80 M€, c'est le coût annoncé par les élus d'Aubagne pour la renaissance sous la forme d'un tramway rapide des 13 km subsistant de la voie de Valdonne jusqu'à La Bouilladisse. Soit un coût moyen de 6,15 M€ du kilomètre. Les premiers éléments d'étude font apparaître le besoin d'une section de 800 m pour connecter l'emprise ferroviaire à la ligne actuelle de tramway longue de 2200 m. Il faudra toutefois être prudent avec cette estimation car la ligne comporte deux tunnels et plusieurs ouvrages d'art pour franchir l'Huveaune. Cela dit, le besoin se limite à une voie unique apte à 100 km/h munie de points de croisement en station et d'une signalisation simplifiée comme celle des sections de voie unique du tramway de Montpellier. Peut-être un moyen de relancer le tramway d'Avignon et d'amorcer le tournant interurbain du renouveau de ce mode de transport.

Notre dossier sur la voie de Valdonne.

Quinze ans après le lancement du Citadis, la nouvelle gamme de tramways d'Alstom a additionné les succès, notamment en France. Sur le marché international, la concurrence est plus forte avec Bombardier, Siemens et CAF. Il était donc nécessaire de procéder à une évolution de la gamme Citadis et l'émergence du besoin des modèles compacts a servi de facteur déclenchant. Ainsi, le Citadis X05 présente plusieurs différences par rapport aux rames déjà en circulation :

• abandon du bogie Arpège au profit du bogie Ixège "rétrofité" après les difficultés rencontrées sur le Dualis,
• portes d'extrémité à deux vantaux, venant réduire le principal inconvénient du Citadis (les portes extrêmes étant les plus sollicitées sur les tramways modernes en site propre où l'accès aux quais se fait essentiellement aux deux bouts),
• nouveaux diagrammes avec caisses intermédiaires de deux types différents
• augmentation de la surface vitrée de 12%,
• élargissement de l'allée centrale à 75 cm (au sol),
• optimisation des coûts de maintenance et d'exploitation

En équipant son tramway de bogies Ixège, Alstom cherche notamment à se positionner sur les réseaux anciens de tramway, alors que les rames avec bogies Arpège avaient montré leurs limites sur des infrastructures de qualité inégales et des rayons de courbes sévères. Le bogie Ixège est censé être la réponse à cette question. Pour les réseaux modernes, le nouveau bogie devrait en principe améliorer encore le confort de roulement, y compris sur les zones d'aiguillages et de croisement de voies, où le bogie Arpège est aujourd'hui mal à l'aise, astreignant l'exploitation à de sévères restrictions de vitesse.

Le résultat sera-t-il à la hauteur des attentes ?

L'automne approche et les vacances sont bien loin ? transporturbain continue de vous proposer des idées de voyage pour découvrir les réseaux européens. Suite de votre série portugaise avec, après Lisbonne, le réseau de Porto, la deuxième agglomération du pays. Dotée d'un métro léger qui oscille entre tramway, tramway souterrain et chemin de fer interurbain selon les lignes, le système de transport mis en service voici moins de 10 ans a considérablement renforcé l'attractivité des transports publics dans une ville où la densité de la circulation couplée à la contrainte de la topographie avaient créé un important retard de développement.

Le métro léger de Porto est au coeur de notre nouvelle page d'escapades. A vos commentaires !

Mises en service en 1991, les 36 rames de 2 voitures type MPL85 constituent le parc de la ligne D du métro (Gare de Vaise - Gare de Vénissieux). Ayant déjà connu une première rénovation modifiant l'aménagement intérieur pour passer des traditionnelles banquettes en vis à vis à une disposition longitudinale pour augmenter la capacité, une nouvelle opération va être engagée, portant à la fois sur les parties mécaniques et électriques mais aussi sur l'intérieur. Il devrait s'agit des planchers et plafonds puisque les banquettes ont été récemment remplacées. Programmée depuis plusieurs mois, la procédure de marché a pris du temps et les équipes de maintenance des TCL ont du engager le traitement des bogies qui s'avérait prioritaire.

