29 avril 2022

Busway : le bus presque aussi bien que le tramway ?

Le dossier de transporturbain consacré aux BHNS continue d'évoluer. Après avoir consacré un chapitre complet au TEOR de Rouen, il était logique de procéder de la sorte pour celui qu'on peut considérer comme le cas plus maximaliste dans son articulation avec un projet d'aménagement urbain : le Busway de Nantes, également désigné ligne 4 dans la continuité des lignes de tramway, reliant la cathédrale à la porte de Vertou.

Mis en service voici près de 12 ans, son succès commercial est indéniable mais il a rapidement révélé ses limites, amenant à remplacer les autobus articulés de 110 places par des autobus bi-articulés de 160 places. Ce fut aussi l'occasion de changer de motorisation et de passer du moteur thermique au gaz à la traction électrique avec batteries rechargées aux terminus. Une deuxième ligne, existante, a été labellisée Busway, en recyclant judicieusement les véhicules libérés sur la ligne 4. Cette ligne 5 entre la gare de Nantes et le quai des Antilles dans l'île centrale, était aussi parmi les itinéraires où le tramway était pressenti. Le maintien du BHNS a été récemment confirmé par la Métropole. Quant à la ligne 4, la Métropole prévoit son prolongement dans Vertou.

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Nantes - Place Foch - 1er octobre 2019 - Arrivée au terminus de la ligne 4, sur la seule section qui n'est pas en site propre, ce qui se comprend compte tenu du trafic limité sur cette rue : le Busway a gommé une partie de l'écart qualitatif entre l'autobus et le tramway. © transporturbain

Après avoir été la pionnière du tramway français moderne, Nantes a participé à améliorer l'image de l'autobus, qui demeure un mode de transport essentiel dans la constitution des réseaux de transport en commun, quitte à le renchérir assez significativement en misant sur quelques artifices de communication se traduisant par des véhicules plus onéreux, au point qu'au final, l'écart entre tramway et BHNS est bien plus mince que régulièrement présenté : transporturbain y avait d'ailleurs consacré un dossier qui complète cette série consacrée aux BHNS.

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26 avril 2022

Bus électrique : ne pas oublier le trolleybus

Si les transports publics ne représentent qu’un part très minoritaire des émissions de gaz à effet de serre, ils ne peuvent s’affranchir d’une stratégie visant à se passer des carburants d’origine fossiles (voir notre dossier à ce sujet). L’actualité internationale vient montrer à la fois la fragilité de la dépendance à celles-ci et les effets d’une certaine passivité.

L’autobus est incontestablement un mode de transport essentiel dans toutes les villes, soit parce qu’il correspond aux besoins d’une agglomération (pas besoin de mode lourd), soit parce qu’il complète une armature composée de métros et/ou de tramways.

Les collectivités sont face à une large palette de solutions, plus ou moins indépendantes d’énergies fossiles : passer à un biocarburant ou un biogaz est un premier pas mais qui n’élimine pas totalement les émissions de gaz à effet de serre. C’est donc une étape dans la transition. L’hybridation a rapidement trouvé ses limites, et ne connaît plus qu’un développement marginal. Le véhicule électrique à batteries est en revanche en pleine ascension. Quant au bus à hydrogène, il n’est qu’une variante de ce dernier, la pile à combustible servant à alimenter les batteries.

A côté de ces solutions, le trolleybus demeure encore confidentiel en France, en dépit de la relance stéphanoise d’abord et lyonnaise. Mais il s’agit de villes ayant une longue tradition en la matière. Nancy devra finalement s’en contenter, dans un imbroglio dont elle est coutumière, suite à l’abandon du tramway. Limoges devrait logiquement le retenir pour son projet de BHNS compte tenu des installations existantes.

Et ailleurs ? Plusieurs dossiers de transporturbain rappellent le potentiel du trolleybus, dans des villes qui l’ont déjà connu : Rouen, Marseille, Grenoble, Le Havre et Nice.

