21 janvier 2014

Genève inaugure ses nouveaux trolleybus

Ce 21 janvier 2014 a été marqué par l'inauguration du premier des 33 nouveaux trolleybus articulés Van Hool Exquicity. C'est une première pour le constructeur, qui a déjà décliné sa nouvelle plateforme BHNS à Metz avec le projet Mettis, car cette fois-ci, c'est la version électrique qui est mise en service, dans un premier temps sur la ligne 3. Les Exquicity succèdent donc dans les commandes aux Swisstrolley : d'ailleurs, les TPG avaient surpris lors de l'attribution du marché au constructeur belge. Ils vont permettre la réforme des anciens trolleybus Saurer et NAW âgés aujourd'hui de 25 ans. L'investisseemnt atteint 29,5 M CHF.

trolley-geneve

Le nouveau venu et les deux séries appelées à disparaître : on notera que les TPG reviennent à l'orange pour la décoration de leurs véhicules, après avoir choisi sur les précédentes acquisitions le classique duo blanc et bleu.

L'Exquicity se caractérise par son poste de conduite séparé des espaces voyageurs avec la première porte décalée derrière l'essieu avant. Les deux portes présentes sur la caisse avant autorise la constitution d'une vaste plateforme à l'image de celles présentes sur les tramways. L'Exquicity genevois offre 127 places dont 41 assises.

La circulation hors réseau électrique est assurée par batteries et non plus par moteur Diesel fonctionnant en génératrice de courant. C'est une première sur le réseau genevois.

Cette inauguration montre que Genève continue de croire au trolleybus, même si le réseau s'intéresse au projet de "trolleybus sans fil" TOSA développé par Hess, et plus globalement aux transports publics électriques.

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01 novembre 2013

Lausanne : 5 ans de métro et déjà la saturation

La ligne M2 de Lausanne constitue un véritable succès depuis sa mise en service : 120 millions de voyageurs ont été transportés par cette ligne de 5,9 km et 14 stations qui a succédé au funiculaire Lausanne - Ouchy mis en service en 1877.

300713_M1lausanne1Lausanne - 30 juillet 2013 - Le tracé de la ligne M2, sur l'emplacement de l'ancien funiculaire Lausanne - Ouchy, offre une section aérienne. Le MP89 n°248 circule en direction d'Ouchy. © J. Sivatte

Mise en service le 27 octobre 2008, la ligne M2 est exploitée à l'aide de 15 rames de 2 voitures de type MP89, automatiques et à roulement sur pneumatiques comme leurs cousines parisiennes. Les rames sont munies d'un rapport de réduction spécial pour franchir une pente de 12%, la plus importante sur un métro à adhérence.

Malgré un intervalle de 2 min 50 sur la section la plus urbaine de la ligne, la capacité ne suffit plus puisque des pointes à 6600 voyageurs par heure sont rencontrées. Aussi les Transports Lausannois ont décidé de modifier l'aménagement intérieur pour augmenter la capacité debout, et de resserrer l'intervalle en engageant non plus 12 mais 14 des 15 rames, soit une exploitation quasiment sans filet, pour atteindre un intervalle de 2 min 30. Il faudra également modifier les automatismes pour augmenter la vitesse commerciale. Au-delà, les TL comptent sur la ligne M3 qui circulera en tronc commun entre Grancy et Flon, via la gare CFF de Lausanne pour délester M2. Mais il faudra attendre 2020...

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18 octobre 2013

Zurich : le Limmatbahn validé

Le projet d'une ligne de tramway de 13,4 km dans la vallée de la Limmat, desservant l'ouest du bassin zurichois, a été approuvé par les autorités fédérales suisses. Comprenant 27 stations, espacées en moyenne de 515 m, le temps de parcours de cette nouvelle section sera de 37 minutes, avec une vitesse maximale de 60 km/h. 92% du parcous sera en site propre.

plan-limmatbahnPlan du chemin de fer de la vallée de la Limmat depuis le terminus des tramways urbains zurichois de la gare d'Altstetten (document ZVV)

La nouvelle ligne sera évidemment intégrée au réseau de tramways de Zurich, puisque connectée via le terminus actuel de la gare d'Alstetten. La ligne sera donc à voie métrique et alimentée en 600 V continu jusqu'à Schlieren. En revanche, au-delà, pour être compatible avec le réseau local BDWM, dessevant Dietikon, la ligne sera électrifiée en 1200 V continu jusqu'au terminus de Killwangen, ce qui nécessitera un nouveau matériel bitension.

