Halle an der Salle : nouveau succès pour Stadler en Allemagne
La nouvelle plateforme de tramway Tina de Stadler continue sa montée en puissance. L'attribution au constructeur suisse d'un marché de 56 rames (168 M€) par le réseau de Halle an der Salle est la plus importante d'Allemagne après les 28 rames pour Rostock, les 14 rames (puis 30 en option) à Darmstadt.
Cette agglomération d'un peu plus 230 000 habitants dispose d'un réseau très étendu pour cette taille, de près de 85 km à voie métrique, dont 21,6 km à caractère suburbain au sud de la ville. Elle est desservie par 11 lignes exploitées à un intervalle de 15 minutes, avec des troncs communs au fur et à mesure que les lignes approchent du centre : on compte jusqu'à 4 lignes sur la même infrastructure, et même 6 sur le principal pont de la ville. Un tel quadrillage en milieu urbain dans une agglomération de cette taille est assez remarquable.
La commande, destinée à remplacer les rames Duwag-Siemens MGT6D de 1996-2001, comprend 39 rames d'une capacité de 166 places dont 64 assises, composées de 3 caisses sur 4 bogies situés sur les modules extrêmes : la caisse centrale comprend simplement une double porte et une demi-baie pour former une plateforme dégagée. Sont aussi prévues 17 rames longues offrant 267 places dont 96 assises. Il s'agit donc d'un tramway privilégiant assez nettement la capacité assise, surtout pour un matériel bidirectionnel. La taille modeste de l'agglomération et la densité d'offre semblent expliquer cette possibilité.
Halle an der Salle - Marktplatz - 14 août 2017 - Les MGT6D, ayant largement contribué à la modernisation de plusieurs réseaux allemands, semblent partir en retraite assez tôt, le plus souvent après une trentaine d'années de service. © M. Beitelsmann
Bonn : premier tramway produit par Skoda
Afin de remplacer les NGT6, première génération de tramways à plancher bas produite par Siemens et Düwag au début des années 1990, l'appel d'offres lancé par le SWB exploitant le réseau de Bonn a été attribué à Skoda, plaçant le ForCity Smart. Les NGT6, âgées de seulement 28 ans, souffrent de défauts de corrosion et de vieillissement prématuré.
Le marché prévoit la fourniture de 26 rames pour un montant de 160 M€, incluant 25 ans de maintenance, ce qui explique un ratio brut de 6,2 M€ par rame. Une tranche conditionnelle comprend jusqu'à 12 rames supplémentaires.
Chargement début août à Pilsen de la première rame ForCity Smart destinée à la SWB à Bonn. (cliché SWB)
Skoda a déjà placé ce matériel à plusieurs reprises en Allemagne : à Schönheiche (dans la grande banlieue de Berlin) avec 3 rames, à Chemnitz (14 unités), Brandenburg (4), Cottbus (7), Francfort sur Oder (13) et surtout pour le RNV (Mannheim, Ludwigshafen et Heidelberg) avec 80 éléments.
Longues de 30 m et au gabarit de 2,40 m, les rames destinées à Bonn proposent 180 places accessibles par 4 doubles portes. Elles reposent sur 4 bogies, concentrés sur les caisses d'extrémité, l'unique module central étant suspendu.
Le vaste réseau de Cologne - Bonn connaît donc à la fois un vaste mouvement de renouvellement du matériel. Pour succéder aux increvables Düwag type B à plancher haut, CAF va aussi livrer à Bonn 22 rames, tandis que KVB va recevoir 64 nouvelles rames Alstom Citadis, essentiellement en version extra-longues (60 m), pour remplacer les K4000 à plancher bas. Un appel d'offres est toujours en cours pour renouveler le parc à plancher haut, avec un besoin de 132 rames. Si on ajoute à ces futures séries les modèles Bombardier ayant encore un potentiel résiduel important, à savoir les K4500 (à plancher bas), les K5000/5200 (à plancher haut) et les 27 HF6 (à plancher haut) dont la livraison a débuté en décembre 2020, et les dernières type B (notamment la série 2400 rénovée), la présence à terme de matériels de 5 constructeurs différents (Alstom, Bombardier, CAF, Düwag et Skoda) constituera une singularité, probablement assez éphémère puisque les type B - même rénovées - ne seront pas éternelles. Même avec 4 fournisseurs, elle demeurera assez remarquable.
