19 novembre 2018

Suisse : appel d'offres pour 50 tramways à Berne

Bernmobil et le Regional Berne-Soleure (RBS) ont engagé conjointement un appel d'offres en vue de l'acquisition d'une cinquantaine de tramways. En tranche ferme, 20 rames sont destinées à remplacer les Be4/8 de Bernmobil datant de 1989-1990 et les 9 Be4/10 du RBS, engagées sur la ligne 6. Le nouveau matériel, évidemment à voie métrique, sera long d'environ 43 m, bidirectionnel et avec une capacité assise d'au moins 52 places. Les 30 rames supplémentaires, en tranche optionnelle, sont liées au développement du réseau bernois vers Ostermundingen et Kleinwabern. La livraison de la tranche ferme devrait intervenir à partir de l'automne 2023.

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Berne - Kirchenfeldbrucke - 28 mai 2010 - Produites par Schindler (pour la partie historique) et Stadler (pour la caisse intermédiaire ajoutée ultérieurement), les Be4/10 historiquement engagés sur la ligne G, désormais ligne 6 du réseau bernois, sont exploitées par le RBS. Elles sont aussi concernées par ce plan de réforme. La rame n°87 s'engage sur l'imposant viaduc franchissant l'Aar. © transporturbain

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Berne - Efflingerstrasse - 28 mai 2010 - Les Be4/8 sont concernées par cet appel d'offres. Le plus ancien matériel de Bernmobil, produit par Vevey, est dérivé des rames précédemment réalisées pour le réseau genevois. © transporturbain

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25 octobre 2018

Suisse : commande groupée pour Stadler à Bâle et Zurich

Stadler a remporté l'appel d'offres commun passé par deux opérateurs suisses pour la fourniture de tramways. Le BLT, qui a repris l'exploitation du chemin de fer à voie de 760 mm Liestal - Waldenburg, et AVA, fusion du BDWM (Bremgarten - Dietikon) et de l'AAR (Wynental- und Suhrentalbahn), ont mutualisé leurs commandes.

Stadler leur fournira 18 rames Tramlink, d'une longueur de 44,3 m au gabarit 2,40 m et naturellement à voie métrique. Ces rames seront bidirectionnelles, proposant 72 places assises, 16 strapontins et une capacité totale de 263 places, avec une vitesse maximale de 80 km/h. Le BLT recevra 10 rames et AVA 8 rames, destinées à l'exploitation du Limmatalbahn entre Zürich-Altstetten et Killwangen-Spreitenbach, dont l'ouverture est prévue en décembre 2022. On rappellera au passage que c'est le BDWM qui avait remporté l'exploitation de cette nouvelle ligne. La nouvelle ligne devrait prendre l'indice 20.

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Pour mémoire, la ligne de Waldenburg, désormais ligne 19 du réseau bâlois, va être convertie et ainsi abandonner son insolite écartement de 760 mm. Mais surtout, la ligne va bénéficier d'une nouvelle signalisation et d'un système de pilotage automatique, dans un premier temps avec conducteur, qui assurera les ordres de départ et la surveillance du service voyageurs. Le BLT étudie cependant une exploitation automatique des tramways à horizon 2027, avec un agent à bord en cas de défaillance du système de pilotage automatique et, à horizon 2032, une évolution des rames de façon autonome.

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07 septembre 2018

Zurich : travaux et études pour l'extension des tramways

Le projet du Limmatalbahn, à l'ouest de l'agglomération, progresse puisque la pose des voies a débuté en mai dernier et la ligne aérienne en juin, au terminus de Schlieren, ce qui assure la réalisation de la première section de ce projet entre Alstetten et Schlieren. En revanche, la seconde section vers Killwangen est soumise à consultation le 23 septembre prochain du fait des oppositions qui se sont manifestées.

En revanche, les études de desserte d'Affoltern par tramway, en remplacement du trolleybus 32 fortement chargé malgré l'exploitation par trolleybus bi-articulé, envisagent la reprise du parcours entre Radiostudio et Holzerhurd par la ligne 11 qui abandonnerait la desserte de Auzelg au profit de cette nouvelle branche. La ligne 15 serait alors prolongée de son actuel terminus Bucheggplatz vers Auzelg. Pour l'instant, la transformation de la section du trolleybus 32 entre Bucheggplatz et Strassenverkehrsamt, faisant fonction de rocade à l'ouest de la ville, n'est pas envisagée.

Notre dossier sur les tramways zurichois.

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19 août 2018

Berne : de futurs développements pour les tramways

Avec 5 lignes et près de 40 km de réseau, la capitale fédérale de la Suisse doit aujourd'hui faire face à l'importante fréquentation de certaines lignes exploitées en trolleybus articulés de 18 m. A court terme, l'arrivée de trolleybus bi-articulés de 24 m devrait améliorer la situation, mais à plus long terme, il faudra recourir à des solutions de plus grande ampleur.

