Besançon a inauguré son tramway
Besançon - Hauts du Chazal - 30 août 2014 - Comme d'habitude, les inaugurations de tramway attirent une foule considérable. Plusieurs animations avaient été organisées tout au long du parcours. Première aussi pour les Urbos3 courts à la livrée simple mais réussie © R. de Coster
Samedi 30 août avait été la date retenue pour l'inauguration du tramway de Besançon, le seul nouveau réseau de l'année 2014. Besançon marque le début d'une nouvelle étape pour le tramway en repoussant un peu plus le seuil de pertinence d'un mode de transport qu'on disait confiné à quelques cas voici encore 20 ans. On avait pensé en 2000 qu'Orléans n'avait pas la taille critique pour le tramway. L'expérience a démontré le contraire. Même chose au Mans ou à Reims.
Besançon fait un pari audacieux mais nul doute qu'elle le réussira. Son implication dans la politique des transports est ancienne. Dès 1971, la ville aménage sa voirie dans le centre-ville, situé dans une boucle du Doubs, pour favoriser les transports en commun. L'action du maire de l'époque, Jean Minjoz, fut décisive et Besançon se caractérisa pendant des années par l'intensité de l'usage du réseau de bus.
Tentée par le BHNS et le tramway sur pneus, elle choisit finalement le tramway classique et fut la première à s'engager en faveur de rames plus courtes que les désormais classiques éléments de 32 m. Néanmoins, elle a aussi pris soin de prédisposer ses infrastructures en vue d'une extension à 37 m en fonction de l'évolution du trafic. Elle a aussi miser sur le constructeur d'origine espagnole CAF qui a misé - avec succès - sur ce projet pour proposer les premières rames courtes de 120 places pour le marché français. D'ailleurs, Besançon devient la véritable vitrine pour ce constructeur, après avoir placé 12 rames Urbos à Nantes.
Les 19 rames Urbos3 produites par CAF portent une livrée bleu clair et noir et toutes sont ornées du portrait d'une célébrité franc-comtoise, dont Victor Hugo. Elles sont prédisposées pour une extension à 5 caisses portant leur longueur de 24 à 36 m. (photothèque CAF)
Mais surtout, on retiendra l'engagement résolu de Jean-Louis Fousseret, le Président de l'agglomération, en faveur du tramway. Interrogé dans la revue Transport Public en juin dernier, son plaidoyer pour le tramway vient éclaircir les derniers mois marqués par des renoncements (Caen, Amiens, Avignon). A la question "pourquoi un tram plutôt qu'un BHNS", il répondait :
"C'est un problème de capacité. Le BHNS est intéressant sauf que le nombre de places n'est pas extensible. Pour Besançon, cela pouvait passer à un horizon de 4 ou 5 ans, pas plus. Au-delà, il n'y avait plus suffisamment de capacité sauf à augmenter la fréquence, ce qui veut dire rajouter des bus donc des chauffeurs. Or on sait que les conducteurs représentent 70% des coûts d'exploitation. Le BHNS avait donc une capacité trop limitée alors que le tramway qu'on a choisi est dimensionné pour 130 places, mais lorsqu'on passera à 36 m, on sera à 220 places, c'est à dire qu'on pourra en gros doubler la capacité du système sans rien changer à l'infrastructure, sans toucher aux installations et sans ajouter un seul conducteur. [...] Le BHNS, malgré toutes ses qualités, reste un bus. [...] Le BHNS reste sur pneu or nous somme dans une ville où il peut y avoir de la neige et du verglas. Dans ce cas, on arrête tout, alors qu'avec 5 cm de neige, un tram roule".
Les 19 Urbos livrées par CAF devraient suffire pour transporter 40 000 voyageurs par jour et pourront donc être allongées pour suivre l'affluence, ce qui permet de lisser les investissements.
Lorsqu'il s'agit d'évoquer les coûts, M. Fousseret rappele que le tramway de Besançon revient à 17 M€ du km, alors que certains BHNS atteignent 12 à 13 M€. Et d'insister qu'un tramway dure de 30 à 40 ans contre 15 pour un BHNS. Réfutant l'appellation péjorative de tramway low cost, Besançon a tout simplement fait un tramway... Long de 14,5 km avec 31 stations, le tramway de Besançon a coûté 254 M€. Peut-on passer sous silence l'écart de 178 M€ par rapport au tramway de Tours, de longueur équivalente ? Assurément non car ce chiffre montre qu'on peut faire du tram de façon élégante sans faire exploser le coût pour la collectivité.
