 5 pylônes sur le parcours. Le coût de cette opération atteint 82,4 M€.

Téléo sera le maillon central d'une ceinture sud de la zone centrale de l'agglomération. En parallèle, Tisseo prépare 2 lignes de bus de part et d'autre du téléphérique. Dans un premier temps, la reconfiguration de l'avenue Eisenhower va se traduire par la création d'une liaison de 15 km entre la gare de Colomiers et l'oncopôle, la gare des Ramassiers via le terminus du métro A de Basso-Cambo. Avec un intervalle de 10 minutes en pointe et de 30 minutes en journée, cette ligne a vocation à mieux connecter les différentes zones d'activité sur ce corridor. En rive droite, une liaison sera ensuite aménagée entre l'université et la ZAC de Malepère à Saint Orens de Gameville.

Carte_Lignes_Express_Emploi

Le schéma de développement des lignes structurantes de bus dans le bassin de vie toulousain. Les lignes Lineo sont pour la majorité en service. Les lignes Emploi ont pour objectif la connexion des principales zones d'entreprises périphériques. Les lignes Express ont une vocation suburbaine pour augmenter les capacités de rabattement vers le métro. (cartographie Tisseo)

Cette rocade sud sera donc constituée de 3 maillons différents, ce qui n'est pas forcément la solution la plus simple ou la plus fluide pour les voyageurs. Si la traversée de la Garonne par le téléphérique sera rapide, avec une connexion correcte à la ligne B du métro, en journée, avec une cadence à la demi-heure sur les lignes de bus, la performance globale des trajets sur la rocade sera assez moyenne, le gain de temps procuré par Téléo se retrouvant consommé par les délais de correspondance.

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