19 décembre 2020

Toulouse : la 3ème ligne de métro retardée

Le contrat avec Alstom est donc maintenant signé après le rejet du recours déposé par Siemens. Les travaux de celle qui semble maintenant s'appeler ligne C du métro (il faudra donc débaptiser la desserte ferroviaire de Colomiers) débuteront en 2022 mais la mise en service n'est pas attendue avant 2028, soit 4 ans après les premières dates annoncées. Cette décision est la conséquence du décrochage brutal des recettes, tant la billetterie que la fiscalité locale, du fait de la crise sanitaire et de ses conséquences économiques (avec en particulier des suppressions d'emploi chez Airbus). De ce fait, les capacités d'investissement se retrouvent diminuées et la Métropole a donc choisi de différer la réalisation du projet. Les embarras toulousains vont donc pouvoir perdurer : il va donc falloir miser sur le développement d'un RER toulousain, par étapes successives, sachant qu'il est en partie déterminé par les aménagements ferroviaires accompagnant la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse

Parallèlement à cette signature, Alstom a annoncé que l'assemblage des rames s'effectuerait en Pologne, à Chorzow, près de Katovice, ce qui n'a pas manqué de surprendre les élus toulousains. Alstom tente de calmer le jeu en rappelant que l'étape finale ne représente que 20% du marché et que les sites français seront pleinement mobilisés pour la conception des nouvelles rames et de leurs équipements.

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06 novembre 2020

Toulouse : c'est pour Alstom

713,6 M€ : c'est le montant du marché comprenant le matériel roulant, le système d'exploitation, l'alimentation électrique, la maintenance et les façades de quai pour la troisième ligne de métro de Toulouse. Et c'est Alstom qui l'emporte face à CAF et HitachiRail, les candidats finalistes.

Ces nouvelles rames seront plus larges : 2,70 m, contre 2,06 à 2,08 m pour le matériel VAL existant. La longueur est fixée à 36 m, avec une capacité de 286 places, avec l'objectif d'un débit de 5000 places / heure / sens à la mise en service, avec un intervalle de 3 minutes 25. Il pourra être portée à 48 m avec une capacité de 386 places pour atteindre 15 000 places par heure avec un intervalle de 1 minutes 25. Les trains seront donc composés de voitures de 12 mètres.

Il reste quelques inconnues sur ce projet : d'abord le coût réel, évalué à 2,7 MM€ mais qui fait débat parmi les élus de la Métropole ; ensuite l'horizon de réalisation. Initialement envisagée en 2024, la nouvelle ligne ne verrait le jour au mieux qu'en 2025, mais pour l'instant, le politique et la technique ne sont pas maîtres des horloges.

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26 juin 2020

Toulouse : 4 candidats pour la troisième ligne de métro

Pendant la campagne électorale (qui s'achève), les procédures continuent et on en arrive aux choses sérieuses avec les candidats à la réalisation de la troisième ligne de métro de Toulouse, toujours baptisée Toulouse Aerospace Express, puisque actuellement, la ligne C désigne la desserte ferroviaire Colomiers - Arènes.

Pas de surprise majeure dans la liste des industriels qui ont déposé une offre :

  • Alstom
  • Siemens
  • Hitachi
  • CAF avec Thales pour la partie signalisatoin

Bombardier a fait un pas de côté, d'autant que se poursuivent les négociations en vue de la fusion avec Alstom. Siemens peut évidemment miser sur l'expérience des deux premières lignes et de la gestion réussie de la modernisation de la ligne A. En revanche, Alstom va devoir quand même faire oublier les déboires rencontrés à Lille, ce qui ne va pas être forcément facile. Par conséquent, Hitachi (en réalité Hitachi STS pour la partie système d'exploitation et Hitachi Rail pour la partie matériel roulant) et CAF pourraient jouer les outsiders... mais sans référence française.