Cependant, la liste est loin d’être exhaustive. Voici quelques exemples concernant des agglomérations de taille intermédiaire. Dans tous les cas, les trolleybus auraient recours aux batteries (bien moins nombreuses sur un trolleybus que sur un autobus) sur les sections centrales, en équipant prioritairement les parcours en pente généralement situées dans les faubourgs où l’insertion des bifilaires sera moins sensible. Ce pourrait aussi être l’occasion de réduire fortement le nombre d’aiguillages et de croisement sur les lignes aériennes pour réduire le coût des infrastructures.

Et naturellement, le trolleybus présente l'avantage de ne pas être dépendant d'une solution industrielle liée à un seul équipementier, ce qui est encore loin d'être le cas pour les autobus à batteries, tributaires de différentes modalités de rechargement des batteries avec des équipements variables selon les industriels.

Brest : en complément des tramways

Le projet de BHNS en complément de la deuxième ligne de tram pourrait être un terrain intéressant de réintroduction du trolleybus dans cette ville : plus largement, certaines lignes d’autobus arpentent des itinéraires assez difficiles de part et d’autre de la Penfled et pour accéder au quartier port, à l’extrémité duquel se situe notamment Oceanopolis.

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Brest - Place de la Gare - 19 avril 2019 - La gare de Brest est aujourd'hui à l'écart du tracé du tramway. Elle sera à l'origine de la deuxième ligne et du projet de BHNS. La réalisation de ce dernier en trolleybus mériterait d'être étudiée pour créer en outre une synergie technique dans la gestion de l'alimentation électrique du réseau structurant. © transporturbain

Cherbourg : le Cotentin n'est pas un plat pays

Si la rade présente une topographie très plate, la banlieue cherbourgeoise se développe soit à flanc de coteau soit sur les plateau sud de la ville (Octeville, La Glacerie, Querqueville dans une moindre mesure). Cherbourg n’a jamais eu de trolleybus par le passé, mais, comme à Brest, le projet de BHNS pourrait constituer un facteur déclenchant, d’autant qu’il concerne des quartiers aux accès escarpés. Hormis éventuellement le long du port, qui doit néanmoins être reconfiguré pour accueillir un site propre bi-directionnel, l’insertion des bifilaires ne devrait pas poser de difficultés majeures.

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Cherbourg - Quai Alexandre III - 26 mai 2017 - Le quai de rive ouest du port devrait être complètement repensé en intégrant un site propre pour les autobus urbains et interurbains. Le réseau cherbourgeois comprend une partie à topographie facile autour de la rade, mais le développement de l'agglomération s'est majoritairement déroulé sur les hauteurs de la ville, accessibles par des artères au profil difficile. La traction électrique y serait particulièrement adaptée. © transporturbain

Clermont-Ferrand : faute de tram...

Le projet de deux lignes de BHNS pourrait être l’occasion d’envisager la traction électrique sur le réseau structurant, au-delà de l’unique (à bien des égards) Translohr. Clermont-Ferrand n’a jamais eu de trolleybus, mais fut pionnière du tramway électrique à fil aérien à la fin du 19ème siècle.

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Clermont-Ferrand - Avenue de l'Union Soviétique - 8 septembre 2019 - Le deuxième axe structurant du réseau clermontois est confié à de simples autobus articulés thermiques à l'esthétique particulière. La conversion à la traction électrique dans le cadre du projet de BHNS semble ouvrir une porte intéressante pour le trolleybus. © transporturbain

24 avril 2022

Montpellier : la cinquième ligne en 2025

Les travaux préliminaires de la cinquième ligne de tramways de Montpellier ont débuté voici deux ans, mettant fin à quasiment une mandature d'incertitudes sur son devenir. Le projet a été largement reformaté depuis les premiers plans de 2008. Elle reliera Clapiers à Lavérune sur 16 km avec 27 stations... encore que finalement, le tramway s'arrêtera au moins dans un premier temps, en 2025, à l'entrée de ces communes. Contrairement aux précédentes réalisations, elle ne fera que tangenter le centre de Montpellier, l'écusson : la maille ouest réalisée par l'Arc de Triomphe pour la ligne 4 en constituait la première réalisation.

