C'est la conclusion d'une commission d'enquête dirigée par deux sénateurs, l'un issu des Républicains et l'autre d'Europe Ecologie Les Verts. La pollution de l'air coûterait environ 100 MM€ par an à la nation, en dépenses de santé, arrêts de travail, mais aussi baisse des rendements agricoles ou encore en dépollution des eaux pour les rendre potables face au non-contrôle de l'usage des pesticides.

Le rapport qualifie d'aberration sanitaire et économique l'absence d'orientations en vue de réduire cette pollution, par ailleurs régulièrement dénoncée et condamnée par les organismes internationaux. Sans surprise, la pollution industrielle diminue alors que celle liée aux déplacements augmente, en dépit des efforts faits par le secteur automobile pour améliorer le rendement énergétique des moteurs, du fait d'une croissance de la circulation plus rapide que les améliorations technologiques. Le rapport préconise un alignement de la fiscalité du gasoil sur celui du super sans plomb, une taxation des émissions d'azote, et d'oxydes d'azote et de particules fines, la relance du transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, le soutien aux véhicules hybrides d'abord, électriques ensuite ainsi qu'une étude sanitaire sur la surmortalité dans le monde agricole.

Pour le domaine des transports, ce rapport va quelque peu à contre-courant de la politique gouvernementale, qui privilégie la route, le transport individuel, l'autocar et maltraite le secteur ferroviaire. La ministre de l'écologie répond au rapport avec la loi de transition énergétique (de laquelle les transports sont absents hormis l'installation de bornes de recharge des voitures électriques) et un programme "villes propres en 5 ans" qui semble plus relever de l'incantation que d'une programmation réaliste puisqu'il ne touche pas aux éléments essentiels que sont la maîtrise du trafic automobile et une politique réellement orientée sur le développement massif des transports en commun.

Bref, encore une fois, les citadins sont priés d'arrêter de respirer...

Voici cinquante ans, c'était la dernière ligne de tramway urbain circulant en plein coeur d'une ville, titre qu'il conserva jusqu'en 1985 à la mise en service du nouveau tramway de Nantes. A Saint Etienne, la ligne 4 était elle-même l'ultime survivante d'un réseau urbain et interurbain qui avait connu ses heures de gloire avec l'expansion industrielle et minière du Forez et de la vallée du Gier. Sa modernisation en 1958 contrastait fortement avec la vague de démantèlement général qui avait frappé la plupart des villes de France. Le tramway avait dû son salut à l'impossibilité d'assurer le service avec des autobus ou des trolleybus dans des rues étroites sur lesquelles la voie métrique constituait un avantage notoire.

Saint Etienne - Terrasse - 1973 - Les PCC simples dans leur décoration d'origine et avec une exploitation à 2 agents : les voyageurs entrent par la porte arrière pour passer devant le poste du receveur. © J.H. Manara

L'arrivée des PCC en 1958, très inspirée du modèle belge, était un événement complètement à contre-courant, mais qui fut salué à Saint Etienne comme une renaissance. Le tramway y est resté contre vents et marées une institution et la création d'une nouvelle ligne au début des années 2000 entre la place du Peuple et la gare Châteaucreux a amplifié son rôle dans le fonctionnement du réseau de transport.

Le tramway de Saint Etienne a désormais son dossier dans transporturbain. A vos commentaires !

Ce 13 juillet, la ligne E des tramways grenoblois a été prolongée de son terminus provisoire de la mairie de Saint Martin le Vinoux jusqu'à la station Palluel située sur la commune de Fontanil, passant ainsi de 5 à 11,5 km avec 18 stations. La ligne E va donc amplifier son rôle de désengorgement de l'entrée nord de Grenoble quotidiennement encombrée en proposant une liaison rapide avec le centre-ville, connectée aux lignes A, B et C. Empruntée actuellement par 25 000 voyageurs, les prévisions de trafic tablent sur 50 000 utilisateurs quotidiens avec ce prolongement.

Au total, la ligne E aura coûté 275 M€, soit un peu moins que le budget initialement prévu. Avec 218 000 voyageurs par jour, le tramway assure 63% de la fréquentation du réseau, dopé par la refonte du réseau de bus qui a permis de gagner 8% de trafic en une seule année, hors effet de la ligne E.