D'un coût de 23 M€, le marché a été remporté par CAF et ses ateliers de Bagnères de Bigorre. L'opération débutera dès la fin d'année et s'achèvera en 2018.

Le Bus à Haut Niveau de Service bénéficie d'une image de plus en plus flatteuse auprès des élus qui, face à la contraction des ressources budgétaires, hésitent à s'engager dans la réalisation d'un tramway, qui plus est source d'oppositions (commerçants, riverains...) liées aux modifications importantes des plans de circulation. Dans les agglomérations moyennes, le BHNS bénéficie d'un regain d'intérêt, même si le tramway reste en course, notamment depuis le lancement du réseau de Besançon.

Le BHNS peut être une solution pertinente à condition de ne pas vouloir prédéterminer le mode de transport avant de disposer de prévisions de trafic. Comme l'a justement dit le Président de la Communauté d'Agglomération de Besançon, le BHNS reste un bus et ne transporte pas un voyageur de plus qu'un bus ordinaire.

La palette de solutions est assez vaste, allant de solutions minimalistes à des aménagements complets similaires à ceux d'un tramway. transporturbain vous propose dans son nouveau dossier une grille subjective de lecture au travers de quelques exemples. A vos commentaires !

Décidément, la rentrée des classes a sonné dans les réseaux français de tramway puisque la première tranche du réseau d'Aubagne a été mise en service ce 1er septembre... sans aucune inauguration puisque la nouvelle municipalité hérite d'un projet qu'elle a jadis combattu.

Gare d'Aubagne - mars 2014 - Première présentation du tramway à la population dans le pôle d'échanges jouxtant la gare. Nous ne ferons aucun commentaire sur la livrée : c'est - d'après les experts en la matière - de l'art... Nous noterons en revanche la présence d'une double porte aux extrémités de la rame. (ville d'Aubagne)

Longue de 2,2 km, la ligne relie la gare d'Aubagne au quartier du Charrel avec 8 stations. Comme le réseau de bus, elle est d'accès gratuit, ce qui est une première en France pour un tramway... et probablement en Europe. Elle devait être étendue dans un schéma global de développement qui devait aboutir à un développement de 8 km, mais l'alternance politique des élections municipales en a donc décidé autrement... du moins pour l'instant, car avec 8 rames pour une si petite ligne, l'immobilisation des capitaux est importante et pèsera sur les comptes de l'agglomération. En outre, la future Métropole marseillaise pourrait rebattre les cartes de la gouvernance des transports dans le bassin de vie.

Cependant, les élus d'Aubagne insistent sur le fait qu'ils souhaitent privilégier la réutilisation de la voie de Valdonne sous forme de tramway ou de tram-train. Voir notre dossier à ce sujet.

Si Besançon a marqué le début de l'Urbos3 de CAF dans sa version courte (24 m), Aubagne constitue la première exploitation des Citadis Compact, longs eux de 22 m.  Ces rames sont compatibles avec les infrastructures du réseau voisin de Marseille au cas où un jour, une interconnexion des réseaux finisse par aboutir...

Il n'y avait pas que l'inauguration du tramway de Besançon dans l'actualité du week-end. Moins médiatisée, l'ouverture de la section Préfecture - Hauts de Coulaines longue de 3,6 km entraîne la réorganisation du réseau du Mans : la ligne T1 abandonne la branche de l'Espal confiée à la nouvelle ligne T2. Les deux lignes circulent en tronc commun entre la Préfecture et Saint Martin. Pour exploiter la nouvelle configuration du réseau, 8 rames Citadis 302 sont venues rejoindre les 26 rames livrées en 2007. Le coût de cette extension atteint 68,5 M€ soit 19 M€ / km.

