Financièrement contrainte, c'est sans réelle surprise que l'agglomération nîmoise privilégie désormais le BHNS et non plus le tramway pour sa liaison en site propre est-ouest. Cependant, les tensions politiques nées des dernières élections municipales n'y sont pas étrangères. Pour l'instant, il n'est pas encore question de tracé précis, de financement et encore moins de calendrier. Jusqu'au prochain rebondissement ?
Le ministère de l'écologie a publié aujourd'hui la liste des 99 lauréats (sur 122 dossiers) du 3ème appel à projets du Grenelle Environnement. Au total, 450 M€ de participations de l'Etat pour des opérations dans 70 agglomérations représentant environ 5MM€ d'investissement. Sans surprise, le BHNS dans ses différentes déclinaisons se taille une part de choix. Le tramway ralentit nettement le rythme. On relèvera la 2ème ligne d'Angers, la voie de Valdonne à Aubagne, la transformation du TVR de Caen, une 6ème ligne à Lyon et un prolongement à Grenoble. et le métro est surtout retenu à Lyon pour l'augmentation de capacité des lignes B et D et le prolongement de la ligne B.
Le 17 décembre 1994 entrait en service celui qu'on appelait Métrobus à Rouen : en réalité, un tramway circulant en souterrain sous le centre-ville. Objet de longues discussions et compromis politiques dans l'agglomération, le réseau de 15 km n'a pas évolué depuis 1997 hormis le renouvellement du matériel roulant pour augmenter la capacité. Pas de développements envisagés non plus d'autant que les axes est-ouest ont été équipés de BHNS à guidage optique. Le tramway de Rouen est donc "endormi". Le fonctionnement du réseau est satisfaisant, en attestent sa vitesse moyenne de 19 km/h et ses 70 000 voyageurs par jour, mais l'insertion urbaine n'est pas une franche réussite dans une agglomération qui fait encore de la place accordée à la voiture une priorité.
transporturbain vous propose son nouveau dossier consacré au tramway de Rouen à l'occasion de son 20ème anniversaire. A vos commentaires !
La ligne 8 des tramways de Bâle a été prolongée hier en Allemagne, à Weil-am-Rhein. Cette extension de 2,8 km comprend 5 stations jusqu'à la gare de cette ville allemande. Les formalités de franchissement de la frontière sont simplifiées, un contrôle aléatoire étant effectué à bord des rames. Le coût de l'opération est de 104 MCHF pris en charge essentiellement par le canton de Bâle-ville et le gouvernement fédéral. Le Land du Bade-Wurtemberg et la ville de Weil-am-Rhein prennent en charge le solde.
Ce n'est pas la première fois qu'un tramway bâlois franchit une frontière puisque la ligne 10 du BLT comprend déjà une petite incursion à Leymen en France. C'est en revanche la première fois qu'un réseau franchit deux frontières... en attendant la troisième avec le prolongement de la ligne 3 à Saint Louis.
C'est une opération pas tout à fait comme les autres tant elle est symbolique, 25 ans après la chute du mur. Alors que les tramways ont disparu en 1967 de la partie occidentale de Berlin, le prolongement de 1800 m entre la Nordbahnof et la Hauptbahnhof marque le premier réel franchissement de l'ancienne frontière. Cette section comprend 3 stations entre les deux gares puis une boucle à l'ouest de la Hauptbahnhof pour assurer non seulement le terminus et desservir les abords immédiats de la gare centrale. La station située au nord de la Hauptbahnof est provisoire compte tenu des travaux importants de jonction souterraine pour la S-Bahn entre la ceinture et la gare centrale. C'est la ligne M5 qui a été dans un premier temps retenue pour exploiter cette nouvelle section. Les lignes M8 et M10 seront prolongées mi-2015.
Deux documents stratégiques font l'actualité de cette fin d'année 2014 dans l'agglomération lyonnaise : la révision du Plan de Déplacements Urbains et l'adoption du plan de mandat 2014-2020. Mais la métropolisation se prépare avec un changement d'échelle porteur d'importantes évolutions du système de transport.
