25 mars 2016

Karlsruhe : nouvelle commande chez Vossloh-Stadler

En 2011, le KVV, autorité organisatrice des transports, et ses deux exploitants VBK et AVG, signaient un contrat avec Vossloh pour la fourniture de rames de tram-train "monosystème". Les 25 rames alors commandées ont été livrées. Une deuxième tranche de 25 rames a été notifiée en 2015. Une troisième, de 25 rames également, vient d'être annoncée. Ces rames seront destinées aux lignes S1 et S11.

Stadler, qui a repris les activités ferroviaires de Vossloh en fin d'année 2015, profite de cette croissance externe pour ancrer plus en profondeur sa présence dans le marché européen des transports urbains.

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24 mars 2016

Montpellier : marche à blanc pour la ligne 4

C'est le 1er juillet qu'entrera en service l'extension de la ligne 4, achevant le bouclage de l'écussion central montpelliérain. La section située sur les boulevards Ledru-Rollin et Henri IV fait désormais l'objet des essais de marche à blanc précédant la mise en service. L'achèvement de la ligne 4 complètera le maillage du centre-ville et proposera des alternatives au passage par les points centraux de la Comédie et du Corum, afin de délester les lignes 1 et 2. A plus longue échéance, ce maillon ouest de la ligne 4 pourrait accueillir la nouvelle ligne 5, actuellement suspendue.

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Montpellier - Rue de la Blotière - 31 janvier 2016 - Parmi les passages les plus intéressants de cette courte extension, le passage sous la rue Foch, au pied de l'Arc de Triomphe, en remplacement d'une voirie routière. La station située à gauche du cliché proposera de jolis arrières-plans aux photographes ! © transporturbain

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23 mars 2016

Une crémaillère lyonnaise à Mulhouse

Avant la création du métro à Lyon, le funiculaire Croix-Paquet - Croix-Rousse avait été transformé en chemin de fer à crémaillère, première étape de son intégration au nouveau réseau. Le 8 décembre 1974, la nouvelle ligne était mise en service avec 2 motrices SLM-Winterthur. Le 2 mai 1978, le prolongement à Hôtel de ville procurait une correspondance avec la ligne A du métro. Devant l'affluence, une troisième motrice était commandée pour renforcer le service. Cependant, d'une capacité insuffisante, elles furent remplacées en 1984 par 5 rames MCL80, à l'occasion du prolongement à Cuire. Dès lors, les TCL se retrouvaient avec 3 motrices à crémaillère, sans usage.

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La MC3 vue dans l'enceinte de l'atelier du tramway à Meyzieu. La préservation pendant plus de 25 ans dans l'enceinte des ateliers du métro a évité les dégradations. L'avenir est assurée pour cette motrice, photographiée par l'un de ceux qui a contribué à sa préservation. © X. Vuillermoz

L'une d'elles (la MC1) a été vendue à Alstom, utilisée statique sur son site de Petit-Forêt pour la base d'essais des nouveaux matériels. Les deux autres restaient dans les ateliers du métro lyonnais.

La MC3 vient d'être transférée à la Cité du train de Mulhouse, où elle sera prochainement exposée : une remise en lumière facilitée par la préservation à l'abri et sous bâches qui avait évité les dégradations. La MC2 rejoindra quant à elle le Chemin de fer touristique de Bon-repos. Ce transfert a été facilité par l'ouverture du SYTRAL et de Keolis Lyon, ne serait-ce que pour faire de la place dans les ateliers, et par la volonté de bénévoles qui ont voulu éviter à ces motrices d'être détruites. La Cité du train pourra donc présenter ce matériel atypique en France, qui plus est pour un usage urbain.

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11 mars 2016

Lausanne : voie libre pour le tramway

L'Office Fédéral des Transports a donné son feu vert à la réalisation de la première ligne du tramway de Lausanne entre Flon et la gare de Renens. La première étape, longue de 4,6 km, prévoit également l'aménagement de sites propres pour bus et trolleybus entre Prélaz-les-Roses et Saint François.

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Ces deux projets concrétisent le schéma directeur de l'agglomération lausannoise, qui prévoit en outre la réalisation d'une troisième ligne de métro, en lien avec le projet, désormais engagé, de développement. Nous reviendrons sur ces projets dans un prochain dossier de transporturbain.

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09 mars 2016

Nantes poursuit sur le BHNS

Pionnière du tramway français moderne, Nantes a engagé depuis 2006 une politique de rénovation de l'offre bus destinée à redorer l'image de ce mode de transport et réduire l'écart de performance avec le tramway. Dix ans après ce tournant, le réseau nantais poursuit cette restructuration du réseau : plus d'efficacité sur les grands axes, plus d'attractivité et une maîtrise des coûts.

