22 juin 2016

Toulouse : L'Europe finance les études pour le métro

Dans le cadre du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la Comission européenne a attribué 9,8 M€ de subvention aux études sur la troisième ligne de métro de Toulouse, éligible au titre de la connexion entre les modes ferroviaires et aériens. Cette aide représente 50% du coût des études, soit le taux maximal.Le projet franchit donc une nouvelle étape par le financement des études.

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17 juin 2016

Transport Public 2016 : le bus électrique s'impose

Cela se confirme, l'autobus électrique prend son envol : entre le congrès du GART l'an dernier, la courte exposition en marge de la COP21 à l'automne dernier devant la Tour Eiffel et l'édition 2016 de Transport Public Expo qui s'est déroulée du 14 au 16 juin dernier, les constructeurs se sont résolument engagés à miser sur le véhicule électrique de 12 m fonctionnant sur batteries. Bolloré, Heuiliez, Solaris, les chinoix BYD et Yutong étaient évidemment présents mais on retiendra aussi l'Exquicity de Van Hool, en version articulée de 18 m. Un véhicule dont la base est déjà connue (Mettis à Metz en version hybride et trolleybus à Genève), et dont l'aménagement tire profit de l'ensemble du volume disponible à bord. Plus d'informations dans notre reportage illustré.

Il est encore trop tôt pour savoir quels seront les futurs leaders du marché, ou pour évaluer la performance et la pertinence économique dans la durée de l'autobus électrique sur batterie.

Percée aussi assez nette du "people mover automatique", ces microbus électriques sans conducteurs : pour l'instant, ils demeurent encore au stade de l'expérimentation, et la question de leur positionnement dans l'offre de mobilité urbaine n'est pas encore totalement clarifiée.

En revanche, le mode ferroviaire apparaissait bien morose, avec l'accumulation de mauvaises nouvelles et d'interrogations demeurant sans réponse, tandis que la question du financement des transports publics se posait une nouvelle fois mais avec une acuité de plus en plus sensible par l'ampleur de la crise des ressources. Eviter les mesures tarifaires d'affichage, revoir les tarifications sociales au cas par cas et maîtriser les coûts d'exploitation en augmentant la vitesse commerciale : les recettes sont connues, mais leur mise en oeuvre se heurte souvent à des considérations politiques...

 

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31 mai 2016

Lucerne : 75 ans de trolleybus

Alors qu'un trolleybus bi-articulé du réseau VBL est prêté pour la semaine à Lyon pour essai, Lucerne célèbre en 2016 les 75 ans du trolleybus sur son réseau. Du 20 au 22 mai, des circulations exceptionnelles de matériel historique ont eu lieu et de nouvelles manifestations auront lieu les 10 et 11 décembre prochains.

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Le trolleybus historique n°25 préservé par le VBL a été engagé en service spécial sur le réseau durant les 3 journées historiques du mois de mai. © J. Marinier

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26 mai 2016

Lyon : des essais électriques

Les TCL vont essayer du 30 mai au 3 juin un trolleybus bi-articulé prêté par le réseau de Lucerne. Issu de la gamme Swisstrolley, ce Light Tram 3 d'une longueur de 24 m sera essayé sur différentes lignes pour évaluer l'aptitude d'un véhicule de 24 m à circuler sur les itinéraires électrifiés du réseau lyonnais. Il circulera sur les lignes C2 Part Dieu - Rillieux et C3 Saint Paul - Vaulx en Velin pour tester quelques zones "sensibles" : terminus Saint Paul, pont La Feuillée, place des Terreaux, montée des Soldats, place Foch à Caluire parmi les principales.

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Lucerne - Seebrucke - 19 novembre 2014 - C'est un Swisstrolley "Light Tram 3" comme celui-ci qui sera prochainement essayé sur le réseau lyonnais.© A. Knoerr

Pour la petite histoire, le modèle essayé en provenance de Lucerne, reprend l'esthétique frontale développée par Hess pour les véhicules articulés livrés à Limoges, qui avait souhaité une face aussi proche que possible de celle du Cristalis !

