transporturbain vous propose un rapide panorama des Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le GART à Lyon fin septembre. Pour la première fois, le Premier Ministre s'y est rendu, ce qui fut l'occasion pour les élus du GART de rappeler le décalage entre les aspirations à l'excellence environnementale liées à la tenue de la prochaine COP21 et les carences de financement des transports publics urbains et régionaux confrontés à une demande toujours croissante. Dans les allées du salon, l'autobus hybride traçait son sillon, l'autobus électrique chinois pointait son nez tandis que l'industrie ferroviaire était dans une position d'attente quant aux décisions concernant les TET, le financement des TER ou la relance des projets de tramways.

Alstom engrange encore un marché et conforte sa situation de monopole sur les tramways d'Afrique du Nord avec la signature d'un marché de 100 M€ pour la fourniture de 50 rames Citadis de 32 m. Ces rames sont financées par la France (65% par le biais du fonds de soutien aux pays émergeants) et le Maroc (35%). Elles sont destinées à assurer le service de la première ligne dont le prolongement sur pas moins de 31 km, ouvrira fin 2018. Ce projet portera la longueur du réseau à 53 km. Au total, 124 rames Citadis circulant en UM2 seront exploitées.

Sans surprise, Alstom remporte le marché de fourniture du matériel roulant et du système d'alimentation de la ligne 2 du tramway de Nice. D'un montant de 91 M€, il porte en tranche ferme sur 19 rames Citadis 405 (et 18 en tranche conditionnelle), sur la fourniture du nouveau système de recharge statique à l'arrêt et sa maintenance pendant 12 ans.

Le Citadis 405 se caractérisera par ses doubles portes en extrémité, la surface vitrée accrue de 40% par rapport aux actuels Citadis, le nouveau bogie Ixège plus économe pour les roues, une diminution de la consommation d'énergie de 30%, une baisse estimée des coûts de maintenance de 20% et par la présence de trappes de secours liées à la circulation en tunnel.

Nice est la première application du Système de Recharge Statique par le sol (SRS), permettant d'emmagasiner environ 1,1 MW à 1500 A en 20 secondes, pendant un arrêt commercial. Nice se lance donc dans l'aventure d'un système d'alimentation sans fil : espérons que les débuts seront moins chaotiques que l'APS à Bordeaux.

Alstom l'emporte face à CAF, qui proposait également un système de recharge en station de ses rames Urbos.

Le dossier sur l'actuel tramway de Nice est évidemment mis à jour...

Nice - Avenue de la République - 29 octobre 2012 - Parmi les photos à retrouver dans notre dossier, cette vue nocturne de la place Garibaldi mettant en valeur l'architecture piémontaise restaurée lors de l'arrivée du tram et très bien mise en valeur par l'éclairage urbain. © transporturbain

Nous avions mis un peu de côté notre tour d'horizon des tramways français modernes. Le chapitre consacré au réseau niçois est désormais complété par la parution de notre dossier consacré à la première ligne moderne et aux projets d'extensions de ce réseau. Le retour du tramway dans les rues de Nice résulte d'un processus assez long, lié à la fois à un lancement tardif, au contexte politique d'alors et à quelques "délicatesses" dans la conduite du projet et du chantier. La première ligne de 8,7 km se singularise par son caractère très urbain, qui en fait aussi la plus lente de France. C'est aussi la plus fréquentée rapportée au linéaire, avec plus de 130 000 voyageurs par jour. La deuxième ligne est désormais en travaux. Elle traversera Nice d'est en ouest et circulera en tunnel afin d'être plus rapide et de pouvoir rester attractive avec ses futures extensions dans la plaine du Var ou sur le littoral. Avec le projet de rejoindre Cagnes sur mer, n'est-on pas en train d'assister au retour des tramways de Nice et du littoral ?

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne, tout comme les deux premiers chapitres consacrés à l'histoire de l'ancien réseau. Ils attendent vos commentaires.

Le projet d'automatisation du métro de Marseille est officiellement lancé depuis la validation le 25 septembre dernier de son plan de financement. Il comprend 4 volets :

• 286 M€ pour l'acquisition de 38 rames de 4 voitures d'une longueur maximale de 75 m, livrables entre 2021 et 2024 ;
• 86 M€ pour l'installation de portes palières protégeant les voies, d'une hauteur de 1,75 m
• 73 M€ pour le système d'exploitation du réseau ;
• 23 M€ pour les outils de communication liés à l'exploitation automatisée du réseau.

Le schéma retenu est similaire à celui de la ligne 1 du métro parisien avec une migration progressive et une période de cohabitation entre les rames MPM76 existantes et le nouveau matériel, ce qui laisse supposer que le nouveau matériel devra disposer de la même disposition des portes que l'actuel.