Busway : augmentation de capacité en vue

Première étape, la mise en service en novembre 2006 du Busway, la ligne 4 du réseau nantais, entre la cathédrale et la porte de Vertou avait montré la capacité de l'autobus à proposer un service de qualité comparable avec un effet comparable sur l'aménagement urbain. Le Busway nantais circule en effet en site propre quasi-intégral, dispose de stations comparables à celle du tramway (notamment avec la vente de titres à quai), d'une priorité absolue aux carrefours et d'une qualité d'accessibilité élevée.

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Nantes - Boulevard Charles de Gaulle - 29 février 2016 - Aménagement du Busway dans l'île de Nantes : sa création a permis de transformer une pénétrante autoroutière en boulevard urbain. © transporturbain

Après 10 ans d'exploitation, le succès est réel : avec 38 000 voyageurs par jour et 18 autobus articulés en ligne pour un effectif de 23, la ligne 4 est saturée au point que le débat sur l'abandon du tramway dès ses origines peut refaire surface. A l'heure de pointe, l'intervalle est de 2 min 45, impliquant des coûts d'exploitation importants, pour compenser la capacité insuffisante des autobus. Avec 110 places, les Citaro G fonctionnant au GNV n'arrivent plus à absorber le flux, d'autant que le développement urbain sur l'île de Beaulieu a renforcé la chalandise de la ligne.

Ainsi, en 2018, apparaîtront de nouveaux véhicules. L'appel d'offres prévoit des autobus bi-articulé de 24 m de long, offrant 150 places. La motorisation passera du gaz naturel à l'électricité. Il ne s'agira pas de bus hybrides mais bien de véhicules intégralement électriques : un trolleybus mais sans les lignes aériennes.

Le coût de l'opération est de 43,2 M€, coût intégrant l'acquisition du matériel roulant, l'adaptation des quais pour la réception de véhicules plus longs et en particulier le réaménagement du terminus de la place Foch, déjà mal aménagé : on se souvient que le 6 novembre 2006, le bus inaugural avait allègrement détruit la rampe d'accès au quai en bois en raison d'une étude de giration un peu trop optimiste...

Chronobus restructure le réseau

Initialement, Chronobus était un label concernant 3 lignes "courantes" (25 Gare de Chantenay - Ecole centrale, 32 Commerce - Bout des Landes, 86 La Chapelle sur Erdre - Bout des Pavés) , du réseau de bus nantais, désignant des itinéraires à cadence régulière et disposant de quelques aménagements de voirie faciliant la circulation des bus. Mis en place de 2003 à 2007, ce programme manquait cependant de cohésion compte tenu de la disparité de service sur les lignes.

En 2009, la SEMITAN restructure son réseau afin d'enrayer la chute du taux de couverture des charges par les recettes en supprimant des dessertes pas assez fréquentées et en misant sur les axes à fort potentiel. Sept lignes structurantes ont été définies et mises en oeuvre en deux étapes de réorganisation du réseau. Les lignes C1 à C4 ont été mises en service le 1er octobre 2012 et les lignes C5 à C7 le 26 août 2013. Ces 7 lignes totalisent 70 000 voyageurs par jour.

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Nantes - Rue du Calvaire - 29 février 2016 - La ligne C1, premier Chronobus "nouvelle génération" est dotée d'autobus articulés Heuliez GX427. Apparaissent également des GX437 hybrides. Sous le pare-brise, une "banane" est installée sur ces véhicules communs à l'ensemble du réseau lorsqu'ils assurent le service de ces lignes. © transporturbain

Les Chronobus partagent une charte visuelle avec une variante de livrée sur le matériel, un indice spécifique alphanumérique et un niveau de service, avec une fréquence de 5 à 8 minutes. Le niveau d'aménagement de voirie reste variable, en fonction des difficultés de circulation rencontrées en ligne. L'objectif est de rivaliser avec la voiture.

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Ainsi, la ligne C1 assure la liaison Haluchère - Place du Cirque en 20 minutes alors que le trajet moyen en voiture est de 24 minutes. La ligne C5 bénéficie d'un traitement particulier : elle circule à 90% en site propre, avec priorité au carrefour et des aménagements de voirie finalement assez proches de ceux du Busway avec 17 carrefours réaménagés pour assurer un passage prioritaire.