Durant cette campagne municipale atypique à bien des égards, le métro a été évidemment l'un des sujets centraux. Il est difficile d'afficher un avis prudent (ne parlons même pas d'opposition franche) sur le sujet, mais il y aura tout de même besoin d'une opération Vérité sur le dossier après le scrutin car la question du financement du projet demeure cruciale. De ce point de vue, la Métropole et la Région se retrouvent sur l'idée de développer des sociétés de projet avec une ressource dédiée (laquelle ?) pour mener à bien certains grands dossiers, que ce soit cette nouvelle ligne de métro ou la LGV Bordeaux - Toulouse.

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09 février 2020

Toulouse : le développement du métro obtient sa DUP

Une DUP immédiatement attaquée mais probablement pas menacée

Assurément une bonne nouvelle pour certains à l'approche des élections municipales : la troisième ligne de métro (projet Toulouse Aerospace Express) et le prolongement de la ligne B vers Labège (pour mettre les deux en correspondance) ont obtenu sans surprise leur déclaration d'utilité publique. Figure aussi dans le projet la transformation de la ligne T2 du tramway, qui sera réduite à une navette entre le métro Jean Maga et l'aéroport, supprimant l'actuelle liaison directe - mais il est vrai pas très rapide - depuis le Palais de Justice au centre de Toulouse.

Voir aussi le dossier de transporturbain sur le métro de Toulouse.

La mauvaise nouvelle, c'est que pour l'instant, le financement de ce grand projet toulousain de 2,7 MM€ reste hypothétique. En outre, à peine notifiée, la DUP a été attaquée devant le Tribunal Administratif par l'AUTATE (Association des Usagers des Transports de l'Agglomération Toulousaine et ses Environs), opposée à sa réalisation, qui met en avant un vice de forme dans les délibération et plusieurs critiques :

  • une faible vitesse commerciale : pourtant, Tisseo annonce 40 km/h, pour un trajet de 27 km en 40 minutes ;
  • le temps de parcours entre Labège et Toulouse, de 17 minutes en métro contre 9 minutes en train : soit mais avec une desserte plus fine de quartiers qui ne sont pas nécessairement sur l'axe ferroviaire, et en prenant comme point de départ la gare Matabiau ;
  • le temps de pacours entre Colomiers et Toulouse, lui aussi plus rapide en combinant le train et le métro A : il semblerait plutôt que le nouveau métro fasse jeu égal avec la combinaison existante et, là encore, tout dépend le trajet réellement comparé.

Bref, ces arguments semblent de peu de poids. D'autres recours ont été formés avant même la DUP, par les riverains du quartier des Sept-Deniers sur l'implantation d'une station, et par l'association 2 Pieds 2 Roues sur la totalité du PDU.

La troisième ligne de métro toulousaine reste un sujet de vives polémiques, sachant que dans le contexte des élections municipales, s'afficher ostensiblement contre le projet serait très risqué pour ceux qui prendraient une telle position : au-delà des apparences, le consensus semble pour le moins fragile, renforcé par l'incertitude sur le financement.

Dépassionner le débat ?

Il est vrai que le cas se révèle très particulier. Qu'il faille investir massivement dans les transports en commun dans la métropole toulousaine est une évidence. La croissance importante de la population impose des solutions de grande capacité. Les clivages qui ont eu lieu par le passé, notamment entre une solution de RER et la troisième ligne de métro semblent assez vains. Toulouse a besoin d'un RER, car c'est l'outil le plus adapté aux questions périurbaines, mais il aura un coût élevé, vraisemblablement de l'ordre de 1,5 MM€ à l'échelle de l'étoile ferroviaire, avec des investissements l'entrée nord depuis Castelnau d'Estretefonds, la section Toulouse - Labège, la bifurcation de Portet sur Garonne et la ligne de Latour de Carol, au moins jusqu'à Saverdun, sans compter l'extension de la desserte périurbaine au-delà de Colomiers.