Le projet de tracé a été modifié en 2017

D'un coût de 440 M€, c'est assurément une réalisation majeure pour la Métropole qui, en près de 25 ans, a réussi le tour de force de se doter déjà de plus de 60 km d'infrastructures. La nouvelle ligne viendra desservir le nord de l'agglomération d'abord, puis complètera le maillage dans le sud-ouest.  Elle utilisera 22 rames, les premières d'un nouvel appel d'offres qui emportera en tranche optionnelle le remplacement des rames de la ligne 1, qui semblent durement sollicitées.

Il est aussi prévu de réaliser une nouvelle jonction entre les lignes 1 et 3 pour que des rames de la ligne 3 puissent accéder au nouvel atelier prévu à Grammont, qui délestera les actuels sites de La Mosson et de Jeune Parque. Néanmoins, dans un premier temps, les rames de la ligne 5 seront remisées à La Mosson, dépôt dont la capacité va donc augmenter.

La fréquence de la ligne 3 sera accrue jusqu'à la station Parc Expo, qui desservira le nouveau stade de la Métropole : la section de la branche Pérols sera mise à double voie pour réduire l'intervalle lors de l'ouverture de ce site. Sur la branche de Lattes, il est également prévu d'ajouter une station sur l'évitement du Mas de Couran. Il faudra aussi prévoir le renouvellement de certaines sections de voie particulièrement sollicitées, notamment les principales bifurcations.

En attendant, transporturbain vous propose une vaste mise à jour du dossier consacré à ce réseau et à ses potentialités de développement.

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17 avril 2022

Bruxelles : l'une arrive, l'autre... ne part pas

Dans le courant de l'automne dernier, la première rame Flexity 2 de la commande Tramway Nouvelle Génération de la STIB a été réceptionnée au dépôt de Haren. En guise de nouveauté, il s'agit plutôt d'une suite, même si cette version présente des différences de conception par rapport à celle déjà en service sur le réseau bruxellois. C'est notamment au niveau de la qualité de roulement qu'on pourra comparer in situ l'ancien et le nouveau Flexity, sur les mêmes voies. Il faut reconnaître que la barre avait été placée assez haut et que nos premières impressions, par exemple à Bâle, n'avaient pas été aussi positives que la dynastie de celui qui s'appelait initialement Cityrunner. Le contrat-cadre porte sur 170 rames, dont 60 en tranche ferme, qui a été complétée d'une première option de 30 unités.

TNG Bruxelles

Réception du premier Tramway Nouvelle Génération, qui porte le numéro 3203, au dépôt de Haren. Lui aussi sera décliné en une version 32 m et une version 43 m. Les grands principes d'aménagement retenus dans le premier marché ont été retenus (cliché X)

Pendant ce temps, la STIB procède toujours à des travaux de grand entretien, confinant presque à une petite révision générale, sur les PCC à 3 caisses série 7900, mises en service à partir de 1977. Si on les remarque au premier coup d'oeil à la présence d'une girouette non plus à film mais à diodes, il faut savoir que ces motrices bénéficient d'une câblage entièrement nouveau. Lors de la commande de ces rames en 2018, nous indiquions qu'il était possible que les 7900 partent avant les 7700 (PCC à 2 caisses) car la rénovation avaient été plus poussée sur ces dernières. Manifestement, la STIB a remis les compteurs à zéro.