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Nantes - Boulevard Vincent Gâche - 29 février 2016 - La ligne C5 assure une liaison rapide entre l'île de Nantes et la gare SNCF. Elle circule à 90% en site propre intégral avec priorité aux carrefours selon des aménagements très comparables au Busway. © transporturbain

Trois nouvelles lignes ou extensions sont programmées par Nantes Métropole. La ligne C3 rejoindra Saint Herblain. La ligne C9 assurera une liaison de rabattement en rive gauche de Loire depuis le tramway Pirmil vers Basse Goulaine et St Sébastien sur Loire. La ligne C20 amorcera une première ligne de rocade labellisée entre l'Ecole Centrale et Chantenay, alors que les autres lignes Chronobus étaient jusqu'à présent des radiales.

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Programme général des aménagements de la ligne C9 (document Nantes Métropole)

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Le Mans : le BHNS après le tramway

La deuxième ligne de tramway du Mans s'est finalement limitée à une branche entre le centre-ville et le quartier Bellevue, délaissant la branche initialement envisagée vers Allones. Celle-ci a été reconvertie en BHNS, baptisé Tempo, mis en service le 20 février dernier. Longue de 7,2 km, la ligne T3 comprend 4 km de site propre. Elle dessert 14 stations entre la gare SNCF et Allones avec un temps de parcours de 24 minutes à une cadence de 8 minutes en semaine. Le service est assuré par 10 autobus articulés hybrides Iveco Créalis.

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Présentation aux journées du GART à Lyon du Créalis version mancelle pour Tempo. © transporturbain

Le BHNS trouve ici une application complémentaire au tramway, sur un axe dont le potentiel de trafic était encore loin de justifier ce mode de transport, mais qui ne pouvait plus se contenter de bus classiques. Un moyen également pour l'agglomération de poursuivre une politique d'amélioration de l'offre à moindre coût du fait de ressources tendues...

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19 février 2016

Barcelone : le métro à l'aéroport

Déjà desservi par la ligne R2 des Rodalies, les services ferroviaires suburbains de la RENFE en Catalogne, l'aéroport de Barcelone El Prat est desservi depuis le 12 février dernier par le métro avec l'ouverture d'une section de 20 km baptisée ligne 9 sud. Rejoignant la cité universitaire, elle offre des correspondances avec les FGC (ligne 8), les lignes 1, 3 et 5 du métro ainsi que les lignes T1, T2 et T3 du tramway. Elle devrait transporter 330 000 voyageurs par jour.

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Schéma cible des lignes 9 et 10 du métro de Barcelone.

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Aménagement d'une station de la ligne 9 avec façades de quais et un design épuré. On notera évidemment le souci de propreté du réseau... (photothèque Siemens)

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La ligne 9 a adopté une méthode assez inédite d'un tube unique de très grandes dimensions pour accueillir deux niveaux superposés dédiés à chaque sens de circulation.

Lancé en 2002, le projet de nouvelle ligne est-ouest comprenait la réalisation d'une ligne automatique longue de 48 km d'un coût de 16 MM€. Les deux premières sections, à l'est, ont ouvert en 2009 (La Sagrera - Caa Zam, soit 4,9 km et 8 stations) et en 2010 (La Sagrera - Gorg, 3,8 km et 8 stations). Il aura fallu 10 années de travaux et 2,9 MM€ d'investissements pour rélaliser la nouvelle section de 20 km et 15 stations complétant la desserte de l'aéroport. Cependant, il manque la liaison principale entre La Sagrera et la cité universitaire qui devra accueillir les lignes 9 et 10. Il est également envisagé de desservir par la ligne 10 la zone portuaire de Barcelone au moyen d'un débranchement à la station Gomal.

La nouvelle ligne 9 sud est desservie à une fréquence de 7 minutes par des trains Alstom série 9000, circulant à la vitesse moyenne de 37 km/h et de 80 km/h en pointe. En revanche, Siemens s'est arrogé le marché du système d'exploitation, avec son Trainguard MT, confortant sa position de leader dans le domaine.

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17 février 2016

Montpellier : quels développements pour le tramway ?

Montpellier se qualifiait de "surdouée" dans les années 1980 quand il fallait promouvoir la décentralisation et les métropoles d'équilibre. En matière de transports en commun, la ville accumulait un retard important que le lancement du projet de tramway à la fin des années 1990 a permis de rattraper en partie : entre 1998 et 2012, l'agglomération a en effet développé un réseau de près de 60 km structurant les programmes d'urbanisation.