Le RER est parfaitement complémentaire d'investissements sur la desserte du coeur d'agglomération, et il est difficile de nier l'intérêt des secteurs sur le tracé de la nouvelle ligne de métro. Mais peut-être peut-on lui reprocher d'accaparer plus de la moitié des investissements prévus à horizon 2030, de vouloir aligner sur un même axe un grand nombre de pôles quitte à faire quelques détours, et de choisir une logique tangentielle, contournant le centre de la ville rose. Il est difficile de ne pas faire un parallèle entre le Toulouse Aerospace Express et le Grand Paris Express tant les logiques qui ont abouti à leurs tracés se ressemblent. Avec un trafic estimé à 200 000 voyageurs par jour, la question modale ne se pose pas vraiment. Le pari du TAE, c'est la mise en réseau de pôles périphériques plutôt qu'une logique traditionnelle de connexions de ces pôles au centre... qui risquent de faire défaut une fois cette nouvelle ligne réalisée : si louables soient-ils, les aménagements sur les principales lignes de bus, baptisées Lineo, ne sont qu'un début de réponse, encore très modeste. A peine réintroduit, le tramway a été abandonné, alors qu'il pourrait jouer un rôle parfaitement complémentaire au RER et au métro.

Le débat sur la troisième ligne de métro est donc loin d'être terminé puisqu'il reste à financer le projet. L'hypothèse d'un phasage, exclue des discours officiels, peut objectivement être posée, sauf à recourir à une société de projet adossée à une fiscalité spécifique, assurément objet de vives polémiques. Dans ces conditions, la mise en service du TAE en 2025 est-elle réaliste ?

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10 janvier 2020

Toulouse : la ligne A format XXL (pour un VAL...)

C'est le slogan de Tisseo. Mais qu'on ne s'y trompe pas, le métro de Toulouse n'est pas devenu plus large à la suite de quelques agapes trop bien garnies pendant les fêtes de fin d'année. Il est devenu plus long mais conserve son gabarit étriqué de 2,08 m. La ligne A est donc désormais exploitée avec des rames de 52 mètres de long, couplant 2 rames VAL206 ou VAL208, afin d'offrir une capacité significativement accrue sur cette ligne mise en service il y a bientôt 27 ans. Cette situation avait été anticipée sur la quasi-totalité de la ligne dès sa construction : seule la moitié des cadres des stations avaient été aménagés pour accueillir des rames de 26 mètres. Cependant, 3 stations avaient été configurées au plus juste (économies de bouts de chandelle), qu'il a fallu agrandir notamment en démontant par l'extérieur le tunnel pour créer l'extension de la station. En outre, le système d'exploitation de la ligne a été remanié pour intégrer la longueur accrue des rames. Au total, 170 M€ de travaux et de nouveaux équipements, sachant que la livraison de nouvelles rames avait été anticipée par Tisseo dès 2012.

Ainsi configurée, la fréquentation de la ligne A, actuellement de 220 000 voyageurs par jour, pourrait atteindre passer le cap des 400 000, mais dans un premier temps, il s'agira d'accueillir 20% de voyageurs supplémentaires à court terme. La fréquence de passage des rames est détendue pour 2 raisons :

  • l'intervalle préexistant de 65 secondes n'est pas tenable avec des trains plus longs ;
  • l'exploitation se fait à parc constant de 118 rames de 2 voitures.

Les rames se succèderont donc toutes les 110 secondes, ce qui répond à l'objectif capacitaire à court terme. En revanche, le système est compatible avec une succession des rames toutes les 75 secondes. Des renforcements de l'offre pourront donc être mis en oeuvre au fur et à mesure des besoins mais ils nécessiteront de nouvelles rames. Une commande de 29 rames avait validé en décembre 2018 l'acquisition de 22 nouvelles rames dont 15 vont arriver dès 2023 pour procéder à un premier resserrement de l'intervalle. L'intervalle devrait alors revenir vers 90 secondes. L'intervalle minimal possible avec une exploitation par des trains de 52 m serait de 75 secondes. Ainsi, le métro de Toulouse dispose de réserves de capacité... mais pour combien de temps eu égard à l'évolution démographique de la métropole toulousaine ?

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28 octobre 2019

Toulouse lance son téléphérique, maillon d'une ceinture sud

Il s'appellera Téléo et ses cabines seront dessinés par le célèbre designer automobile Pininfarina. Sur la plaquette, cela fait bien mais dans le petit monde des transports, on sait aussi que la patte italienne peut avoir des petits coups de faiblesse car c'est de sa main qu'est sortie l'(in-)esthétique des actuels tramways lillois. Espérons donc une meilleur inspiration pour le téléphérique toulousain.