SYTRAL - SMTR : la fusion engagée
Le Syndicat Mixte des Transports du Rhône a ainsi adhéré au SYTRAL. Regroupant les lignes départementales, les transports scolaires et le réseau de Villefranche sur Saône. A terme, une seule autorité organisatrice devrait subsister sur le territoire de la future métropole lyonnaise.
En outre, la Communauté de Communes de l'Est de Lyon a adhéré au SYTRAL. Les 9 communes situées sur la frange est du Grand Lyon, de Jons à Toussieu entreront donc dans le Périmètre des Transports Urbains. Une entrée de taille puisque l'aéroport Saint Exupéry sera désormais dans le périmètre du SYTRAL. Il est cependant probable que Rhônexpress reste hors de la tarification urbaine.
PDU : 9 nouveaux axes de travail
Adopté en 1997, le PDU a déjà été révisé une première fois en 2004 et va connaître donc une nouvelle mise à jour. C'est l'occasion de faire un bilan des actions réalisées. Depuis 2005, 47 km d'axes structurants ont été mis en service (métro, tram, trolleybus), même si ce chiffre additionne des solutions techniques très différentes allant du simple couloir de bus matérialisé par une bande peinte sur la chaussée au prolongement à Oullins du métro. On compte désormais 134 km de couloirs de bus contre 81 en 2007. 2,2 MM€ ont été investiés depuis 2001 sur le réseau, notamment avec la renaissance du tramway. La fréquentation du réseau a augmenté de 6% entre 2009 et 2012 et on comptait en moyenne 1,5 millions de voyages quotidien en 2013.
De son côté, la route perd un peu de terrain puisque le trafic a diminué de 22% dans l'hypercentre depuis 2004 et de 13% aux portes de l'ensemble Lyon - Villeurbanne.
Les 9 nouveaux axes de révision du PDU sont les suivants :
Plan de mandat : priorité au métro
Sans surprise, le métro bénéficiera d'importants investissements sur la période 2015 - 2020 pour entamer le renouvellement du matériel MPL75 qui franchira le cap des 40 ans de service au cours de cette mandature. Ainsi, la ligne B actuelle sera équipée de 19 nouvelles rames à pilotage automatique intégral et prolongée de la gare d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud avec 10 rames supplémentaires. Au total, 394 M€ sur l'infrastructure et 365 M€ sur le matériel roulant, coût incluant une option de 12 éléments prévus pour la ligne D dans le mandat 2020-2025.
La ligne A récupèrera une partie du parc MPL75 de la ligne B pour renforcer son offre. Le SYTRAL annonce un gain de capacité sur la ligne B de 30%, alors qu'il est prévu de commander 19 rames MPL14 à 2 voitures pour remplacer 18 MPL75 à 3 voitures. Le SYTRAL miserait donc sur la fréquence et la vitesse commerciale du parc. La mise en service est escomptée en 2022 - 2023.
Sur le réseau tramway, deux extensions seront réalisées. La première sera le débranchement de T3 pour la desserte du Stade des Lumières et la seconde sera la section Debourg - Hôpitaux Est. Le SYTRAL est en mesure d'assurer le financement de la partie Debourg - Mermoz Pinel, soit 4,7 km et 9 stations. Des études complémentaires devraient probablement confirmer l'intégration des 2,2 km permettant de rejoindre les hôpitaux (avec 5 stations supplémentaires). Le coût de cet investissement est évalué à 114 M€ pour une mise en service en 2019. Affichée aujourd'hui comme le prolongement de T1, il est probable qu'il s'agira en fait d'une ligne T6.
La ligne T4 recevra 17 nouvelles rames longues de 43 m, ce qui devrait donner lieu à un nouveau marché de matériel roulant, les rames de 32 m actuellement employées étant probablement destinées à l'augmentation de capacité de T1 et T2 ainsi qu'à la nouvelle section Gerland - Hôpitaux Est.
Au chapitre du réseau routier, la priorité devrait être donné à la mise en site propre de la ligne C3 entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay avec une étude pour une conversion ultérieure au tramway, promise par le maire de Lyon dans son accord électoral avec les Verts. Le site propre est évalué à 71,6 M€. Il devrait faire gagner jusqu'à 10 minutes de temps de parcours d'un terminus à l'autre. Toujours au chapitre routier, outre les récurrents investissements de renouvellement du parc d'autobus, le SYTRAL prévoit le financement du renouvellement des 7 NMT222 de la ligne 6, pourtant âgés de seulement 15 ans, et la rénovation des Cristalis, selon les conclusions d'une étude en cours sur leur devenir, le SYTRAL souhaitant comparer l'écart de coût complet entre rénovation et réforme.