TGB pour Très Grand Bus : c'est la dénomination marseillaise des lignes de bus à haut niveau de service de la métropole. Pas moins de 7 lignes sont envisagées :

• Métro Castellane - Luminy
• Bougainville - Vallon des Tuves
• Pèbre d'Ail - Facultés
• Catalans - Euromed Arenc
• Catalans - Gare Saint Charles
• Rond Point du Prado - Pointe Rouge

Dans un premier temps, la ligne Pèbre d'Ail - Facultés, future ligne B3, sera coupé en deux sections B3a  Métro Malpassé - Saint Jérôme et B3b Métro La Rose - Technopole de Château Gombert en attendant les travaux d'aménagement de l'itinéraire entre Les Oliviers et la station de métro La Rose. La fréquence sur les deux amorces de la ligne B3 est de 6 à 10 minutes selon les heures. La dénomination des lignes est encore inachevée pusique la ligne de Luminy continue de s'appeler 21, alors que la ligne 26 Bougainville - Hôpital Nord est devenue B2. Les trois dernières lignes restent identifiées par leur actuel numéro, soit 82, 82 s et 19. L'offre est de niveau toutefois assez inégale puisque sur la ligne B2, l'intervalle descend jusqu'à 3 minutes à l'heure de pointe alors qu'il est de 20 minutes sur la ligne 82s.

En revanche, sur les lignes B2 et B3, les aménagements en site propre sont réalisés sur environ la moitié des itinéraires et les stations bénéficient de nouveaux abris et même de distributeurs automatiques de tickets aux principaux arrêts.

Marseille - Obélisque de Mazargues - 14 février 2014 - Si la ligne 21 n'a pas encore bénéficié des aménagements BHNS, l'arrivée des autobus articulés améliore les conditions de transport vers le domaine universitaire de Luminy. © transporturbain

Marseille - Vieux Port - 14 février 2005 - Le réaménagement du quai des Belges a donné naissance à un site propre pour les autobus entre le cours Jean Ballard et l'hôtel de ville. La circulation des autobus est notablement améliorée hormis un carrefour difficile à séquencer avec le cours Jean Ballard. La ligne 82s a également bénéficié du label TGB en dépit d'une desserte faible pour un axe structurant de centre-ville : il faut patienter jusqu'à 20 minutes entre deux autobus. © transporturbain

Le TGB consacre le retour des autobus articulés à Marseille, plus de 25 ans après le retrait des O305GN de la ligne 26. Fidèle aux véhicules Mercedes, la RTM a acquis des Citaro C2 G portant une livrée réussie à base de framboise et de noir.

BHNS, développement du tramway et automatisation du métro changent donc progressivement l'image du réseau marseillais.

Après les élections municipales du printemps dernier, la nouvelle majorité a décidé d'abandonner le projet de tramway jugé trop coûteux. L'alliance avec Caen pour le matériel roulant a été rompue et l'agglomération a présenté son nouveau projet : 3 lignes de BHNS formant un réseau de 37 km estimé entre 34 et 37 M€, soit tout au plus 1 M€ du kilomètre. A ce prix, les aménagements devraient être réduits à leur plus simple expression... ou alors les amiénois doivent se préparer à l'annonce d'un coût supérieur une fois la décision de faire un BHNS actée. Le coût du matériel roulant oscillerait entre 22 et 37 M€.

Besançon - Hauts du Chazal - 30 août 2014 - Comme d'habitude, les inaugurations de tramway attirent une foule considérable. Plusieurs animations avaient été organisées tout au long du parcours. Première aussi pour les Urbos3 courts à la livrée simple mais réussie © R. de Coster

Samedi 30 août avait été la date retenue pour l'inauguration du tramway de Besançon, le seul nouveau réseau de l'année 2014. Besançon marque le début d'une nouvelle étape pour le tramway en repoussant un peu plus le seuil de pertinence d'un mode de transport qu'on disait confiné à quelques cas voici encore 20 ans. On avait pensé en 2000 qu'Orléans n'avait pas la taille critique pour le tramway. L'expérience a démontré le contraire. Même chose au Mans ou à Reims.