La liaison aérienne de 3 km reliera donc en fin d'année 2020 l'oncopôle et l'université Paul Sabatier, où elle rejoindra la ligne B du métro, avec un arrêt intermédiaire au centre hospitalier de Rangueil. Les travaux ont débuté cet automne.

carte-telepherique-toulouse

8000 voyageurs par jour sont attendus sur cette liaison franchissant la Garonne : 15 cabines de 35 places se succèderont à un intervalle de 90 secondes. Il faudra 10 minutes pour relier les deux stations terminales, à une vitesse moyenne de 20 km/h et à une hauteur maximale au-dessus du sol de 70 mètres. Le téléphérique devra notamment rattraper plus de 100 mètres de dénivelé entre l'oncopôle, situé en rive gauche de la Garonne, et le plateau de Rangueil, en rive droite.

L'entreprise Poma, bien connue dans le secteur, va mener ce projet. Les cabines seront reliées à 3 câbles : 2 porteurs et un tracteur, comme à Brest. Il y aura seulement 5 pylônes sur le parcours. Le coût de cette opération atteint 82,4 M€.

Téléo sera le maillon central d'une ceinture sud de la zone centrale de l'agglomération. En parallèle, Tisseo prépare 2 lignes de bus de part et d'autre du téléphérique. Dans un premier temps, la reconfiguration de l'avenue Eisenhower va se traduire par la création d'une liaison de 15 km entre la gare de Colomiers et l'oncopôle, la gare des Ramassiers via le terminus du métro A de Basso-Cambo. Avec un intervalle de 10 minutes en pointe et de 30 minutes en journée, cette ligne a vocation à mieux connecter les différentes zones d'activité sur ce corridor. En rive droite, une liaison sera ensuite aménagée entre l'université et la ZAC de Malepère à Saint Orens de Gameville.

Carte_Lignes_Express_Emploi

Le schéma de développement des lignes structurantes de bus dans le bassin de vie toulousain. Les lignes Lineo sont pour la majorité en service. Les lignes Emploi ont pour objectif la connexion des principales zones d'entreprises périphériques. Les lignes Express ont une vocation suburbaine pour augmenter les capacités de rabattement vers le métro. (cartographie Tisseo)

Cette rocade sud sera donc constituée de 3 maillons différents, ce qui n'est pas forcément la solution la plus simple ou la plus fluide pour les voyageurs. Si la traversée de la Garonne par le téléphérique sera rapide, avec une connexion correcte à la ligne B du métro, en journée, avec une cadence à la demi-heure sur les lignes de bus, la performance globale des trajets sur la rocade sera assez moyenne, le gain de temps procuré par Téléo se retrouvant consommé par les délais de correspondance.

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14 octobre 2019

Métro de Toulouse : fin des travaux sur la ligne A, DUP pour la future ligne

Ligne A : des trains plus capacitaire pour Noël ?

La marche à blanc de la nouvelle exploitation de la ligne A du métro de Toulouse a débuté. Pour Noël, les toulousains devraient pouvoir découvrir la nouvelle exploitation avec des couplages de rames VAL206 et VAL208. Avec une longueur de 52 m, ces convois de 300 places devaient donner un bon bol d'air à une ligne saturée. Elle transporte actuellement 220 000 voyageurs par jour, soit 45% de plus qu'en 2008. C'est notamment la conséquence d'une dynamique démographique très soutenue dans l'ensemble du bassin de vie toulousain. A horizon de 5 ans, le seuil des 250 000 voyageurs journaliers devrait être franchi.