Barcelone : pas de ligne aérienne sur Diagonal
Dans le cadre de la réunion des réseaux de tramway de Barcelone, Alstom s’est placé non seulement le matériel roulant complémentaire mais aussi dans l’équipement de l’infrastructure, puisqu’il a été décidé que le tramway sur Diagonal se passerait de lignes aériennes et serait alimenté par le sol. En conséquence, le constructeur reprendra l’ensemble des actuels Citadis pour les doter des batteries nécessaires et de l’équipement APS. Après tout, on a attendu si longtemps...
Liège : les tramways arrivent
Le dépôt de Bressoux a réceptionné le 16 juillet dernier la première rame Urbos livrée par CAF, destinée au nouveau tramway dont la mise en service reste annoncée le 25 avril 2024. Ces rames sont dotées de batteries car 3 sections du parcours seront dépourvues de lignes aériennes.
Séville : 2 rames pour un petit prolongement du tramway
La courte ligne de tramway de surface (MetroCentro) de Séville va être prolongée de 1400 m de San Bernardo à Nervión, sur un tracé globalement parallèle au tramway souterrain (Metro Sevilla), nécessitant 2 rames supplémentaires. CAF fournira donc des Urbos équipés pour la circulation hors ligne aérienne avec recharge ponctuelle en station. Ce court prolongement comprendra un ouvrage particulier dont la justification est loin d’être évidente : le tramway franchira le carrefour Ramón y Cajal / San Francisco Ravier par en-dessous. Pourtant, les voiries sont largement dimensionnées.
Par la suite, l’hypothèse d’une extension jusqu’à la gare de Santa Justa est avancée, pour qu’elle ne soit plus à l’écart du réseau principal de transports en commun. Reste à savoir quand ! Cette situation assez insolite perdure : aucun mode de transport collectif structurant ne relie le centre-ville à la gare principale !
Et cette petite ligne de tramway semble quand même chercher sa vocation…
Grimpons sur la falaise du Tréport...
... mais évitons-nous les 365 marches qui sont à l'origine de la création du funiculaire du Tréport, objet du nouveau dossier de transporturbain. Après l'arrivée du chemin de fer, la petite agglomération Eu - Le Tréport - Mers les Bains se dota d'un réseau de tramways, pour faire comme les grandes villes, et surtout pour permettre aux touristes de ne pas se fatiguer, eux qui venaient pour se reposer en profitant du bon air marin. Pour aller respirer au grand air sur les hauteurs, il fallait aussi mécaniser le transport. Ce fut chose faite en 1908 avec ce court funiculaire, dont l'existence fut cependant bien chaotique.
Depuis 2006, des ascenseurs ni vraiment horizontaux ni vraiment verticaux ont pris la relève, en utilisant toujours la même infrastructure adaptée. C'est assurément un incontournable dans toute visite de la petite ville côtière.
Le Tréport - 2 décembre 2017 - Prenez de la hauteur avec notre nouveau dossier avec un mode de transport particulier mais faisant panopolie des solutions pour les villes de toute taille. © tranporturbain
Tramway d'Avignon et franchissement du Rhône
Le tramway d'Avignon est aujourd'hui réduit à un moignon de ligne, rescapé d'un feuilleton politique qui faillit le faire capoter avant que quelques explications sur le coût pour la collectivité d'un renoncement tardif ne fasse l'effet d'une bulle papale...
La deuxième phase de réalisation prévoit de créer un terminus à l'intérieur des remparts, face à la gare, sur le cours Jean Jaurès, pour la ligne existante, tandis que la courte section le long des remparts, sur le boulevard Saint Roch, serait attribuée à une nouvelle ligne utilisant de nouvelles sections, entre la porte Saint Roch et l'île Piot d'une part et d'autre part entre la porte Saint Michel et la porte Saint Lazare. Contournant la vieille ville par le sud, elle aurait principalement pour fonctions de desservir l'IUT, situé près de la porte Saint Lazare, et le parc-relais de l'île Piot.