Besançon fait un pari audacieux mais nul doute qu'elle le réussira. Son implication dans la politique des transports est ancienne. Dès 1971, la ville aménage sa voirie dans le centre-ville, situé dans une boucle du Doubs, pour favoriser les transports en commun. L'action du maire de l'époque, Jean Minjoz, fut décisive et Besançon se caractérisa pendant des années par l'intensité de l'usage du réseau de bus.

Tentée par le BHNS et le tramway sur pneus, elle choisit finalement le tramway classique et fut la première à s'engager en faveur de rames plus courtes que les désormais classiques éléments de 32 m. Néanmoins, elle a aussi pris soin de prédisposer ses infrastructures en vue d'une extension à 37 m en fonction de l'évolution du trafic. Elle a aussi miser sur le constructeur d'origine espagnole CAF qui a misé - avec succès - sur ce projet pour proposer les premières rames courtes de 120 places pour le marché français. D'ailleurs, Besançon devient la véritable vitrine pour ce constructeur, après avoir placé 12 rames Urbos à Nantes.

Les 19 rames Urbos3 produites par CAF portent une livrée bleu clair et noir et toutes sont ornées du portrait d'une célébrité franc-comtoise, dont Victor Hugo. Elles sont prédisposées pour une extension à 5 caisses portant leur longueur de 24 à 36 m. (photothèque CAF)

Mais surtout, on retiendra l'engagement résolu de Jean-Louis Fousseret, le Président de l'agglomération, en faveur du tramway. Interrogé dans la revue Transport Public en juin dernier, son plaidoyer pour le tramway vient éclaircir les derniers mois marqués par des renoncements (Caen, Amiens, Avignon). A la question "pourquoi un tram plutôt qu'un BHNS", il répondait :

"C'est un problème de capacité. Le BHNS est intéressant sauf que le nombre de places n'est pas extensible. Pour Besançon, cela pouvait passer à un horizon de 4 ou 5 ans, pas plus. Au-delà, il n'y avait plus suffisamment de capacité sauf à augmenter la fréquence, ce qui veut dire rajouter des bus donc des chauffeurs. Or on sait que les conducteurs représentent 70% des coûts d'exploitation. Le BHNS avait donc une capacité trop limitée alors que le tramway qu'on a choisi est dimensionné pour 130 places, mais lorsqu'on passera à 36 m, on sera à 220 places, c'est à dire qu'on pourra en gros doubler la capacité du système sans rien changer à l'infrastructure, sans toucher aux installations et sans ajouter un seul conducteur. [...] Le BHNS, malgré toutes ses qualités, reste un bus. [...] Le BHNS reste sur pneu or nous somme dans une ville où il peut y avoir de la neige et du verglas. Dans ce cas, on arrête tout, alors qu'avec 5 cm de neige, un tram roule".

Les 19 Urbos livrées par CAF devraient suffire pour transporter 40 000 voyageurs par jour et pourront donc être allongées pour suivre l'affluence, ce qui permet de lisser les investissements.

Lorsqu'il s'agit d'évoquer les coûts, M. Fousseret rappele que le tramway de Besançon revient à 17 M€ du km, alors que certains BHNS atteignent 12 à 13 M€. Et d'insister qu'un tramway dure de 30 à 40 ans contre 15 pour un BHNS. Réfutant l'appellation péjorative de tramway low cost, Besançon a tout simplement fait un tramway... Long de 14,5 km avec 31 stations, le tramway de Besançon a coûté 254 M€. Peut-on passer sous silence l'écart de 178 M€ par rapport au tramway de Tours, de longueur équivalente ? Assurément non car ce chiffre montre qu'on peut faire du tram de façon élégante sans faire exploser le coût pour la collectivité. 

Notre dossier sur le tramway de Besançon en attendant notre essai...