VALtoulouse

Avec ses rames de 26 m, le métro toulousain, de type VAL, n'arrive plus à absorber le trafic dans une métropole dont la dynamique de croissance de la population compte parmi les plus fortes de France. Le passage à 52 m des compositions sur la ligne A apportera un bol d'air qui sera rapidement consommé... en attendant une nouvelle ligne ? (cliché X)

Le coût de l'opération est estimé à 180 M€ dont 61 pour le génie civil et 66 pour le système d'exploitation. Il aura fallu allonger 4 stations qui n'avaient pas été prédisposées, équiper les demi-quais non utilisés sur les autres, modifier les façades de quais et les automatismes, tant au sol qu'à bord du matériel roulant.

Tisseo Collectivites - Ligne A XXL

Au passage, on notera qu'à Toulouse, l'opération s'est un peu mieux déroulée qu'à Lille, où un chantier similaire ne cesse d'être différé, avec une facture qui augmente, notamment par les difficultés d'Alstom à réaliser le nouveau matériel et le système d'exploitation, s'étant manifestement un peu trop engagé sur la maturité de ses produits pour piquer le marché à Siemens...

L'exploitation avec des couplages entrainera la détente de l'intervalle à 1 min 50 contre 1 min 05 actuellement, limitant le gain réel de capacité à 20% par rapport à la situation actuelle Du fait de ces trains plus longs, l'intervalle théorique minimal sera porté à 1 min 15. A 1 min 50, Tisseo fournira le service maximal avec le matériel actuellement à l'effectif. Cependant, 22 rames supplémentaires, s'ajoutant aux 118 actuelles et affectées aux deux lignes, ont été commandées, dont 15 ariveront en 203 pour procéder à un première augmentation de l'offre.

Troisième ligne : la DUP imminente

Selon La Dépêche du Midi, la troisième ligne de métro toulousaine devrait obtenir à très court terme sa Déclaration d'Utilité Publique, avec 2 réserves sur les stations Sept Deniers et François Verdier. Pour la première, le sujet porte sur la mutualisation des besoins de stationnement pour l'accès au métro et pour les visiteurs du Stade TOulousain. Pour la seconde, il est question de la préservation des platanes.

Manifestement, la commission d'enquête publique a choisi la technique de l'esquive face aux critiques de fond qui ont été exprimées sur le projet. Assurément, sa poursuite sera l'un des sujets de la campagne des élections municipales. Le coût de réalisation et le choix même du tracé, qui contourne le centre-ville, demeurent des questions de fond qui n'ont pas été retranscrites à leur juste hauteur... même s'il semble mission impossible de vouloir traiter tous les besoins en une seule ligne, sauf à multiplier les détours, qui sont au demeurant parmi les critiques au projet actuel.

On notera quand même que la création d'un pôle d'échanges avec la ligne B existante et les trains régionaux à La Vache est en soi une bonne idée... mais avec une station de métro éloignée de 300 m, les correspondances ne sont pas d'une grande qualité.

Cependant, le financement du nouveau métro n'est pas totalement assuré : un phasage n'est peut-être pas à écarter. Dans cette hypothèse, on pourrait penser qu'il favorisera d'abord la section Gare de Colomiers - Gare de Matabiau, sachant que le site de Labège pourra être desservi par la ligne B qui doit aussi être prolongée et par les trains de l'axe Toulouse - Carcassonne, ce qui pourrait redonner de l'allant aux réflexions sur un RER toulousain.

D'ailleurs, dans le débat actuel sur l'évolution du service périurbain entre Toulouse et L'Isle Jourdan, étudiée par SNCF Réseau, il semble que la troisième ligne de métro ne soit pas totalement intégrée, même parmi ses partisans : son effet sur la fréquentation des trains entre Colomiers et Arènes ne serait pas négligeable et serait l'un des facteurs conduisant à ne pas prévoir de nouveaux investissements sur cette section, au profit de la section Colomiers - Brax et peut-être au-delà...