Parallèlement, les études se poursuivent pour le prolongement au sud, du terminus actuel Louise Michel, jusqu'à Pont de Claix, afin de poursuivre le remplacement de la ligne 1 du réseau de bus, et assurer la jonction avec le prolongement de la ligne A depuis son terminus d'Echirolles.

Reims - Cours Jean-Baptiste Langlet - 17 avril 2011 - Pas de doute, nous sommes bien en Champagne ! Cet élégant cours central fait partie de la section munie de l'APS où se croisent des représentantes des familles Rose et Violet. © transporturbain

Voici un réseau assez atypique : un long tronc commun et deux courtes antennes, pas de livrée "réseau" mais un florilège de couleurs, une face avant qui rappelle immanquablement une boisson locale de renommée mondiale, et un montage financier en partenariat public-privé : Reims a mis en service son tramway le 16 avril 2011, soit 27 ans après les premières annonces. Comme Brest, le projet avait capoté au début des années 1990 du fait des pressions des commerçants. Sans doute ses promoteurs avaient-ils eu raison trop tôt.

Le nouveau dossier de transporturbain vous emmène donc à Reims et attend vos commentaires !

Rendez-vous en Auvergne, au Mont-Dore, pour une plaisante virée à bord du funiculaire du Capucin, premier funiculaire électrique de France et classé aux Monuments Historiques : c'est le nouveau dossier de transporturbain, le premier consacré à ce mode de transport (comme quoi, tout arrive !)

 Le Mont-Dore - 31 mai 2015 - La gare haute du funiculaire, sur le chemin des Mille Gouttes et les sentiers conduisant au puy de Sancy. © transporturbain

On s'en doutait mais maintenant, cela se confirme. Il reste donc environ une centaine de motrices Peter Witt sur le réseau de tramway de Milan. Mises en service entre 1928 et 1930, ces motrices d'origine américaine avaient à l'époque innové par leur disposition à 3 portes sur une caisse de 13,89 m, leurs bogies Pennsylvania et leur rapidité puisqu'elles atteignent 42 km/h. Construites à 502 exemplaires, elles ont été progressivement remplacées par des matériels plus modernes : les Stanga livrées en 1955-1960 (33 exemplaires à deux caisses encore en service), les Jumbo de 1976-1978 (100 rames tricaisses), les 26 Eurotram et les 116 Sirio / Sirietto. En outre, le développement du métro a progressivement contracté le réseau de tramways. Les Peter Witt circulent actuellement sur les lignes 1, 5, 19, 23, 31, 33 qu'elles assurent en totalité.

 Milan - Piazza Cairoli - 20 juin 2015 - Le maréchal Garibaldi à droite, la maison de l'exposition universelle à gauche, et la figure emblématique des transports en commun milanais au centre. Les Peter Witt iront à 100 ans ! © transporturbain

 Milan - Piazza Adelaida di Savoia - 20 juin 2015 - Parmi les lignes fidèles au type 1928, le 33 qui assure un service de ceinture sur le quart nord-est. La motrice 1596 franchit les aiguilles lui permettant de rejoindre les voies du 23, également assuré par ce matériel. © transporturbain

Le passage en révision générale depuis 2013 de l'effectif restant leur assure donc une prolongation de carrière de 15 ans qui les emmènera donc à 100 ans. La comparaison avec les Electricos de Lisbonne est quelque peu biaisée puisque ces motrices de 1909 ont été rénovées dans les années 1990 avec l'installation des caisses sur un nouveau châssis Siemens à la motorisation moderne. La comparaison serait en revanche plus logique avec les anciens tramways de Porto mais qui n'assurent qu'un service ponctuel à dominante touristique.

La question du renouvellement de ce matériel se pose avec difficultés car les tramways modernes supposent des voies en bon état et surtout, le trafic de ces lignes ne justifie pas l'emploi de véhicules de grande capacité proposés par les différents constructeurs.

Les Peter Witt ne manquaient évidemment pas de capter l'oeil des visiteurs de l'Exposition Universelle... croyant qu'il s'agissait de circulations muséographiques avant que quelques esprits éclairés ne leur confirme que ces tramways circulaient bien tous les jours dans les rues de Milan depuis 87 ans !