Le financement de cette ligne sera assuré à 75% par le canton de Zurich et à 25% par celui d'Aargau, avec l'objectif d'une mise en service en 2019. Le ZVV, autorité organisatrice des transports, n'a pas encore désigné l'exploitant de cette ligne, entre les VBZ et le BDWM.

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25 juillet 2012

Genève préfère Exquicity au Swisstrolley

Genève a retenu l'offre de Van Hool avec la déclinaison électrique de son nouveau produit à haut niveau de service, l'Exquicity, qui, rappelons-le, roulera, en mode thermique, dans les rues de Metz, et en version électrique à Parme, en Italie.

Les TPG n'ont pas retenu la candidature de Hess et son Swisstrolley, semble-t-il en raison de certains constats sur des problèmes de fiabilité et de vieillissement des véhicules.

Ce choix a été opéré après l'essai d"un véhicule destiné à Parme sur le réseau de trolleybus genevois et d'un AG330T de Milan. Quelques images ici.

Parallèlement, les TPG participent à l'étude sur la technique du biberonnage, un système de recharge en ligne par lequel les véhicules rechargent des batteries aux arrêts. Une première expérimentation serait envisagée l'année prochaine sur la ligne 5 pendant le congrès de l'Union Internationale des Transports Publics. Retour en quelque sorte au gyrobus équipé d'un volant d'inertie stockant l'alimentation pour une distance de l'ordre de 5 à 6 km. Deux véhicules ont circulé de 1953 à 1960 à Yverdon les Bains, à Leopoldville dans l'ancien Congo Belge devenu République Démocratique du Congo, abandonné en 1959, et à Gand entre 1956 et 1959 : dans les trois cas, les insuffisances du système de stockage d'énergie n'étaient pas au point alors que la méthode de captage semblait, elle, plutôt au point.

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03 mai 2012

Zurich développera encore ses trolleybus

Les VBZ, exploitant du réseau et les autorités municipales zurichoises souhaitent développer le réseau de trolleybus aux côtés des extensions du tramway. Comprenant aujourd'hui cinq lignes essentiellement en rocade (31, 32, 34, 46 et 72), l'électrification des lignes 69 et 80 est proposée à un horizon de cinq ans, avec l'acquisition de mégatrolleybus pour augmenter la capacité de transport, probablement par décalage de véhicules de 18 m sur ces deux lignes.

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21 mars 2012

La Chaux de Fonds supprime ses trolleybus

Bâle avait supprimé ses deux lignes résiduelles de trolleybus dans le cadre de la rationalisation de l'exploitation du réseau routier. La Chaux de Fonds n'a pourtant aucun point commun avec la cité bâloise : autant celle-ci est plate, autant la petite ville du Jura Suisse nichée à 1000 m d'altitude en fond de vallée, comprend des itinéraires à forte pente, jusqu'à 15%.

La réorganisation de l'organisation des transports sous l'égide des Transports Régionaux Neuchâtelois a eu pour conséquence la remise en cause de l'exploitation de ce réseau électrique pourtant très adapté à la topographie de la ville et disposant de matériel récent (Swisstrolley 2 et Trollino). Moyennant des investissements peu élevés, il eut même été logique d'étendre la traction électrique à l'ensemble du réseau urbain, la moitié des lignes étant déjà équipées de lignes aériennes.

