Reims : 2 lignes de BHNS en 2025
A la rentrée de septembre 2025, confirmant les orientations de 2021, Reims mettra en service 2 lignes de BHNS complétant le réseau de tramways, qui n'a malheureusement pas vocation à être étendu de sitôt. Elles devraient disposer de voies réservées ou de sites propres sur 70 % de leur parcours et traverseront le centre de Reims en tronc commun. Elles circuleront à une fréquence variant entre 7 et 9 minutes et devraient transporter chacune environ 15 000 voyageurs par jour La Métropole a validé un budget de 51,7 M€.
La ligne 1, longue de 6,5 km, comprendra 17 stations entre les quartiers Port Colbert et Moulin de la Housse, reliés en 24 minutes. Le maillage sera assez fin avec une distance moyenne de seulement 335 m entre les arrêts sur cette ligne qui desservira le pôle universitaire du Moulin de la Housse Dans un second temps, la ligne sera prolongée au-delà vers Croix Blandin. La fréquentation attendue avoisine 14 500 voyageurs / jour.
La ligne 2, longue de 10,5 km, comprendra 17 stations (soit une distance moyenne de 525 m) entre la gare de Reims et le centre commercial de Cormontreuil, reliés en 26 minutes. Il est envisagé de l'étendre ensuite en direction de Tondeurs par l'avenue Jean Jaurès.
Reims - Rue Gambetta - 26 mars 2016 - Cette artère devrait accueillir les deux lignes de BHNS sur une partie de leur parcours, et dans sa totalité la future liaison vers le pôle universitaire. © transporturbain
L'exploitation devrait être confiée soit à des bus articulés électriques par batteries - probablement avec recharge aux terminus - ou par pile à hydrogène. Le trolleybus a - comme trop souvent - été mis de côté mais dans une ville où le tramway circule sans fil dans le centre, cette solution était d'emblée hors compétition en dépit des aptitudes potentielles des véhicules IMC permettant de s'affranchir des lignes aériennes sur environ la moitié du parcours.
Ces deux lignes, y compris l'extension de la ligne 2, complèteront la consistance des radiales du réseau, mais il manque encore une liaison vers Tinqueux, qui était envisagée dans le projet de tramway est-ouest.
Devrait être aussi examinée la création d'une nouvelle station ferroviaire sur la ligne Reims - Châlons-en-Champagne pour améliorer l'accès au site universitaire et profiter de la création de cette ligne de BHNS.
Par ailleurs, suite à la rupture du contrat de concession pour l'exploitation du réseau urbain, la désignation du nouvel opérateur devait intervenir cet été.
Reims : tout un symbole
Cet été, le tramway des tramways de Reims est intercepté entre la rue de Vesles et Neuchâtel pour des travaux à hauteur du Palais de Justice.
On pourra commencer par constater, une nouvelle fois, que les réseaux français sont assez peu résilients, et que l'organisation des travaux affecte lourdement le périmètre exploité. Ainsi, ce fait en apparence banale révèle des caractéristiques communes à bien des réseaux français :
- évidemment le faible maillage des réseaux, ce qui peut se comprendre dans une agglomération de taille moyenne comme Reims, avec un seul dépôt situé à une extrémité de la ligne ;
- généralement une non-specialisation de l'alimentation électrique par voie qui limite la possibilité d'exploitation - même partielle - sur une seule voie qui pourrait quand même être utile lors d'aléas de durée suffisamment longue pour qu'une interception complète soit quand même très pénalisante pour les voyageurs ;
- une organisation des travaux qui intercepte complètement les 2 voies durant toute la période.
Dans le cas rémois, il ne s'agit que du remplacement les équipements APS manifestement victimes d'obsolescence anticipée, dans la courbe entre le cours Jean-Baptiste Langlet et la place Myrron Herick. A cette occasion, les appareils de voie amorçant une bifurcation, posés en prélude d'un possible axe est-ouest en tramway, ont été déposés.