Avignon - Boulevard de l'Oulle - 10 août 2011 - Un vaste espace destiné à être transformé, entre le Rhône et les remparts, à l'ouest de la vieille ville, au centre d'un complexe routier conçu pour fluidifier au maximum la circulation et maximiser le stationnement : la reconquête des allées de l'Oulle semble susciter quelques crispations. Cet Urbino en livrée TCRA (l'ancien nom de l'exploitant) assure un service de la ligne 10 qui reliait à l'époque le terminus de la Poste centrale d'Avignon au centre commercial Grand Angles. © transporturbain
Avignon - Boulevard Saint Roch - 27 décembre 2019 - Il y aura face à la gare une courte bretelle pénétrant à l'intérieur des remparts, mais le terminus près de la place de l'Horloge n'est manifestement plus dans les plans de l'agglomération. © transporturbain
Plusieurs élus des communes gardoises de l'agglomération s'inquiètent des conséquences de la réalisation du tramway sur les conditions de circulation sur l'un des rares ponts (d'autant que l'un n'est toujours pas fini...) franchissant le Rhône. Le projet de réaménagement de la porte d'Oulle envisagé parallèlement au tramway devrait sérieusement transformer le site. Il est aujourd'hui très - trop ! - routier, avec 3 à 4 voies de circulation de part et d'autre d'un champ de foire qui sert principalement de parkng géant à l'air libre et un plat de nouilles pour l'accès au pont Edouard Daladier. Un urbanisme d'un autre temps qui a l'air de plaire, et dont la remise en cause semble inquiéter notamment les communes des Angles et de Villeneuve lès Avignon.
Néanmoins, on rappellera qu'aux origines du projet, il était question d'envoyer le tramway à Villeneuve, ce qui a aussitôt provoqué une levée de boucliers. Aujourd'hui, la Communauté d'Agglomération étudie l'amélioration des conditions de circulation des autobus entre Les Angles et le centre d'Avignon, mais compte tenu de l'importance de la population et des difficultés de circulation, il est évident qu'une solution mieux dimensionnée devra tôt ou tard s'imposer, quitte à opérer des choix assez tranchés sur les conditions de circulation routière en rive droite du Rhône.
Lille : un débat sur le tracé du tramway
Après la concertation relative au Schéma de Développement des Infrastructures de Transport, il apparaît, sans surprise, que le choix de la Métropole lilloise de proposer un tracé du tramway dans Lille contournant par l'ouest l'hypercentre suscite des critiques assez fournies. Si on peut comprendre le souci de complémentarité entre les tramways et les lignes de métro et la volonté de faire du tramway un instrument d'évolution urbaine des différents quartiers, le choix de privilégier un simple BHNS sur le boulevard de la Liberté, sur un axe Lomme - Villeneuve d'Ascq, est semble-t-il regrettable. La place de la République aurait pu devenir un pôle central de premier plan... à moins d'imaginer un tramway sur l'axe envisagé en BHNS. Cependant, la sensibilité politique de ces projets est déjà suffisamment aiguë pour ne pas en rajouter.
Autre point qu'il convient de mettre en exergue : la desserte de Wambrechies maintient le flou sur la capacité à intégrer ensuite la reprise de l'ancienne ligne ferroviaire Lille - Comines, à la desserte squelettique jusqu'à sa suspension. Pourtant, le prolongement du tramway reprenant l'emprise de Wambrechies à Comines semble d'un évident bon sens, selon un principe voisin de celui qui vient d'être décidé au Havre.
Néanmoins, il semble que puisse être envisagé un débranchement sur le tracé actuellement proposé à Saint André puisque le tramway devra croiser la voie ferrée à l'actuel passage à niveau sur la rue Sadi Carnot, juste après la bifurcation : c'est en effet ce tracé qui a été privilégié par la Métropole, plutôt que celui par la rue d'Ypres. De la sorte, le service urbain pourrait faire terminus sur l'itinéraire en voirie à Wambrechies près du château de Robersart, tandis qu'une desserte périurbaine pourrait être assurée jusqu'à Comines, en utilisant au maximum la plateforme ferroviaire, avec une desserte complémentaire, desservant l'ouest de Marquette et de Wambrechies, puis Quesnoy sur Deûle (où un second arrêt pourrait être créé après le franchissement de la rivière), Sainte Marguerite et enfin Comines, où là aussi, une station supplémentaire pourrait être créée à l'entrée de la commune.