Notre dossier sur le tramway de Besançon en attendant notre essai...
Dossier tramway de Montpellier
En 14 ans, l'agglomération de Montpellier a profondément transformé la physionomie de son réseau de transports en commun. La construction de 3 axes de tramways qui finalement sont exploitées en 4 lignes a non seulement permis une reconquête du centre-ville mais aussi d'engager une première étape de structuration du développement de la périphérie autour du réseau en site propre. Le succès ne s'est pas fait attendre et n'a jamais été démenti. La ligne 1 atteint les 130 000 voyageurs par jour ce qui en fait une des lignes les plus chargées de France.
Appelé à de nouvelles extensions dans la prochaine décennie, le réseau reste néanmoins dans l'attente de décisions quant à l'inflexion de cette politique suite au changement d'équipes municipale et communautaire. En revanche, Montpellier dispose d'un terreau très favorable à un développement interurbain qui pourrait amorcer un tournant dans l'histoire du renouveau du tramway en France.
Le tramway de Montpellier est le nouveau dossier de transporturbain. A vos commentaires !
Rouen : restructuration du réseau de bus
La Communauté d'Agglomération Rouen Elbeuf Austreberthe est devenue la Métropole Rouen Normandie. L'évolution de la politique des transports, coordonnée avec la Région Haute Normandie et le Département de Seine Maritime, aboutit à la mise en place d'une série de mesures renforçant l'attractivité des réseaux de transport public.
Ainsi, l'évolution du réseau de bus propose 5 nouvelles lignes de BHNS baptisées F1 à F5, optimisant le tracé et l'offre des lignes 4, 7, 10, 16 et 21. Le réaménagement des quais de rive droite de la Seine, qui se terminera en décembre, ménagera un couloir réservé aux autobus de la ligne F5 (actuel 21) entre l'avenue Gambetta et le boulevard des Belges. L'agglomération investit aussi autour des gares avec des capacités de stationnement accrues dans les gares de Oissel et Malaunay. A Saint Etienne du Rouvray, le terminus de la ligne 27 prolongée viendra améliorer l'intermodalité.
Enfin, le dispositif Atoumod de la Région, expérimenté sur Rouen - Elbeuf, est étendu à toutes les gares de l'agglomération, regroupant sur un seul titre de transport l'ensemble des offres urbaines et interurbaines du bassin de vie.
Financement des transport : quelle part à l'usager ?
C'est une dure réalité qui se fait de plus en plus nette : depuis 10 ans, les coûts d'exploitation des transports urbains augmentent mais les recettes de tarification diminuent. Hors effets de l'inflation, la baisse atteint 5% depuis 2003. La part du coût revenant à l'usager s'érode à force de tarifications spécifiques et de baisse politique des tarifs. En moyenne en France, le voyageur ne paie de 31,5% du coût des transports publics, contre 39% en 2003. Au cours de la même période, l'usager allemand voyait sa participation passer de 42 à 48%.
Seul service à voir son taux de couverture diminuer entre 1999 et 2011 comme l'indique le graphique ci-dessus, le transport public urbain doit tout de même subir une hausse de la demande, et d'un besoin de plus en plus contrasté : à la fois l'augmentation de la capacité de transport dans les quartiers les plus denses des agglomérations, mais aussi la desserte de territoires de plus en plus éloignés et de moins en moins denses, où les bus doivent faire de nombreux kilomètres pour aller chercher somme toute assez peu de monde.
L'étude réalisée par le GART et l'UTP fournit quelques illustrations, avec une analyse par type de réseau.
Ainsi, dans les réseaux majeurs, avec TCSP, le taux de couverture (courbe bleue) diminue de 10 points entre 1999 et 2010. En revanche, et c'est tout de même encourageant, la hausse du trafic (courbe rouge) est supérieure à celle de l'offre (courbe verte), ce qui montre l'effet bénéfique des investissements et une élasticité nettement supérieure à 1. Nous avons ensuite choisi d'illustrer les réseaux des villes moyennes, dont la courbe est représentative, même pour les petits réseaux : l'élasticité reste supérieure à 1 mais dans une moindre proportion, mais en revanche, le taux de couverture des charges par les recettes a baissé de plus d'un tiers !