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Bruxelles - Place Jeanson - 1er mai 2014 - L'allure un brin - franchement, selon les goûts - démodée des PCC devrait continuer d'arpenter les voies du réseau bruxellois durant la décennie en cours. ©  transporturbain

Autant dire que la perspective de voir circuler des PCC dans la capitale belge jusqu'à la fin de cette décennie n'est pas totalement à exclure. Voici déjà 70 ans que des motrices de cette conception avant-gardiste y circulent. Belle performance tout de même ! 

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06 avril 2022

A propos de la sécurité des bus électriques

En quelques semaines, la RATP a perdu 2 autobus électriques - un Heuliez GX337E et un Bolloré Bluebus - suite à de spectaculaires incendies, sans victimes.

Des phénomènes similaires ont eu lieu l'année dernière en Allemagne, dans 3 villes : Stuttgart, Düsseldorf et Munich, mais systématiquement durant les phases de recharge nocturne, alors que, dans le cas du Bluebus parisien, le feu a pris pendant le service commercial. A ce jour, c'est à Stuttgart que l'événement a eu le plus de conséquences puisque 25 autobus ont été détruits au dépôt, posant d'importants problèmes d'exploitation.

Il est ensuite parti d'Allemagne une rumeur selon laquelle les autobus électriques étaient dorénavant interdits dans tout le pays. C'est évidemment faux : seuls les modèles concernés ont été temporairement mis à l'arrêt le temps de déterminer les origines de ces incendies. Pour l'instant, pas de mesures de telle nature à Paris, mais il est probable qu'il y aura une enquête pour déterminer les causes de ceux-ci.

Il faut aussi rappeler que les autres motorisations ne sont pas sans risques et qu'on a pu constater ces dernières années une augmentation des incendies, en partie liée à la complexité accrue des motorisations thermiques et de choix de disposition des organes sensibles et la qualité de la fabrication.

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01 avril 2022

Lyon : ajustements de la stratégie sur les trolleybus

Le SYTRAL a relancé un second appel d'offres en vue d'acquérir de nouveaux trolleybus. Le renouvellement complet du parc de Cristalis est toujours d'actualité, ainsi que la réalisation de nouvelles lignes. Cependant, on note quelques évolutions assez significatives :

  • il n'est plus question d'acquérir des trolleybus de 12 m : tous les véhicules feront 18 m, ce qui veut dire que les lignes C4, C14 et C18 verront leur capacité augmenter en passant aux trolleybus articulés ;
  • les lignes 19 Hôtel de Ville - Le Perrolier et 38 Part-Dieu - Caluire Bascule sortent du programme : c'est dommage, car elles comprennent d'importants troncs communs avec des lignes déjà électrifiées ou prévues dans le plan de développement ;
  • la ligne 25 est remplacée par le projet de BHNS Part-Dieu - Est Lyonnais par la route de Genas, qui reprend pour partie son itinéraire, avec la perspective de sa conversion à horizon 2025 ;
  • la ligne C6 sort au moins temporairement du programme car des études sont prévues sur la liaison Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest afin de déterminer le mode de transport (trolleybus ou tramway) ;
  • le volume maximal du marché est porté à 250 unités dont 124 en tranche ferme ;
  • l'électrification des lignes C5 Cordeliers - Rilllieux et C25 Part-Dieu - Saint Priest, nécessitant respectivement 11 et 17 voitures, est confirmé, respectivement en 2024 et 2026.

L'importance de la tranche conditionnelle, doublant le niveau de la tranche ferme, laisse présager non seulement du renforcement des effectifs sur les lignes existantes et projetées, mais aussi de la poursuite du programme à d'autres lignes. On pensera notamment aux dessertes de l'ouest de l'agglomération, pouvant être parfaitement complémentaire avec le projet de transporturbain de tramways. Retrouvez nos suggestions dans notre étude sur les trolleybus lyonnais.

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17 mars 2022

Spécial présidentielle 2022 : le constat

Dans les colonnes de transportrail, nous avons amorcé ce constat sur la situation actuelle et nous le prolongeons à transporturbain en nous focalisant sur les enjeux spécifiques à cette seule dimension.