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Montpellier - Place de la Comédie - 31 janvier 2016 - Les Citadis 401 sont nées 301 et ont été allongées devant le succès de la première ligne. Dotées de bogies LHB, elles bénéficient d'un excellent confort de roulement et d'une inscription en courbe nettement meilleure que les rames suivantes munies de bogies Arpège. © transporturbain

Le projet de cinquième ligne est pour l'instant mis en pause suite à l'alternance politique de 2014 à l'agglomération. La constitution de la métropole renforce la nécessité d'une politique cohérente de développement du réseau de transports publics et l'arrivée en 2017 de la nouvelle gare Montpellier Sud France sur le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier impose une réflexion d'ensemble à laquelle transporturbain s'est livré.

Notre nouveau dossier esquisse donc des perspectives à horizon de 15 ans au plus court (soyons lucides), en intégrant des études déjà amorcées, et en s'intéressant également aux modalités d'exploitation du réseau, notamment dans le secteur de la gare Saint Roch, déjà fortement sollicité. Principale vocation du programme d'extension : rattraper le phénomène périurbain par de nouvelles branches utilisant notamment d'anciennes infrastructures ferroviaires.

A noter également dans notre menu "tramway" l'apparition d'une nouvelle rubrique "Prospective" qui regroupe nos précédents articles similaires. Bonne lecture et à vos commentaires !

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05 février 2016

Caen dévoile son nouveau tramway

L'agglomération caennaise précise les conditions de disparition du TVR et son remplacement par un vrai tramway. L'opération d'un coût de 247 M€ intègre une branche supplémentaire pour améliorer le maillage du territoire afin de densifier l'offre dans la partie centrale du réseau mais aussi pour rééquilibrer les lignes afin d'améliorer encore la régularité. Ainsi, les lignes A (Campus 2 - Ifs Jean Vilar) et B (Hérouville Saint Clair - Grâce de Dieu) du TVR seront remplacées par 3 lignes de tramway :

  • T1 Hérouville Saint Clair - Ifs Jean Vilar
  • T2 Campus 2 - Presqu'île, empruntant une première section nouvelle depuis le quai de Juillet
  • T3 Théâtre - Fleury sur Orne, réutilisant la branche "Grâce de Dieu" amorcée dans le centre-ville par une deuxième section nouvelle depuis la station Saint Pierre et prolongée à Fleury par une troisième création qui accueillera le nouveau centre de maintenance, l'actuel étant incompatible avec le tramway.

Cette nouvelle exploitation augmentera ainsi la capacité de transport, non seulement par l'emploi de tramways de 210 places au lieu de TVR de 130 places et par la densification de l'offre dans la zone centrale, avec une fréquence de 3 min 20 sur le tronc commun aux trois futures lignes.

plan-tram-caen

Les travaux sont prévus à partir de 2017 et l'arrêt de l'exploitation du TVR en janvier 2018. L'agglomération mettra alors en place un service de bus de substitution, dont les véhicules ont été livrés par anticipation en 2014. L'agglomération résiliera en outre le contrat de concession et confiera l'exploitation du tramway à Keolis, actuel opérateur du réseau bus. L'enquête publique est prévue en septembre prochain. Le site Internet présente en détails le projet.

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03 février 2016

Grenoble : un nouveau téléphérique ?

On connait déjà les "oeufs" du téléphérique de la Bastille. Cette fois, la vocation du projet de nouveau téléphérique grenoblois est plus axé sur les déplacements pendulaires. Sur une longueur de 3,7 km, il relierait en 15 minutes le terminus de la ligne A de Fontaine La Poya et la ligne E à la mairie de Saint Martin le Vinoux. Il comprendrait deux stations intermédiaires à Sassenage et dans le polygone scientifique. Son coût est estimé entre 54 et 60 M€ et le trafic potentiel de l'ordre de 5000 voyageurs par jour.

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En prenant un coût moyen de 57 M€, le coût kilométrique du projet ressort à 15,4 M€, voisin de celui du coût du tramway. Cependant, la voirie présente des lacunes entre la pointe du confluent de l'Isère et du Drac et Saint Martin le Vinoux puisque le pont accueillant la D531C ne donne accès qu'à la voie rapide (N481) imposant un long détour pour rejoindre la RN1075 sur laquelle circule la ligne E du tramway, ou l'emprunt d'un chemin et d'un pont sur les voies ferrées de la ligne Lyon - Grenoble, caractérisés par leur étroitesse et faible capacité.

Cependant, la question de l'organisation des correpondances avec le tramway reste posée pour intégrer ce projet de téléphérique dans l'offre de transports urbains. Aujourd'hui, le traitement de l'intermodalité entre les systèmes de transports urbains terrestres et les téléphériques reste à inventer...

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