La baisse du taux de couverture en France est liée non seulement à des choix de politique tarifaire, mais aussi à la structure des agglomérations, aux méfaits d'une urbanisation encore fondée sur le déplacement automobile, et à cette course à l'échalotte pour rattraper les lotissements pavillonnaires situés à 10 ou 15 km du centre des villes, zones peu denses par excellence, où l'offre de transport public reste mécaniquement faible puisqu'elle reste un outil adaptée pour les flux suffisamment massifs.
Avec une offre en hausse sur la dernière décennie, marquée par l'extension du périmètre des réseaux, l'essor des tramways et autres BHNS, ce sont 2 millions de citadins qui, selon l'UTP, ont bénéficié des évolutions.
Face à la vigueur de la demande, les collectivités sont prises en tenaille. Le taux du Versement Transport atteint dans de nombreuses villes le plafond maximal de 1,8% et le financement public atteint ses limites dans une conjoncture qui raréfie la ressource.
Quant à l'usager, il considère qu'il paie toujours trop cher et attend une baisse des tarifs. Certains élus y succombent (dernier en date, Montpellier, avec 11% de baisse en moyenne). Or une étude réalisée par l'UTP montre que la fréquentation des réseaux n'est pas tant sensible au prix qu'à la qualité du service. De son côté, la FNAUT n'est pas totalement opposée à une hausse des tarifs mais sous certaines conditions : que parallèlement, la qualité du service soit améliorée par des investissements pour favoriser la circulation des bus (couloirs supplémentaires, respect de ces couloirs, priorité aux feux sur les grands axes) et qui dégageront au passage des gains de productivité bénéfiques pour les coûts de production.
Bref, le cercle vertueux serait une combinaison de plusieurs effets :
- a minima l'arrêt des politiques démagogiques de baisse des tarifs, dézonage et autres gratuités ;
- une hausse modérée des tarifs en ciblant d'abord les titres occasionnels (ticket unité et carnet de 10) afin d'inciter pécunièrement à s'abonner : au passage, la vente de titres à bord des bus coûte de la vitesse commerciale et donc diminue les coûts d'exploitation ;
- un programme de petits investissements pour traiter les points générateurs de perte de temps pour gagner en vitesse commerciale... donc en coûts d'exploitation, allant d'une simple voie "remonte-file" à l'approche d'un carrefour à quelques tronçons de voies réservées basées sur une analyse à fort impact sur la vitesse commerciale ;
- un renforcement du contrôle du respect des aménagements pour les transports en commun.
Trolleybus de La Chaux de Fonds : un dernier espoir ?
Un dernier espoir pour les trolleybus à La Chaux de Fonds est peut-être en train de poindre. Si l'exploitation électrique a été arrêtée le 30 juin dernier, la suppression du service électrique continue de faire débat. En particulier, les conditions de comparaison entre l'autobus hybride et le trolleybus à moteur d'appoint thermique sont jugées biaisées. De notre point de vue, elles le sont d'autant plus que le trolleybus circule en nominal en électrique et très exceptionnellement en mode thermique... alors que le bus hybride, si intéressant soit-il dans l'absolu, fonctionne exactement de façon inverse.
La lueur viendrait de Genève avec ses Exquicity et son autonomie assurée par des batteries plus performantes : un essai à La Chaux de Fonds n'est pas forcément inenvisageable...
La ville et l'automobile... en 1973
Le 6 octobre 1973, l'émission de télévision La France défigurée de Michel Péricard et Louis Bériot, consacrait un reportage à la pollution urbaine et à la circulation à une époque où le tout-automobile règnait dans les mentalités. Un reportage intéressant puisqu'on y évoque les recherches sur la motorisation électrique, sur les encombrements, mais aussi sur la place de la voiture et le développement de l'usage du vélo en libre-service en ville.
Dossier métros et tramways en Afrique du Nord
Il n'y a pas qu'en France que le tramway a le vent en poupe. De l'autre côté de la Méditerranée aussi. En Algérie, la plupart des villes sont en chantier ou s'apprêtent à voir arriver les engins de travaux publics. Le succès des tramways d'Alger, Oran et Constantine fait des émules. Au Maroc, après la création des réseaux de Rabat-Salé et de Casablanca, l'heure est aux extensions. A Casablanca, le développement du tramway va même remplacer un projet de métro aérien trop onéreux : au lieu de 15 km, la ville va pouvoir développer près de 80 km de transports en commun supplémentaires.