Dans le bilan de ce quinquennat, on pourra tout de même considérer positivement l'issue du 4ème appel à projets, doté par l'Etat de 900 M€ de participation, soit le double du montant initialement prévu. L'effort supplémentaire est arrivé avec le plan de relance post-crise sanitaire de septembre 2020. Il est toutefois dommage qu'il ait fallu l'irruption de cette pandémie pour commencer à toucher du doigt la contribution des investissements sur les transports urbains dans l'économie nationale et l'articulation avec la question énergétique.

Justement, cette dernière change encore plus violemment de dimension avec la guerre en Ukraine. Elle devrait amener à considérer comme hautement stratégique les investissements de sobriété énergétique : il s'agit non seulement de lutter contre les gaz à effet de serre mais aussi de sanctionner les agissements de la Russie. S'il faut espérer que les seconds reviennent le plus rapidement possible à une posture pacifique, le réchauffement climatique demeure une préoccupation persistante. Bref, au-delà de l'objectif de se passer à terme des énergies fossiles provenant de Russie, il s'agit surtout de s'en passer au maximum, quelle que soit le pays producteur.

Pour l'instant, la posture gouvernementale se contente d'un statu quo comportemental sur la consommation de déplacements, en changeant simplement la motorisation des véhicules pour passer à la traction électrique. Cela ne fera pas tout, car la dépendance aux ressources concourant à la production de batteries n'est pas forcément plus souhaitable que celle que nous avons connu depuis plus de 200 ans aux énergies fossiles. L'objectif est donc de maîtriser les besoins.

Le plan de résilience annoncé le 16 mars par le gouvernement, en réplique stratégique à la situation en Ukraine, apporte des réponses de court terme, mais ne dresse pas réellement de perspectives durables, renvoyant à la Stratégie Nationale Bas-Carbone, elle-même peu loquace et surtout focalisée sur la voiture électrique et le recours à l'hydrogène. Bref, la résilience apparaît d'abord liée à la conjoncture internationale plus qu'à l'évolution structurelle du climat et ses conséquences sur l'activité et la vie quotidienne. C'est une occasion manquée, car la décarbonation de la voiture individuelle n'est qu'une facette de l'action à mener pour réduire la consommation énergétique liée aux déplacements... et n'est pas forcément celle à mettre en tête d'affiche dans le cadre des trajets en milieu urbain.

Nous reviendrons prochainement sur ce débat... qui sera à coup sûr absent de la campagne présidentielle, et probablement législative.

10 mars 2022

Lyon envisage l’allotissement du réseau

C’est un pari, qui semble relativement risqué, dans lequel se lance le SYTRAL : la constitution de plusieurs appels d’offres pour l’exploitation du réseau urbain lyonnais. Dans l’absolu pourquoi pas… mais à condition tout de même de prévoir quelques garde-fous.

Pour le métro, on peut distinguer 3 sous-ensembles distincts : les lignes A et B (qui se partagent l’atelier de La Poudrette), la ligne C (isolat à crémaillère) et la ligne D (autonome avec l’atelier du Thioley). Pour les tramways, c’est plus compliqué, même s’il existe un partage aujourd’hui entre les sites de Saint Priest et de Meyzieu. Le développement du réseau sera accompagné de la création d’une troisième unité, aux limites de Lyon et de Vénissieux sur le tracé de T10.