En revanche, le dossier de renouvellement du matériel roulant actuel du Mongy semble faire du surplace...
Wasquehal - Avenue de Flandre - 27 octobre 2015 - La livrée d'origine des rames Breda du Mongy a disparu, avec l'adoption d'une troisième version après l'éphémère décoration inspirée des lignes Lianes, et le vieillissement de ce matériel pose problème. La voie métrique devrait être conservée et il faut espérer que le bon sens amènera à l'adopter aussi sur les développements étudiés pour mutualiser au maximum les frais fixes et les installations de maintenance... à moins que certains veuillent réécrire l'histoire des TELB et de l'ELRT ? © transporturbain
Caen : des batteries sur les tramways
C'est un peu surprenant : seulement 3 ans après la mise en service du - vrai - tramway de Caen, alors que les installations sont donc comme neuves, la Communauté Urbaine a décidé de supprimer les lignes aériennes dans l'hypercentre, près de l'église Saint Pierre et du château. Il faudra donc modifier les Citadis pour leur installer des batteries en toiture. L'axe est-ouest sera lui aussi dépourvu de lignes aériennes lors de son passage près de l'Abbaye aux Hommes. Le coût des modifications de l'infrastructure et du matériel roulant n'est pas encore dévoilé. Il faut d'ores et déjà précisé qu'il faudra probablement au moins 3 renouvellements de batteries pour coïncider avec la durée de vie des rames, ce qui évidemment fera gonfler la facture du coût complet.
C'est ce qui s'appelle avoir le sens des priorités...
Caen - Place Saint Pierre - 27 juillet 2019 - Le nouveau tramway va fêter ses 3 ans d'existence faisant oublier le gouffre financier du TVR. La suppression des lignes aériennes pourtant discrètes est sortie du chapeau par surprise, comme s'il n'y avait pas plus important pour les transports publics caennais. © transporturbain
Caen - Rue de la Geôle - 27 juillet 2019 - Même sur ce terminus intermédiaire doté de 3 voies à quai, les lignes aériennes sont discrètes. Les poteaux servent aussi à l'éclairage de la station : vont-ils disparaître ? © transporturbain
Zurich : premiers essais sur le Limmattalbahn
Après la présentation de la première rame Tramlink le 31 mai dernier, les essais sur la future ligne 20 des tramways zurichois ont débuté le 11 juillet, en prélude à la mise en service commerciale prévue le 9 décembre prochain. Longue de près de 14 km, elle reliera les gares d'Alstetten et de Killwangen, moyennant 13,5 km d'infrastructures nouvelles desservant l'ouest de l'agglomération zurichoise. L'exploitant local AVA, qui est également en charge du BDWM, a commandé 8 tramways à Stadler, de type Tramlink, d'une longueur de 44,3 m, au gabarit 2,40 m. Offrant 260 places dont 72 assises (et 16 strapontins complémentaires), ces rames disposeront de 7 portes dont 5 doubles et 2 simples. Elles se singulariseront surtout par leur aptitude à circuler non seulement sous 600 V, tension de référence du réseau, mais aussi sous 1200 V continu à Dietikon, pour croiser le BDWM fonctionnant avec ce type de courant : seul le tronc commun avec le réseau du VBZ sera sous 600 V, et toute la nouvelle ligne sera sous 1200 V.
Dietikon - Badenerstrasse - 11 juillet 2022 - Premiers essais des nouveaux Tramlink sur la future ligne 20. Notez que la rame est équipée de morceaux de polystyrène afin de tester la conformité du gabarit des installations. (cliché AVA)
Il va vraiment falloir préparer le dossier de transporturbain sur le Tramlink, car du côté de Bâle, la première rame de l'ancien chemin de fer de Waldenburg a été livrée au BLT.