Dans ces villes très peuplées et à la forte densité d'habitat, la voiture a atteint ses limites et les municipalités engagent des politiques de mobilité fondées sur le renouveau de ces réseaux. Il ne faut pas oublier que par le passé, ces villes ont été dotées de tramways à la fin du 19ème siècle. A Alger, les premières études du Métro ont été lancées dès les années 1930 sur le modèle parisien, puisqu'étudié par la CMP.
Comme en France, le retour du tramway est puissant et massif. Il repose notamment sur une forte implication d'entreprises françaises (Alstom, Vinci, RATP Dev), européennes (Siemens, CAF), et locales, notamment pour le génie civil. RATP Dev s'est d'ailleurs taillé la part du lion pour l'exploitation.
transporturbain vous propose son nouveau dossier sous forme de panorama des réseaux en Algérie, au Maroc et en Tunisie. A vos commentaires !
Ulm : une deuxième ligne de tramway
Au sud-est du Land de Bade-Wurtemberg, la petite ville de Ulm, en Allemagne, avec ses 121 000 habitants, est desservie par un tramway depuis 1897. L'unique ligne maintenue du réseau historique, à voie métrique de 10,2 km dessert 23 stations est actuellement exploitée avec 8 motrices Combino fournies par Siemens. Une deuxième ligne de 11 km et 21 stations est programmée pour 2018. L'exploitant du réseau SWU a passé commande de 12 motrices Avenio à Siemens, longues de 31,5 m. Cette ligne desservira notamment le domaine universitaire.
Illustration que le tramway a toute sa place y compris dans de petites agglomérations...
Le métro léger de Malaga en service
Le 30 juillet dernier, le métro léger de Malaga a été mis en service. Il comprend 2 lignes en tronc commun formant un Y. La ligne 1 est longue de 6,7 km dont 3,8 en tunnel et comprend 10 stations. La seconde est plus courte, 4,3 km seulement et reste entièrement souterraine.Le départ des 2 lignes se situe près de la gare et elles rejoignent respectivement le pôle technologie Andalucia Tech et le palais des sports.
Livrée chamarée pour les rames Urbos3 du métro de Malaga, qui a retenu la gamme de tramways du constructeur espagnol CAF, comme à Séville où ce matériel a fait ses preuves sur une exploitation partiellement souterraine. (cliché X)
L'exploitation est assurée avec 14 rames de tramway Urbos3 livrées par CAF et équipées d'un CBTC Urbalis 400 fourni par Alstom, ce qui, en s'affranchissant de la signalisation latérale, permet de resserrer jusqu'à 90 secondes l'intervalle entre les trains. Les stations
Le réseau est concédé par le gouvernement d'Andalousie, à un groupement d'entreprises jusqu'en 2042. L'agence des travaux publics du gouvernement d'Andalousie est toutefois présent à 25% à son capital.
Palerme met enfin en service son tramway
C'est le 14 juillet dernier que le feuilleton du tramway de Palerme, en Sicile, a pris provisoirement fin avec la mise en service de la première ligne, longue de 5 km, qui était initialement prévue en 2011. C'est le retour de ce mode de transport dans la première ville de cette ile. La ville se dote d'un nouveau réseau de 3 lignes totalisant 15 km d'infrastructures pour un coût de 195 M€. L'Union Européenne a participé à ce projet à hauteur de 68M€. L'agglomération comprenant 1,7 millions d'habitants souffre de nombreux problèmes de circulation et de pollution. La mise en place du tramway complète la desserte assurée par autobus principalement et le service assurée par le réseau ferroviaire.
La première ligne relie Roccela et la gare centrale de Palerme.Elle est desservie par 17 rames Flexity 2 de 32 m acquises pour 69 M€ auprès de Bombardier qui a également fourni dans ce marché le système de signalisation CityFlo150, et qui aura également en charge leur maintenance.
Deux autres lignes sont prévues. Elles seront situées au nord-ouest et seront donc physiquement séparées de la ligne 1. Elles auront leur origine à la gare de Notarbartolo, avec un tronc commun et trois branches. Au total, le réseau comprendra 46 stations. L'ouverture des lignes 2 et 3 est annoncée prochaine, mais sans date précise.