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Lyon - Station Saxe-Gambetta ligne B - 5 septembre 2019 - Le métro et les tramways formeraient un seul et même lot d'une durée supérieure compte tenu des investissements à conduire et des projets parfois sensibles, comme par exemple l'automatisation de la ligne B, qui semble poser quelques soucis... © transporturbain

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Bron - Boulevard Pinel - 19 décembre 2019 - La poursuite du développement du réseau de tramways devrait être assez spectaculaire avec 25 km supplémentaires au cours de ce mandat. Le maillage progressif du réseau impose une gestion unique, contrairement à l'Ile de France où les lignes sont généralement isolées les unes des autres. © transporturbain

Néanmoins, il semble difficile, sauf à compliquer la gestion du réseau, d’envisager plusieurs lots pour ce mode de transport. L’intégration entre la gestion de l’infrastructure et l’exploitation est essentielle en milieu urbain. Même chose évidemment pour les funiculaires qu’il ne faut pas oublier… Aussi, il semble tout de même pertinent de n’avoir qu’un lot pour le métro et un lot pour les tramways… qui pourraient ne faire qu’un, étant donné qu’il s’agit de systèmes de transports à temporalité d’investissement longue. C’est manifestement l’orientation du SYTRAL, avec un seul marché « réseaux ferrés » d’une durée de 10 ans.

En revanche, pour les bus et trolleybus, dans l’absolu, chaque dépôt pourrait être une entité autonome… mais il faut rappeler que l’atelier de la rue d’Alsace joue un rôle central pour la maintenance du matériel roulant. Cet élément vient logiquement tempérer la tentation d’hyper-morcellement de la gestion du réseau routier, qui recourt déjà à la sous-traitance et aux affrètements sur certaines lignes de grande banlieue et par manque de capacité dans certains dépôts.

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Lyon - Pont La Feuillée - 19 février 2022 - Question subsidiaire qui pourrait animer les débats pendant l'appel d'offres : comment se fait-il qu'aussi peu de lignes de trolleybus soient exploitées avec des... trolleybus ? Il existe un sur-effectif d'autobus destiné à couvrir les besoins de ces lignes lorsque les véhicules électriques restent au dépôt. Lors de ce passage entre Rhône et Saône, seules C3, C11 et C13 étaient exploitées avec les véhicules nominaux ! © transporturbain

En outre, l’extension du domaine du SYTRAL l’amène à gérer le réseau de Villefranche sur Saône exploité par une filiale de Car Postal jusqu'en décembre dernier, et par Transdev depuis janvier 2022. Le SYTRAL s’orienterait vers un seul lot pour le réseau routier TCL.

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Lyon - Gorge de loup - 17 décembre 2018 - Il a la couleur des bus des TCL... mais ce Citaro de la ligne 86 n'est pas exploité par Keolis Lyon, mais par le groupement Rhône Nord Autocars. Ces lignes étaient souvent d'anciens services d'autocars desservant des communes éloignées qui se sont retrouvées dans l'agglomération du fait de son extension. C'est aussi le moyen de composer avec les capacités du parc et des dépôts. © transporturbain

Comme aujourd’hui, le service spécial de transport à la demande des voyageurs à mobilité réduite (Optibus) resterait un marché distinct. Autre marché de nature particulière : la gestion des parcs-relais, qui est déjà sous-traitée par Keolis à des entreprises spécialisées.

Dans ce type de procédure, il est primordial de prévoir un encadrement assez strict de la contractualisation et notamment de commencer par définir un socle social commun à tous les appels d’offres afin de se prémunir du risque qui s’est révélé par exemple en Ile de France avec certains marchés « un peu trop tendus ». Et in fine, il faudra s’assurer que les frais de structure ne partent pas à la hausse du fait de l’augmentation du nombre d’opérateurs.

Une société publique locale chapeauterait l’ensemble en ayant pour mission le conduire les études d’exploitation, la communication, la politique et les agences commerciales du réseau.

L’exercice dans lequel s’engage le SYTRAL impose la prudence de commencer par un « terrain d’essai » relativement autonome avant de lancer la procédure sur le cœur du réseau… au risque de temps difficiles pour ses utilisateurs.

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09 mars 2022

Lausanne commande 12 Tramlink

Le contrat de 50 MCHF relatif à la fourniture de matériel roulant pour le nouveau tramway de Lausanne a été - est-ce surprenant ? - attribué à Stadler, proposant un Tramlink de 45 m de long et au gabarit de 2,65 m, et à voie normale. Ces deux caractéristiques constituent d'ailleurs des nouveautés en Suisse, puisque jusqu'à présent, tous les tramways étaient établis à voie métrique, avec des rames d'une largeur maximale de 2,40 m.