Enfin, deux études seront lancées pour la section Hôpitaux Est - La Doua en tramway et pour une cinquième ligne de métro entre le 5ème arrondissement et Alaï
On notera que l'ouest reste quelque peu délaissé : aussi l'évolution de la ligne C6 (Part Dieu - Ecully Le Perrolier) et de la ligne 89 (Gare de Vaise - Porte de Lyon) nous semblent justifiables à plusieurs titres :
En filigrane, la question de la poursuite de la relance du trolleybus, avec l'hypothèse d'acquisition des anciens véhicules de Bologne déjà évoqué par transporturbain (notre dossier à ce sujet).
Dans la catégorie des véhicules dits innovants, après le TVR de Nancy et Caen, après le Teor à guidage optique de Rouen et le Translohr de Clermont Ferrand et la banlieue parisienne, il y avait un troisième objet urbain, à Douai, avec le Philéas. Il s’agissait d’un autobus articulé en site propre à guidage magnétique. Rencontrant d’importantes déboires techniques du fait d’une technique encore trop immature, le véhicule n’a cessé de subir les critiques des utilisateurs du réseau. Les élus douaisiens ont dû se résoudre non seulement à engager une procédure judiciaire contre le constructeur hollandais du Philas (VDL) et à abandonner ce produit qui devait se différencier des autres BHNS et autres tramways sur pneus.
Le Philéas de Douai n'a jamiais fonctionné en mode guidé et les véhicules n'ont jamais atteint le niveau de fiabilité attendu par la collectivité, qui a finalement décidé de l'abandonner.
Evéole avait mis en service le 8 févier 2010 mais en mode non guidé entre Douai et Guesnin. Le coût initial du projet était de 134 M€, mais avait nécessité des investissements complémentaires de l’ordre de 9 à 10 M€ pour assurer la mise au point des véhicules qui ne put aboutir.
L’agglomération a décidé de revenir aux fondamentaux du BHNS et l’appel d’offres a désigné Mercedes et son Citaro articulé pour venir succéder aux véhicules Philéas qui seront conservés le temps de la procédure judiciaire.
Pour succéder aux Philéas, c'est le Citaro C2 en version articulée qui a été retenu. Parmi les options retenues, les grandes baies vitrées en amont de la deuxième porte et les cache-roues au milieu et à l'arrière. Un BHNS dans une version épurée de fioritures : cela se retrouve sur le prix du matériel.
Le retour à un BHNS plus classique permettra de mieux maîtriser les coûts d’exploitation avec un coût de maintenance de 55 centimes contre 1,30 € / km pour le Philéas. Le coût d’acquisition des 16 Citaro G est de 7 M€ soit 437 500 € le véhicule offrant 110 places. Rapporté à la durée d’amortissement de 15 ans de ces autobus, le coût annuel de la place offerte atteint 265 €, c’est-à-dire un coût maîtrisé pour une BHNS dans une agglomération aux moyens contraints.
Il permettra aussi de rationaliser le ratio capacité / longueur puisque le Philéas long de 24 m, n’offrait pas une capacité supérieure à celle d’un bus articulé de 18 m. La ligne reste la même, longue de 12 km et avec 21 stations.
Succédant à Evéole, Evéa le nouveau BHNS du douaisis a été inauguré aujourd’hui et sera mis en service demain.
Saint Etienne Métropole, après Nantes et Besançon, retient CAF pour la fourniture de 16 nouvelles rames de tramway pour un montant de 42 M€. CAF a été retenu avec sa capacité à adapter sa gamme Urbos aux spécificités du réseau stéphanois que sont évidemment la voie métrique et la charge à l'essieu limitée. En outre, pour la première fois, Saint Etienne se dote de motrices bidirectionnelles avec des portes de chaque côté de la rame : les prochains développements du réseau s'effectueraient donc sans boucle de retournement et on peut imaginer au terme de la disparition - pas avant une quinzaine d'années au moins - des Alsthom-Vevey une modification des terminus pour diminuer l'emprise du tramway.