Leur disparition symbolise la fin des réflexions sur ce nouvel axe : Reims Métropole ne souhaite plus développer le tramway. L'amorce de bifurcation à l'ouest, place de la Comédie, devrait logiquement disparaître à son tour... à moins de lancer la réalisation d'une branche vers Tinqueux, mais cela semble peu probable : il faudrait plutôt parier sur sa suppression à la faveur d'une prochaine interception.
Reims - Place Myrron Herick - 4 juillet 2022 - Les appareils de voie préfigurant une future antenne dans l'axe de la rue de Vesles ont donc disparu. Point final aux extensions du réseau rémois ? © transporturbain
C'est aussi l'illustration d'une période bien moins favorable aux transports publics. Reims doit à la fois manoeuvrer la fin prématurée du contrat avec le concessionnaire MARS et créer des lignes de BHNS dont la consistance sera à évaluer, mais il est probable que les aménagements seront minimalistes. Dans ces conditions, le tramway est condamné au statu quo...
Reims : un Mars sur le départ ?
La Communauté Urbaine du Grand Reims a confirmé son intention de mettre fin au contrat de concession du tramway signé en mars 2006 pour une durée de 35 ans. Elle justifie cette décision d'abord par l'évolution du périmètre géographique de l'intercommunalité, comprenant désormais 143 communes (c'est dire s'il est vaste...), puis par un dialogue difficile avec les actionnaires du groupement (Alstom, Colas, Bouygues, CDC Infrastructures, Caisse d'Epargne de Champagne-Ardenne), par l'impossibilité d'engager des discussions avec Transdev, qui exploite le réseau pour le compte du groupement Mars... et évidemment le coût net pour la collectivité : il atteint 18 M€ par an, au-delà des recettes et de la fiscalité habituelle, ce qui avait rapidement amené la Communauté Urbaine à réduire l'offre, notamment sur le réseau de bus, pour soulager ses comptes.
L'objectif est de pouvoir renégocier un nouveau contrat avec à la clé la négociation sur le niveau de l'indemnisation des actionnaires de Mars et le solde du remboursement de l'investissement.
Reims : du BHNS plutôt que du tramway
La construction voici maintenant 10 ans du nouveau tramway de Reims avait intégré par anticipation la possibilité de futures extensions du réseau. Sur la place Colin et sur la place Meyron-Herrick, les appareils de voie avaient été posés pour limiter l'impact sur l'exploitation des lignes existantes. Mais il semble qu'ils resteront inutilisés encore quelques années puisque les élus semblent privilégier le BHNS pour 2 lignes, Cormontreuil - Tinqueux et Epinettes - Champfleury. Les arguments employés sont assez classiques, sur le moindre coût d'investissement. Néanmoins, ils sont à relativiser en intégrant la durée de vie complète du matériel roulant et l'amortissement des infrastructures sur le temps long : le tramway n'est pas plus cher qu'un BHNS.
Reims - Place Myron-Herrick - 17 avril 2011 - L'amorce du débranchement vers la place Royale pour une ligne vers le nord-est de l'agglomération rémoise. Une bonne initiative qui reste à ce stade sans lendemains. Dommage. © transporturbain
Depuis la place Colin, le parcours est assez facile et rectiligne jusqu'à la zone commerciale de Tinqueux. Depuis le palais de Justice, le tracé envisagé par l'avenue Jean Jaurès semble compatible avec l'insertion d'un tramway, mais les élus considère que les choix d'aménagement réalisés sur l'avenue de Laon sont inadaptés, ce qui apparaît pour le moins étonnant, car ils ont au contraire apaisé un axe qui était très routier. Manifestement, les commerçants ne sont pas de cet avis..
En revanche, la desserte du sud-est de l'agglomération n'est pas prise en considération pour l'instant. L'emprunt des boulevards de la Paix et Pasteur pourrait ainsi créer une liaison vers le site universitaire, et envisager une connexion avec le projet de nouvelle gare sur la ligne Reims - Chalons dans la zone d'activités Henri Farman.