Plusieurs projets existent, depuis plusieurs années. La conversion au tramway de la ligne 10 Köniz - Ostermundingen, sur la section Berne - Ostermundigen, est étudiée depuis près de 10 ans, mais a été retardée par une votation négative le 28 septembre 2014. Pourtant, la cadence aux 3 minutes ne suffit plus à transporter correctement les voyageurs. Au cours de cette votation, le prolongement de la ligne 9 à Kleinwabern était cependant validé. Finalement, Ostermundigen sera bien desservie par tramway, puisque la votation d'avril 2016 donna un résultat positif, mais pas avant 2027. Le financement, approuvé au printemps dernier, d'un montant de 102 MCHF, est assorti d'un calendrier prévoyant le début des travaux en 2022. L'extension de la ligne 9 est jugée prioritaire : elle devrait débuter en 2019. Mais la desserte de Köniz risque de faire les frais d'une opposition violente aux investissements sur les transports en commun d'une partie de la population bernoise...

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Autre réflexion, la conversion de la section entre la gare et Länggasse de la ligne 12, actuellement exploitée par trolleybus, pourrait être mise à l'étude, mais avec une réalisation qui n'est pas envisagée avant 2035. Il lui faudra surtout passer le stade de l'approbation populaire, ce qui à Berne n'est pas toujours chose aisée...

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13 décembre 2017

Les tramways de Bâle desservent Saint Louis

Depuis le 9 décembre, les tramways de Bâle franchissent une nouvelle fois la frontière franco-suisse. La ligne 10 faisait déjà une incursion en France, à Leymen. La ligne 3, exploitée par le BVB, est désormais prolongée à la gare de Saint Louis. D'un coût de 80 M€, cette section de 3,1 km comprend 600 m en Suisse et 2,5 km en France et dessert 4 nouvelles stations. Il reste à mettre en service l'année prochaine le parc-relais de la gare de Saint Louis, d'une capacité de 740 places.

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Saint-Louis - Gare - 9 décembre 2017 - La rame inaugurale au nouveau terminus français de la ligne 3. Après le prolongement de la ligne 8 en Allemagne à Well-am-Rhein, le tramway bâlois se joue des frontières. © A. Knoerr

Cette mise en service marque l'aboutissement d'un projet engagé voici près d'une décennie, et qui a connu quelques soubressauts. Initialement, il était plutôt envisagé de prolonger la ligne 11 pour une desserte du centre de Saint Louis, mais la ville française s'y est opposé au titre de la diminution de la capacité de circulation automobile et de la situation du commerce local. La ligne 3 a donc constitué une solution de repli, valorisé par la ville de Saint Louis par la desserte de nouveaux quartiers et du lycée Jean Mermoz, pour maintenir le principe d'une liaison Bâle - Saint Louis par tramway.

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On peut espérer que l'idée de prolonger la ligne 11 n'est pas totalement abandonnée. En revanche, il commence à être question d'un prolongement de la ligne 3 vers l'aéroport.

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10 août 2017

Saint Louis renoue avec le tramway

Il avait été supprimé en 1957. Soixante ans plus tard, il revient. Depuis le 2 août, le BVB, exploitant du réseau de Bâle-Ville, a engagé les premiers essais sur le prolongement de la ligne 3 du réseau suisse, jusqu'à la gare de Saint Louis. Après Strasbourg, c'est la deuxième extension transfrontalière d'un tramway. On rappellera quand même qu'à Bâle, les tramways se jouent déjà furtivement de la frontière puisque le réseau suburbain de Bâle-Campagne, exploité par le BLT, dessert le village français de Leymen, avec la ligne 10. 

La mise en service de ce prolongement à Saint Louis est confirmée pour le 9 décembre prochain.

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21 avril 2017

Zurich : top départ pour le Limmatalbahn

Officiellement, le projet du Limmatalbahn est désormais approuvé par la Confédération. D'une longueur de 13,4 km, la nouvelle ligne qui sera connectée au réseau de tramways de Zurich, desservira 27 stations entre Alstetten et Killwangen-Spreitenbach. Le coût du projet est devisé à 715 MCHF. Elle assurera un service parallèle au RER zurichois, avec un maillage plus fin, notamment entre Alstetten et Dietikon. L'exploitation sera assurée par le BDWM, déjà opérateur de la ligne Dietikon - Bremgarten - Wohlen, et non par le VBZ, l'opérateur du réseau de tramways de Zurich.

La ligne sera alimentée en 600 V continu, sauf dans la traversée de Dietikon où, compte tenu de l'alimentation de la ligne Dietikon - Bremgarten - Wohlen, elle sera sous caténaire 1200 V. Essentiellement établie en site propre, les 13,4 km seront parcourus en 37 minutes soit 21,7 km/h de moyenne, avec une fréquence de passage de 15 minutes. La mise en service est prévue en 2022.