Longues de 33 m de long avec 5 modules, larges de 2,15 m, avec 6 portes dont 4 doubles et 2 simples, elles seront à plancher bas intégral. La première livraison est attendue au printemps 2016.
La création d'une section de tramway sur la rue de Rome, entre la Canebière et la place Castellane prend décidément son temps. Le calendrier dérive et l'objectif d'une mise en service en 2014 s'est envolé. La date de mars 2015 est désormais avancée. La double voie est désormais posée et les travaux d'aménagement ont pu commencer. En outre, une nouvelle station est créée sur la Canebière, afin d'améliorer les correspondances. En effet, la ligne T2 dispose de stations à Noailles puis sur le cours Belsunce, alors que la future ligne T3 Arenc - Castellane disposera d'une station cours Saint Louis au carrefour avec la Canebière.
Marseille - Canebière - 22 novembre 2014 - La nouvelle station Canebière-Capucine facilitera la correspondance entre T2 et T3 en évitant de remonter jusqu'à l'Alcazar sur le cours Belsunce. © Ph. Nemery
Marseille - Rue de Rome - 22 novembre 2014 - Enfin le début de la fin pour la rue de Rome ! Les voies sont posées et l'aménagement des statons a commencé, ici la station Dragon. Finalement, la nouvelle section sera complètement à double voie alors que le premier projet envisageait une voie unique. Un nouvel exemple d'insertion du tramway dans une rue peu large et bordée de nombreux commerces de proximité. © Ph. Nemery
Constatant le succès de sa première ligne, l’agglomération d’Angers souhaite étudier la création d’une deuxième ligne de tramway. Elle a réexaminé les premières esquisses de tracé et a souhaité effectuer quelques amendements pour maîtriser le coût tout en maintenant l’objectif d’éligibilité aux fonds de l’Etat (appel à projet Grenelle Environnement) et de la Région des Pays de la Loire. Une première phase de concertation est donc engagée jusqu’au printemps prochain par Angers Loire Métropole sur la base d’une ligne reliant les quartiers de Belle-Beille et de Monplaisir avec une longueur de 10 km contre 15 dans la première étude. Un nouveau franchissement de la Maine est prévu, comme sur la ligne A. Le tracé prévoit un tronc commun entre les deux lignes entre les places Molière et François Mitterrand.
La deuxième ligne tangenterait donc le centre-ville et jouerait la complémentarité avec la ligne A. En direction de Monplaisir, deux tracés sont envisagés autour de la desserte du quartier du Grand Pigeon.
En revanche, la nouveauté de cette étude est l’intégration d’un maillon de 600 m qui se grefferait à la ligne A. Sur le boulevard Foch, en utilisant les appareils de voie préinstallés en vue de ce que devait être la ligne B à l’origine, cette courte section rejoindrait la ligne B à hauteur du centre de congrès, sur la place Pierre Mendès-France. De la sorte, l’hypercentre serait entièrement desservi par le réseau constitué, le centre de congrès serait relié à la gare.
Mieux, en créant les raccordements appropriés, il serait possible de créer un itinéraire bis pour la ligne A en cas de perturbation dans l’hypercentre (place de Ralliement) sans devoir interrompre la continuité de l’itinéraire. Il serait surtout possible de créer de nouvelles lignes à coût quasiment nul avec une exploitation maillée :
Outre les jonctions entre les voies, une nouvelle station gare, sur la rue Denis Papin, serait nécessaire, en utilisant les aiguilles déjà posées lors de la création de la ligne A anticipant le projet de ligne B alors esquissé.
Somme toute, si le tracé de la ligne B ne passe plus par la gare, le nouveau projet laisse la porte ouverte à un système maillé potentiellement plus efficace. Moyennant une fréquence de 10 minutes sur les lignes B, C et D, les quartiers de Belle-Beille et Monplaisir auraient bien un tramway toutes les 5 minutes avec deux destinations parfaitement complémentaires.
Notre dossier sur le tramway d'Angers.