270510_SWISSTROLLEYchapeau-rableLa Chaux de Fonds - Rue du Châpeau Rablé - 27 mai 2010 - Les voiries empruntées comprenant des pentes jusqu'à 15%, on ne comprend vraiment pas les raisons du démantèlement du réseau de trolleybus dans cette petite ville du Jura Suisse... © transporturbain

Les TRN en ont décidé autrement et souhaite se séparer du parc de trolleybus composée de 12 voitures de 12 et 18 m par des autobus hybrides en motivant leur décision par les importants travaux sur l'axe principal et devant la gare, qui ne permettront plus d'assurer l'exploitation en traction électrique. Les véhicules sont équipés d'une batterie pour parcourir de faibles distances hors lignes aériennes.

Un compromis aurait pu être trouvé : l'acquisition d'autobus hybrides pour remplacer les trolleybus pendant les travaux, puis, lors du retour des trolleybus sur leurs itinéraires, le maintien des autobus hybrides, remplacement des autobus Diesel en service sur le réseau urbain.

Entre poussée de l'hybride et essor du tramway, l'actualité confirme les incertitudes sur la pérennité du trolleybus...

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19 janvier 2012

Genève : une réorganisation qui fait grincer

Le 12 décembre, le réseau genevois a été restructruré, notamment les lignes de tramways avec l'adoption du principe "une infrastructure par ligne", jusqu'alors caractérisé par la forte mutualisation des installations et les interlignages, le matériel passant d'une ligne à l'autre.

Malgré les critiques de la ville et des associations d'usagers, le projet a été mis en oeuvre et s'est heurté aux difficultés annoncées : stations de correspondances inadpatées, perte de temps, régularité en baisse, encombrements accrus. La nouvelle billétique a aussi des hoquets, et les problèmes de circulation concernent aussi les lignes 3 et 7 des trolleybus au point que les TPG ont décidé de leur rendre leur itinéraire initial au cours du mois de février.

La situation crée maintenant un conflit entre les associations d'usagers et le lobby automobile : les premiers demandent une voie réservée aux bus sur le pont du Mont Blanc en attendant une section de tramway, le rétablissement d'une liaison nord-sud directe entre la gare Cornavin, Plainpalais et Carouge, et la mise en oeuvre de la priorité aux feux à tous les carrefours. Les seconds sont évidemment opposés à ces mesures...

280608_DAVplainpalais2Genève - Plainpalais - 28 juin 2008 - Un convoi double de Be4/8 de la ligne 17 sur la jonction centrale du complexe de Plainpalais, qui n'est plus utilisée. La refonte du réseau genevois démontre les limites d'une rationalisation pensée hors des besoins et habitudes des usagers...  © transporturbain

Interrogé par La Tribune de Genève, un chercheur de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne expose ses critiques en les résumant par la formule "du réseau constellation au réseau consternation". Il déplore une simplification du réseau allant à l'envers des attentes des voyageurs en rappelant que l'usage des transports commun chute de moitié quand le trajet comprend une correspondance mal aménagée, une perte minorée quand elle est correctement organisée, comme par exemple à Grenoble avec des quais communs. Il condamne la suppression de deux liaisons directes entre les deux rives du Rhône alors qu'il s'agit historiquement de l'axe le plus chargé du réseau. Bref, pour le chercheur, le rétablissement de liaisons directes est la condition sine qua non de l'adéquation du réseau aux besoins des genevois.

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26 octobre 2011

Bâle choisit Bombardier

Le réseau urbain bâlois BVB a décidé d'attribuer sa commande de 60 rames de tramways à Bombardier. Les deux premières rames seront réceptionnées en 2013 à l'occasion du prolongement de la ligne 8 en Allemagne, à Weil am Rhein, et la cadence s'établira ensuite à deux rames par mois en 2014. C'est la plus importante commande de tramways passée par les BVB en 116 ans d'histoire. L'offre de Bombardier a été retenue notamment en raison du prix, 220 millions de francs suisses, inférieure de plus de 60 millions aux autres compétiteurs, Siemens et Stadler.

Ce dernier déplore que la hausse du franc suisse ait pénalisé son entreprise et privilégié un candidat étranger. Toutefois, on peut aussi rappeler que Stadler a livré des rames Tango au BLT (l'exploitant suburbain bâlois) qui, aussi réussies soient-elles, présentent une configuration moins adaptée aux services urbains par la présence d'un bogie moteur central nécessitant une surélévation du plancher de deux marches, pénalisant la répartition des voyageurs dans les rames. On verra d'ailleurs à l'usage sur le réseau de Genève, qui va recevoir une importante commande de Tango, ce que donne cette configuration sur une exploitation intensive en desserte purement urbaine.