Le prototype TOSA développée par Hess dans la quête d'un véhicule électrique de grande autonomie est peut-être en train d'aboutir à une première exploitation commerciale régulière : 12 véhicules devraient être acquis et livrés d'ici la fin 2016 pour circuler sur la ligne 23 des TPG, laquelle devrait être restructurée pour relier l'aéroport de Cointrin aux Tours-de-Carouge. Avec un total de 50 points d'arrêt deux sens cumulés, le parcours comprendra 13 postes de rechargement dont 9 vers l'aéroport et 4 vers les Tours-de-Carouge. En complément, les terminus seront équipés de système de recharge plus poussée, compatible avec la durée normale de stationnement au terminus de cette ligne qui sera exploitée à une cadence de 10 minutes.

Pour mémoire, TOSA est un véhicule électrique à rechargement rapide par biberonnage, présenté au congrès de l'UITP en 2013, moyennant des installations ponctuelle de captage de l'énergie durant les arrêts commerciaux (15 secondes) pour franchir des distances de l'ordre de 1500 m, d'où l'équipement de 13 points d'arrêt sur 50.

La reconstruction du réseau de tramway de Genève est désormais bien engagée et les nouveaux projets visent à étendre les lignes au-delà de la zone la plus dense de l'agglomération. Ainsi, la ligne 15 devrait être prolongée d'ici 2021 de son actuel terminus Palettes jusqu'à la gare française de Saint Julien en Genevois. Le bouclage du plan de financement est en cours : restent à récolter 9 M€ sur la partie française.

Genève - CERN - 16 juin 2012 - Les tramways genevois font actuellement terminus à 200 m de la douane de Saint-Genis Pouilly qu'on aperçoit en arrière-plan. Comme à Bâle, les tramways suisses vont jouer les transfrontaliers... © transporturbain

Toujours dans le cadre de projets franco-suisses, l'extension de la ligne 18 à Saint-Genis Pouilly a bénéficié d'une avancée notable avec la confirmation du fonancement du Département de l'Ain à hauteur de 24 M€ en plus des 4 M€ de l'Etat. Cette fois, c'est côté Suisse qu'on n'est pas dans le même tempo mais il ne s'agit que des 300 m entre la douane et le terminus actuel du CERN. Le projet doit en principe rejoindre la mairie de la commune mais le terminus devrait être dans un premier temps à l'entrée de la ville, où sera établi un parc-relais de 400 places.

Enfin, la ligne 15 sera prolongée de la place des Nations au Grand Saconnex et à l'aéroport de Cointrin en 2023, ce qui constitue un nouveau report lié au retard qu'accumule le projet de route souterraine des Nations dont le coût élevé bloque toute avancée.

Le Métro léger de la vallée de la Limmat, ou Limmattalbahn, est la nouvelle ligne de tramway de Zurich de 13,4 km. Le projet a franchi de nouvelles étapes décisives depuis les dernières décisions remontant à 2013. Les financements sont accordés et une première tranche devrait être activée rapidement pour que la première tranche de la ligne entre Altstetten et Schilieren soit réalisée entre 2017 et 2019, avec l'objectif d'achever le projet en 2022. En lien avec cette nouvelle desserte, les terrains situés à proxmité connaissent un regain d'intérêt : plusieurs municipalités envisagent d'accroître le nombre de logements le long du futur tramway afin d'asseoir sa fréquentation.

Zurich - Pfingsweidstrasse - 17 juin 2015 - Une rame Cobra sur la récente extension de la ligne 4 à la gare d'Alstetten, traversant un quartier récemment érigé sur d'anciennes friches industrielles. Le réseau de tramway zurichois poursuivra son programme d'extensions. © transporturbain

Ce 22 juin, la ligne B des tramways bordelais gagne une antenne de 3500 m sur la commune de Pessac. Amorcée à la station Bougnard, elle rejoint, en voie unique avec des croisements aux stations, le quartier de l'Alouette et amplifie le maillage avec le réseau TER puisque la branche de Pessac centre aboutit déjà à la gare de Pessac, tandis que la nouvelle branche croise la ligne Bordeaux - Arcachon à la station de L'Alouette où a été érigé un parc-relais de 160 places. Le prolongement comprend 5 stations, desservant notamment un hôpital et plusieurs entreprises dans le quartier de L'Alouette.

Cette branche s'inscrit également dans la nouvelle organisation du réseau de tramway pour doper l'offre dans le centre-ville, où les rames sont saturées, et moduler la capacité offerte en banlieue en fonction des besoins de quartiers de densité assez modeste.