En outre, après la décision de ne pas donner de suites aux expérimentations de bus hybrides, des autobus électriques devraient être mis à l'épreuve sur le réseau durant l'été. Parmi les probables candidats : Solaris et Irizar, qui ont déjà fait des essais à Paris, Heuliez qui prépare une déclinaison de son GX337. Quant à Bolloré et son BlueBus, il est plutôt concentré sur la production des bus destinés à la RATP pour le test "grandeur nature" sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Place de l'Etoile.

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20 mai 2016

Karlsruhe : 12 tram-trains de plus pour Bombardier

La modernisation de la flotte de tram-train dans sa "mère patrie" se poursuit : après la commande de 75 rames monosystème à Vossloh, en deux tranches, l'AVG commande 12 rames supplémentaires à Bombardier, déjà titulaire d'une commande de 30 rames Flexity Swit passée en 2009 et déjà honorée.

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Quand la ministre enfume les transporteurs

En matière d'émissions de particules, la ministre de l'écologie joue un drôle de jeu. La radicalisation des propositions de Ségolène Royal sur la définition des véhicules à faibles émissions suscite la colère à peine voilée de l'ARF, du GART, de l'UTP et de la FNTV... c'est à dire des autorités organisatrices et des transporteurs.

En cause ? La nouvelle version du projet de décret d'application de la loi définissant les véhicules à faibles émissions écarterait les moteurs Diesel Euro6 pour les transports non urbains de voyageurs. Dit autrement, seraient considérées "propres" les autocars au GNV, hybrides ou électriques... du moins pour les autocars et autobus assurant un service public, puisque la mesure ne s'appliquerait pas aux services assurés aux risques et périls du transporteur, par exemple les Macron Express. Mais oui, mais oui, en France, on est capables de sortir "ça" ! Descartes s'en retourne dans sa tombe !

Mieux, dans les grandes agglomérations ayant un plan de protection de l'atmosphère, seuls les véhicules propres au sens du texte seraient admis dans les espaces protégés, alors même que la maturation technique du bus électrique est encore en cours, et que son cycle économique est loin d'être à la portée des collectivités. Même l'hybride fait question, ainsi qu'en a conclu le réseau lyonnais...

Autorités organisatrices et opérateurs enfoncent le clou en évoquant le besoin d'installations fixes pour le chargement des véhicules au GNV et électriques et de comparer leur coût au fonctionnement des services interurbains, pour lesquels le stationnement en journée et la nuit s'effectue parfois sur des places de villages, voire à proximité du domicile du conducteur de service. On imagine aisément la facture... d'autant plus que l'autocar au GNV reste anecdotique tandis que l'autocar hybride ou a fortiori électrique n'existe pas.

En voulant calquer le principe des autobus urbains qui rentrent au dépôt tous les soirs, voire en cours de journée, la ministre brille encore par son ignorance du domaine des transports...

Au fait, est-il franchement urgent de légiférer sur la performance énergétique du transport public ? Ne serait-il pas plus efficace du point de vue de la maîtrise de la consommation énergétique et de la réduction des gaz à effet de serre de mener une politique incitant à l'usage du transport public urbain, interurbain routier et ferroviaire ? Certes, c'est trop "terre à terre", bassement pragmatique... mais assurément plus efficace et surtout plus responsable !

On attend donc de voir ce que donnera le texte dans le domaine du transport urbain, car l'enjeu financier d'une conversion généralisée au GNV ou à l'électricité, avec des contraintes réglementaires que ne prévoit pas de supprimer la loi (vis à vis du GNV dans les dépôts en milieu urbain), et une incertitude sur le bilan technique et économique du bus électrique, promet de nouvelles joutes entre professionnels et irresponsables !