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03 février 2019

2019 : année décisive pour les projets toulousains

Alors que l'enquête d'utilité publique de la troisième ligne de métro et du prolongement de la ligne B à Labège est prévue cet été, des travaux de sondage ont lieu afin d'étudier les conditions de réalisation du tunnel et des stations de cette ligne reliant Colomiers à Labège. Pas moins de 152 forages vont être réalisés sur l'ensemble du tracé pour préciser les modalités techniques de réalisation et ajuster au besoin le tracé de référence

En attendant, l'appel d'offres pour designer le maître d'oeuvre des travaux a été relancé en fin d'année 2018, après un premier tour de piste déclaré infructueux, entraînant de fait un décalage de la réalisation du projet à 2025 au lieu de 2024, annoncé par la Métropole... qui vient de recevoir un rapport de la Chambre régionale des Comptes qui pointe certaines défaillances dans la gestion de Tisséo Collectivités... et considère que la troisième ligne de métro n'est pas en mesure d'être mise en service avant 2027 : nul doute que ce rapport fera couler de l'encre sous les ponts de la Garonne...

Cette année sera également marquée par un autre appel d'offres : celui du système d'exploitation et du matériel roulant, dont on sait qu'il ne sera pas au gabarit du VAL existant, mais entre 2,50 m et 2,70 m. Les rames devraient mesurer 30 ou 40 m, ce qui laisse présager de la possibilité d'un Cityval comme celui de la deuxième ligne de Rennes.

Autre projet soumis à enquête publique cette année à Toulouse, le téléphérique reliant l'Oncopole et l'université Paul Sabatier par l'hôpital de Rangueil.

Enfin, les travaux de doublement de la capacité de la ligne A du métro toulousain pour l'exploitation de rames doubles de 52 m devraient s'achever cette année, apportant un salutaire bol d'air aux voyageurs.

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04 octobre 2017

Toulouse : un métro peut en cacher un autre

A Toulouse, le sujet du moment en matière de transports urbains, c'est la troisième ligne de métro baptisée Toulouse Aerospace Express.

Surprise dans les dernières décisions de la Métropole : alors qu'on croyait enterré le projet initial de desserte du sud-est de l'agglomération par un prolongement de Ramonville à Labège Innopôle de la ligne B, celui-ci refait finalement surface. C'est le cas de le dire puisque cette extension de 2700 m sera réalisée en viaduc. Singularité du projet, elle sera réalisée à voie unique, pour limiter le coût. Seule une rame sur 4 de la ligne B - ce qui devrait assurer une desserte toutes les 8 à 10 minutes - desservira les 2 nouvelles stations de ce prolongement, dont le coût est évalué à 180 M€. Il devrait accueillir 14 000 voyageurs par jour.

La mise en service de cette extension est prévue en 2024 en même temps que la troisième ligne. C'est donc l'aboutissement - du moins pour l'instant - d'un feuilleton toulousain - on n'ose dire à l'eau de rose - qui aura duré une décennie, marquée par de multiples fâcheries entre élus locaux, dans un contexte d'organisation administrative fragmenté, ce qui n'a guère incité à la rationalité. On peut par exemple s'interroger sur l'impact de la relance du prolongement de la ligne B sur le bilan socio-économique de la troisième ligne...

Notre dossier sur le métro de Toulouse.

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19 juillet 2017

Métros et tramways de Toulouse

Ils manquaient à notre liste depuis trop longtemps. Ils sont désormais disponibles : transporturbain vous propose ses dossiers sur les tramways et le métro de Toulouse, alors que le premier réseau ferré a disparu voici 60 ans, et au moment où la métropole définit le tracé de sa troisième ligne de métro. 

Ces deux modes de transport sont étroitement liés à Toulouse puisque le tramway est réapparu en 2008 dans les débats en négatif de la politique précédente, qui durant plus de 20 ans, avait privilégié le métro avec la construction de deux lignes, et a été mis en sommeil en 2014 par le retour sur la place publique du métro et l'actuel projet de troisième ligne.

Il n'en demeure pas moins que le retard de l'offre de transports en commun à Toulouse est important comparé au développement de cette métropole, à l'urbanisation mal maîtrisée et une organisation politique complexe, faite de rivalités de territoires et de personnes. La troisième ligne de métro en projet s'inspire des principes directeurs du Grand Paris Express, appliqué au tissu économique toulousain, fortement lié à l'industrie aéronautique : c'est le métro pour relier les différents sites d'Airbus et de l'Aérospatiale. Mais sera-t-il suffisant ?

 

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