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25 février 2017

Tramways de Suisse : des matériels spécifiques

Enrichissant son étude consacrée aux tramways suisses, après les dossiers consacrés aux réseaux de Bâle, Zurich et Genève (nous nous intéresserons ultérieurement à Berne), voici un nouveau chapitre consacré aux matériels roulants circulant sur ces réseaux. Nous nous sommes concentrés sur les matériels spécifiques qui circulaient encore en 2016, des dernières normalisées de Bâle aux Tango et autres Cobras. Bonne lecture !

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22 février 2017

Tramways de Genève : premiers travaux en France

Le 20 février dernier, les travaux du prolongement de la ligne 12 des tramways genevois vers Annemasse ont officiellement débuté. D'une longueur de 3,3 km et comprenant 7 stations, cette première extension en France sera réalisé en deux phases. Dans un premier temps, en novembre 2019, la ligne 12 franchira la douane de Moillesulaz et desservira 4 stations jusqu'au parc Montessuit. L'extension de 3 stations supplémentaires au lycée des Glières ne sera livrée qu'en 2022. Le coût du projet atteint 86 M€.

Le tracé du Tram Annemasse - Genève

Aujourd'hui, ce sont plus de 35 000 véhicules par jour qui franchissent la frontière franco-suisse entre Annemasse et Genève. Le tramway reliera Annemasse et Genève en 25 minutes, avec un intervalle de 8 minutes. Il assurera une desserte de cabotage parfaitement complémentaire du RER CEVA, qui devrait faire ses débuts tout juste un mois après le prolongement du tramway, en décembre 2019.

Au passage, on espère que la circulation sur le territoire français de tramways suisses, déjà en service et homologués par l'OFT, ne posera pas de difficultés administratives avec le STRMTG étant entendu qu'il sera difficile de demander aux TPG de modifier leur parc, même si les extensions côté français devraient se poursuivre, notamment avec le prolongement de la ligne 15 à Saint Julien en Genevois.

Les tramways de Genève feront donc leur retour à Annemasse après 61 ans d'absence. Ceci dit, ce ne sera pas la première incursion de tramways suisses en France : le petit village de Leymen a toujours été desservi par le BLT, tandis que les travaux se poursuivent à Saint Louis pour le prolongement de la ligne 3 du réseau urbain bâlois, en vue d'une mise en service en décembre de cette année. Il est d'ailleurs désormais question d'une nouvelle extension jusqu'à l'aéroport de Mulhouse-Bâle en 2021.

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22 juillet 2016

Genève : objectif 2018 pour TOSA

Les TPG, ABB et Hess ont signé le 15 juillet dernier les contrats relatifs au déploiement du TOSA sur la ligne 23 du réseau genevois, qui reliera à horizon 2018 Carouge à l'aéroport genevois. Les TPG vont donc acquérir 12 véhicules articulés de 18 m "Light Tram" de 133 places ainsi que 13 stations de recharge en ligne, 3 postes de charge au terminus et 4 postes pour les dépôts, pour un investissement total de 24 MCHF. L'Office fédéral de l'énergie a accordé une subvention de 3,4 MCHF pour ce projet. Les travaux de génie civil et d'installation des stations de recharge en ligne et aux terminus sont financés par le canton de Genève à hauteur de 15 MCHF.

http://cdn.phys.org/newman/gfx/news/hires/2014/tosabusespow.jpg

TOSA : exemple de station de recharge flash en 15 secondes (cliché X)

La ligne de 12 km sera parcourue en 50 minutes à l'heure de pointe avec une cadence aux 10 minutes. Les TPG attendent dans un premier temps 10 000 voyageurs par jour.

TOSA est le fruit d'unpartenariat public-privé réunissant les s (TPG), l’Office de Promotion des Industries et des Technologies, les Services industriels de Genève, ABB Sécheron SA et le Canton de Genève, dans l'objectif de réduire l'empreinte énergétique du transport public. Il est aussi le fruit d'une coopération avec les écoles d'ingénierie des universités de Genève et de Lausanne.

TOSA permet de recharger le véhicule en 15 secondes, c'est à dire pendant un arrêt commercial, en lui procurant 600 KW, soit une autonomie d'environ 1500 m, ce qui réduit le volume et la masse des batteries embarquées à bord du véhicule, tout en générant une économie d'énergie de 10% par rapport à un véhicule électrique sur batterie de grande autonomie, pénalisé par l'importante capacité de stockage. Le véhicule étant équipé du freinage électrique à récupération, les décélérations permettent de recharger les batteries en roulant, hors dispositif de biberonnage.

Les TPG estiment le gain énergétique à 410 000 litres de gasoil par an, et 1000 tonnes de CO². Autre vertu environnemental, le moindre niveau sonore : 60 dB en phase d'accélération jusqu'à 30 km/h, contre 70 dB pour un bus Diesel, soit une réduction du bruit de moitié. Ceci dit, le trolleybus permet aussi un tel gain.

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