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Plus d'infos sur le site du projet.

 

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08 mars 2022

Tarragone réenvisage le tram-train

Agglomération de 325 000 habitants au sud de Barcelone, Tarragone s'est en partie retrouvée à l'écart des dessertes Grandes Lignes en Espagne, puisqu’une section nouvelle contourne la ville avec une gare à Camp de Tarragona à l’est de la bifurcation entre la ligne à grande vitesse Madrid – Barcelone et la ligne rapide vers Valence. Tarragone est desservie par les services régionaux de Barcelone à destination de Reus via Vilaseca d'une part, et vers Tortosa via Salou d'autre part. En complément, il y a quelques Renfe Intercity Barcelone - Alicante / Cartagène s'ajoutant aux Euromed passant par Camp de Tarragona, ainsi que quelques trains épars vers Lleida ou Saragosse.

Il y a donc des emprises ferroviaires à réutiliser et à ne pas laisser tomber entre les mains des promoteurs de nouvelles voies routières. L’objectif est donc au contraire d’engager une démarche de relance de l’offre de transports en commun dans une ville avec un tram-train desservant plusieurs localités de l’agglomération. Le projet n’est pas nouveau, initié en 2000, mais a été parmi les victimes de la crise économique de 2008.

Ironie de l’histoire, Tarragone n’a connu le tramway que de façon très éphémère entre 1883 et 1896. On notera aussi l’existence d’un service de trolleybus interurbain de 1952 à 1973 entre Reus et Tarragone, exploité avec Vétra VBRh. Il existait aussi un chemin de fer secondaire entre Reus et Salou jusqu’en 1975

Ainsi, un réseau de 46 km desservant 34 arrêts a été étudié dans un triangle Cambrils – Reus – Tarragone. La section prioritaire entre Cambrils et Vila-seca est évaluée à 150 M€ dans un schéma global à 550 M€, incluant la création d'une nouvelle gare (Estació Central), sur l'axe Barcelone-Valence (alors que Camp de Tarragona est doublement sur Barcelone - Valence et Barcelone - Madrid), mais plus proche de Tarragone et Reus que ne l'est Camp de Tarragona. Il est aussi prévu de desservir l'aéroport, par une antenne.

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Début 2020, la section classique à voie unique de Vila-Seca à la centrale nucléaire de Vandellos a été remplacée par une ligne nouvelle, à double voie et double écartement. Le gain de temps et de capacité est intéressant, mais Salou a perdu sa desserte ferroviaire et Cambrils a une nouvelle gare un peu plus excentrée. L'idée de la section jaune du tram-train est de réutiliser l'emprise abandonnée par ADIF, plus de remonter jusqu'à la gare nouvelle de Cambrils.

L'antenne Tarragone - Reus est toujours en service mais devrait disparaître à moyen terme pour laisser place au tram-train (mais pas avant que la gare Estació Central ne soit mise en service).

La section Barcelone - Tarragone à écartement ibérique devrait continuer avec un service des Rodalies de Catalunya jusqu'à Tarragone (il faut bien desservir les villes de la côte à l'Est de Tarragone, ce que ne permet pas la LAV) ainsi que pour la desserte fret du port de Tarragone (premier port d'Espagne pour les hydrocarbures).

Les FGC seront l’exploitant de ce service, amplifiant au passage la diversité des activités de cette entreprise, et l’infrastructure, entièrement remplacée, sera établie à l’écartement de 1435 mm. Il ne sera donc pas possible de circuler sur les lignes ADIF, sauf éventuellement les sections à double écartement... mais avec une complexité de plus liée à l'interface quai-train du fait d'une hauteur d'accès plus basse.

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