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19 mai 2016

Zurich commande 70 Flexity 2

Depuis plusieurs années, la signature d'un contrat entre le VBZ, exploitant du réseau de Zurich, et Bombardier, candidat pressenti, était retardée par des blocages de diverses natures. A l'origine, le VBZ envisageait d'attribuer une commande de nouveaux tramways à Bombardier, ce qui avait provoqué de fortes réactions de Stadler, également candidat, et faisant pression pour réexaminer les candidatures, espérant ainsi souffler le marché à Bombardier. L'affaire prit un tournant politique, entre la Ville et le Canton de Zurich, si bien que les conditions d'attribution du marché n'étaient pas réunies.

Bonne nouvelle, le feuilleton politico-industrielle qui anima - une fois n'est pas coutume -  la chronique zurichoise, a connu son épilogue hier. La commande a pu être officialisée : 70 rames Flexity 2, longues de 43 m, à voie métrique évidemment et au gabarit de 2,40 m, sont destinées à prendre la succession des deux premières séries de rames Tram2000 livrées à la fin des années 1970. D'une puissance de 660 KW, elles pourront circuler à une vitesse maximale de 70 km/h et transporter 276 voyageurs dont 90 assis, avec 8 portes dont 6 doubles et 2 simples. Les livraisons sont prévues entre 2018 et 2023. 

flexity2-zurich

Image de synthèse du futur matériel zurichois. On trouvera quelques analogies esthétiques de la face frontale avec les rames berlinoises. (document VBZ)

Autre nouvelle qui concerne les transports zurichois et plus particulièrement les tramways, dans la procédure de désignation de l'opérateur qui exploitera le tramway de la vallée de la Limmat, le ZVV a choisi l'offre du BDWM, exploitant du chemin de fer secondaire Dietikon - Bremgarten - Wolhen, au détriment de la SZU (exploitant des lignes de la vallée de la Sihl et de Uetliberg) et du VBZ, l'opérateur principal des tramways !

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10 mai 2016

Lyon : déclassement de la traversée autoroutière

Jusqu'à présent, le devenir de la traversée autoroutière de Lyon par les axes A6 et A7 était conditionné à la réalisation de nouvelles infrastructures à l'ouest de l'agglomération pour faire sauter le bouchon du tunnel de Fourvière que ni la rocade est (RN346) ni l'A432. Etant donné qu'elles sont aujourd'hui hors de portée des financements mobilisables, la métropole lyonnaise évolue dans son positionnement et a engagé une demande de déclassement de l'autoroute A6 entre l'échangeur A6-A89 en projet à Limonest et l'échangeur A7-A450 à Pierre-Bénite.

L'Etat vient de donner son accord de principe. Pour autant, il n'est pas question de supprimer l'autoroute dans la traversée de l'agglomération lyonnaise. Tout au plus, la Métropole pourrait mettre en oeuvre des investissements de portée plus limitée pour mieux intégrer ces infrastructures et améliorer leur usage local notamment pour les transports en commun. 70% du trafic empruntant cet axe est lié à des besoins internes à la Métropole

Ce déclassement est également un moyen de pression de la Métropole contre le projet de l'A45, la deuxième autoroute entre Lyon et Saint Etienne, soutenue par le nouveau Président de Région.

En alternative, la Métropole proposer de finaliser l'A432 entre l'A43 et l'A46 et d'effectuer une nouvelle liaison entre l'A7 et l'A47 contournant Givors. Un scénario estimé à 200 M€ soit au moins 5 fois moins que les projets à l'ouest de Lyon, qui auraient été essentiellement souterrains.

Le déclassement ouvre la voie à un premier projet porté par la Ville de Lyon, consistant en la transformation de l'autoroute A7 dans le quartier du Confluent en un boulevard urbain, en fusionnant cette 2 x 3 voies avec le quai Perrache assurant la desserte locale. Une piste cyclable et des voies réservées aux bus pourraient ainsi être aménagées sur cette artère, facilitant l'accès au pôle multimodal de Perrache.