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23 octobre 2011

Genève : une réorganisation discutable des tramways

Le 11 décembre prochain, à l'occasion de la mise en service du projet TCOB (tramway Cornavin - Bernex, soit 6,5 km nouveaux), le réseau de tramways genevois est restructuré, comme cela avait été déjà annoncé (lire notre article du 20 janvier 2010). Les lignes 12, 13, 14, 15, 16, 17 et 18 sont réorganisées avec trois lignes seulement.

Selon le communiqué de presse du Canton de Genève, l'objectif est de préparer le réseau de tramways aux nouvelles extensions qui interviendront dans les cinq années à venir, et qui, selon les TPG, nécessite la suppression de la pratique des interlignages, notamment du côté du Bachet et des Palettes, au profit d'une configuration "à la française" réduisant les sections communes. En revanche, les correspondances doivent être aménagées.

La ligne 12 effectuera la liaison Moillesulaz - Bel Air - Plainpalais - Carouge - Palettes avec une fréquence de 3 min 30. Cependant, la ligne 12 sera marquée par des adaptations de la desserte au sud de son tracé, du fait du lancement des travaux de CEVA, qui imposera l'emploi de terminus partiels, notamment aux Augustins et au Rondeau de Carouge.

La ligne 14 reliera Meyrin Gravière ou le CERN à Bernex par l'itinéraire Avanchets - Cornavin - Bel Air et le nouveau tracé du TCOB. Sur cet axe, l'offre comprendra un départ toutes les 10 min 30 du CERN et toutes les 5 min 20 de Gravière. Sur le tronc commun Jardin Public - Bel Air, l'intervalle sera de 3 min 30. Au-delà de Bel Air, le nouveau tronçon jusqu'à Bernex sera desservi toutes les 5 min 20, c'est à dire vraisemblablement par les rames venant de Gravière.

Enfin, la ligne 15 assurera la desserte Nations - Cornavin - Plainpalais - Lancy pont rouge - Palettes avec un intervalle de 5 min 20.

Cette nouvelle configuration implique donc d'importants transbordements, notamment à Plainpalais et Bel Air mais le taux de liaisons directes pour les voyageurs ne devrait baisser que de 5 points : 66% des trajets en tramways entre 17h et 18h ne nécessiteront pas de correspondance, contre 71% aujourd'hui.

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24 mai 2011

Les tramways de Genève au pays de Gex ?

Genève a mis en service voici trois semaines une nouvelle extension de son réseau qui s'approche désormais de la frontière franco-suisse puisqu'il dessert désormais le centre d'essais et de recherches nucléaires. En desservant Meyrin, les TPG cherchent ainsi à capter une clientèle transfrontalière travaillant à Genève.

Le 16 mai dernier a eu lieu la première réunion transfrontalière consacrée au projet de prolongement jusqu'à Saint-Genis - Pouilly, côté français : 2,5 km pour rejoindre la mairie, un coût estimé à 35 M€  pris en charge par le Département de l'Ain, l'Etat au travers du Grenelle de l'Environnement, et probablement la Confédération Helvétique, si la logique retenue pour le financement du prolongement à Annemasse était reproduite. La mise en service est attendue en 2016.

Dans le Pays de Gex, le lancement du projet de prolongement du réseau genevois au Grand-Saconnex devrait susciter l'intérêt côté français d'une réutilisation de l'emprise de l'ancienne ligne Bellegarde - Gex - Divonne les Bains, au moins jusqu'à Gex : les habitants de Divonne sont plus proches de la gare de Coppet, sur l'axe Genève - Lausanne, abondamment desservie par les CFF.  En revanche, une desserte jusqu'à Divonne faciliterait l'accès aux nombreux sites de recherche autour du CERN. Verra-t-on un jour des tramways suisses des TPG circuler sur une ancienne ligne de chemin de fer française ?

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