Le tramway de Reims
Reims - Cours Jean-Baptiste Langlet - 17 avril 2011 - Pas de doute, nous sommes bien en Champagne ! Cet élégant cours central fait partie de la section munie de l'APS où se croisent des représentantes des familles Rose et Violet. © transporturbain
Voici un réseau assez atypique : un long tronc commun et deux courtes antennes, pas de livrée "réseau" mais un florilège de couleurs, une face avant qui rappelle immanquablement une boisson locale de renommée mondiale, et un montage financier en partenariat public-privé : Reims a mis en service son tramway le 16 avril 2011, soit 27 ans après les premières annonces. Comme Brest, le projet avait capoté au début des années 1990 du fait des pressions des commerçants. Sans doute ses promoteurs avaient-ils eu raison trop tôt.
Le nouveau dossier de transporturbain vous emmène donc à Reims et attend vos commentaires !
Reims inaugure son tramway
Depuis samedi 16 avril, l'agglomération de Reims a renoué avec le tramway disparu en 1939. La mise en service de la première ligne longue de 11,2 km met fin à plus de vingt ans de chronique champenoise.
Reims, cours Jean-Baptiste Langlet - 17 avril 2011 - Perspective sur la cathédrale : les aménagements retenus s'insèrent parfaitement dans le tissu architectural rémois, constitué d'immeubles construits pour l'essentiel après les bombardements de la première guerre mondiale. © transporturbain
En effet, un premier projet avait été défini dès 1984 et présenté au public, enthousiaste, dès 1986. Considéré prioritaire par l'agglomération et approuvé par l'Etat en 1990, le projet est torpillé par l'opposition des commerçants et des riverains : la ville recule. C'était peut-être trop tôt alors même que le tramway ne circulait encore que dans des villes de taille relativement importante : Lille, Marseille, Saint-Etienne, Nantes et Grenoble.
Dix ans plus tard, la mise en service du tramway d'Orléans commençait à faire bouger les lignes car la taille de l'agglomération se rapprochait déjà un peu plus de la situation rémoise. Le projet était relancé dès le retour du père du projet initial à la tête de la ville.
Il s'agit en réalité de deux lignes en tronc commun : la ligne A longue de 9 km relie le quartier Neufchâtel à l'hôpital Robert Debré, tandis que la ligne B longue de 6,9 km assure la liaison entre la gare centrale et la gare TGV de Bezannes, qui est par ailleurs connectée au réseau TER.
La desserte est assez intense pour une ville de 181 000 habitants et une aire urbaine de 290 000 : sur la ligne A, la fréquence en semaine oscille entre 6 et 7 minutes en semaine, 8 minutes le samedi, 20 minutes le dimanche et s'abaisse à 25 minutes en extrême matinée et en soirée. La ligne B est desservie toutes les 18 à 24 minutes et en soirée, la desserte est calée sur les TGV desservant la gare TGV de Bezannes.
Le tramway a été construit sous la forme d'un partenariat public-privé comprenant Transdev, Alstom, la Caisse des Dépôts et Consignations, la Caisse d'Epargne Champagne-Ardennes, Bouygues et Colas pour les acteurs essentiels. Le groupement MARS, Mobilité Agglomération Reims, assure l'exploitation et la maintenance.
Ce qui surprend dès les premiers tours de roue, c'est la vitesse à laquelle le tramway circule : 20 km/h de moyenne, et surtout des pointes à 60 km/h sur les avenues, des intersections franchies à 40 et une pointe à 70 sur la voie unique rejoignant la gare TGV de Bezannes. Lors de ce week-end inaugural, il fallait marquer les esprits : c'est chose faite et on entendait des "ça fonce !" dans les rames bondées tant les rémois attendaient leur tramway.
Dans le centre, de Bouligrin à Comédie, le tramway circule en alimentation par le sol et près du palais de justice comme en aval de la station Comédie, les appareils de voie du débranchement d'une future troisième ligne sont déjà installés, preuve que Reims imagine déjà la suite. Et pour enfoncer le clou, les stations sont dimensionnés pour des rames de 45 m... alors que les 18 rames Citadis actuelles sont en configuration 32 m. Signe que Reims croit au succès de son projet !