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Perspective de ce que pourrait être le quai Perrache à terme : aujourd'hui, à l'emplacement de la piste cyclable, la voie du milieu du sens sud-nord de l'A7...

Au nord de Perrache, l'objectif est quelque peu différent du fait de la présence du tunnel de Fourvière et du viaduc des Deux Amants. Le caractère routier serait maintenu mais dans une configuration nettement modifiée, principalement pour développer de nouveaux services de bus vers l'ouest et le nord-ouest de la Métropole. L'intégration de l'axe autoutier actuel pourrait être plus largement travaillé sur les communes d'Ecully, Champagne et Limonest en l'absence d'ouvrages d'art majeurs.

Reste la question de la traversée de la presqu'île et du célèbre centre d'échanges de Perrache. Une réurbanisation pourrait être envisageable mais compte tenu du niveau de trafic, un franchissement dénivelé reste justifié, évidemment dans une configuration plus compacte. Pour autant, il faudra composer avec la présence du métro au niveau de la voirie de la place Carnot, dont l'enfouissement reste pénalisé par le coût des travaux. Une première série d'aménagements est aujourd'hui étudiée.

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De la place Carnot à celle des Archives : un parcours piéton complexe, et une série d'obstacles (métro, autoroute, gare de Perrache) et l'opportunité non pas de tous les supprimer mais au moins d'en atténuer l'effet de coupure ?

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Vue d'artiste de ce que pourrait devenir le centre d'échanges de Perrache décloisonné pour redonner une perspective sur la façade nord de la gare de Perrache.

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01 mai 2016

Bordeaux : validation du tramway à l'aéroport

Ainsi en a décidé la Métropole : la ligne A sera prolongée de 5 km de Mérignac à l'aéroport bordelais, situé sur cette même commune. Le projet suscite des critiques quant à son coût jugé élevé : 72 M€ pour une ligne à voie unique comprenant 4 stations intermédiaires. La concertation publique avait donné un résultat largement favorable au tramway (74% des avis exprimés). L'objectif est aussi de desservir les nombreux emplois - 35 000 - situés dans la zone d'activités proche de l'aéroport, d'accompagner sa croissance, avec notamment l'arrivée de 2500 salariés de Thalès, mais aussi les 3000 logements prévus par anticipation le long de l'axe pouvant accueillir la liaison entre l'aéroport et le centre de Bordeaux.

Il ne s'agira pas du seul moyen de rejoindre l'aéroport : dès 2018, un BHNS reliera l'aéroport à la gare TER de Pessac Alouette, proposant une liaison avec correspondance vers Bordeaux Saint Jean mais aussi vers la ligne des Landes. On notera par ailleurs que le temps de parcours du tramway, 40 minutes, sera tout de même assez important, ce qui rendra l'option des transports en commun moyennement attractive dans une approche de temps généralisée, surtout avec la mise en service de la LGV SEA l'année prochaine, mettant Bordeaux Saint Jean à 2h04 de Paris Montparnasse par exemple, soit un peu moins de 3 heures de centre à centre (15 minutes dans le métro parisien et à peu près autant dans le tramway bordelais pour un parcours Châtelet - Place des Quinconces).

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Nice : le tunnel du tramway en travaux

La deuxième ligne de tramway de Nice traversera le centre-ville en tunnel avant de déboucher sur la berge du vieux port. Le percement du tunnel a débuté au mois de mars, et 100 mètres ont déjà été percés. Le tunnelier va désormais passer à son rythme normal de travail de 10 mètres par jour. Dans 11 mois, les 3200 m de l'ouvrage devraient être réalisés, laissant la place aux travaux d'équipements ferroviaires et à l'aménagement des stations.

 

La machine doit en effet installer 1820 voussoirs en béton préfabriqués dans une usine située dans le Gard. Il est également prévu de gérer par la voie maritime les 200 000 m3 de déblais liés au percement du tunnel, soit 100% du volume excavé, qui rejoindra un site de traitement de recyclage à Fos sur mer.

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