Du 12 octobre au 13 novembre prochain se déroulera l'enquête d'utilité publique du projet de prolongement de la ligne B du métro lyonnais de la gare d'Oullins, son actuel terminus, jusqu'au pôle hospitalier Lyon Sud. L'importance de ce dernier est appelé à se renforcer très prochainement dans le cadre du nouveau plan directeur des Hospices Civils de Lyon. Le site accueillera 3100 agents hospitaliers, 1000 chercheurs et 4400 étudiants, générant d'importants flux auxquels s'ajouteront patients et visiteurs. On peut d'ores et déjà craindre que les conditions de transport pour accéder à l'hôpital, déjà médiocres, s'avèreront franchement insuffisantes dès la mise en place de cette restructuration à l'échelle de la métropole lyonnaise.

2500 m et 2 stations

Le projet de base prévoit 2 stations supplémentaires, l'une dans le centre d'Oullins et l'autre à l'hôpital, sur une longueur de 2,5 km. Il est également prévu au-delà du terminus une arrière-gare permettant de garer le matériel non utilisé à l'heure creuse et la nuit. Un parc relais de 900 places et une gare routière pour les autobus sont également prévues. Le coût du projet atteint 394 M€ aux conditions économiques de 2012.

Il existe 3 variantes de tracé dans Oullins, où il est nécessaire d'éviter le bloc granitique de la butte de Montmein. La station du centre d'Oullins sera implantée soit devant la mairie (sous la grande rue) ou à une centaine de mètres au nord (devant l'église), cette dernière solution semblant privilégiée compte tenu de conditions de réalisations plus simples et sans acquisitions foncières. La station sera environ à 26 m sous la chaussée.

Le terminus sera implanté à l'ouest du centre hospitalier, sur les terrains de l'actuel parking, mais en sous-sol à environ 15 m de profondeur. La station sera donc relativement à l'écart du site, ce qui nécessitera la révision des cheminements piétonniers voire l'instauration d'une navette par bus pour relier les différents équipements hospitaliers et scientifiques. Au-delà, le SYTRAL propose 2 variantes d'aménagement de l'arrière-gare avec 10 ou 24 positions.

La nouvelle exploitation de la ligne B automatisée

Le dossier précise aussi l'évolution de la ligne B et son automatisation prévue en 2020. La ligne sera exploitée avec 19 trains de 2 voitures type MPL14 (appellation provisoire), remplaçant 14 trains de 3 voitures type MPL75, qui seront envoyés sur la ligne A pour y renforcer la desserte et ménager un parc qui sera alors quadragénaire.  De la sorte, la capacité horaire pourra passer de 7700 à 10100 places / heure / sens grâce à un intervalle de 104 secondes au lieu de 180 actuellement.

Avec le prolongement vers les hôpitaux sud, même en desserrant l'intervalle à 146 secondes, la ligne B pourra assurer une capacité de 13100 places / heure / sens avec 36 trains MPL14 de 2 voitures assemblés en 18 unités de 4 voitures.

Il faudra alors moins de 18 minutes pour relier la gare de la Part Dieu au centre hospitalier Lyon Sud contre 35 actuellement et encore avec beaucoup d'aléas liés à la circulation des autobus dans les étroites rues du centre d'Oullins. L'objectif de mise en service est fixé à l'été 2023.

Plus loin encore ?

Le SYTRAL esquisse dans son dossier un ultime prolongement jusqu'à l'autoroute A450 Lyon - Brignais, où pourrait être installé un autre parc-relais, accessible depuis un nouvel échangeur.

A minima, compte tenu de la position de la fin des remisages d'arrière-gare au pied des immeubles du quartier Champlong, une station supplémentaire pourrait être envisagée. Tout en restant en tunnel, il serait possible de conserver la capacité de remisage en aménageant un tunnel à 4 voies, avec 2 voies circulantes latérales et 2 voies de remisage centrales, selon une disposition identique à la section Porte Maillot - Les Sablons de la ligne 1 parisienne.

Dans le but de maîtriser les coûts, compte tenu d'une faible urbanisation et de potentialités encore existantes, le recours à un tracé aérien depuis le centre hospitalier pourrait être intéressant, à condition de maintenir l'objectif de remisage, puisque la ligne B ne dispose pas de capacités de stockage côté Charpennes (du fait du terminus à voie unique).

Mieux vaut tard que jamais. A la faveur de l'élection d'un nouveau président à la tête du SMTC, l'autorité organisatrice des transports dans l'agglomération clermontoise, un entretien dans La Montagne (à télécharger) montre une inflexion sensible du discours concernant le Translohr. Morceaux choisis :

A la question sur le faible succès commercial du Translohr par rapport au tramway classique : "Alstom vend essentiellement des tramways sur rails et on ne connaît pas les perspectives de commercialisation des NTL (New TransLohr). C'est vrai que l'avenir risque d'être compliqué. D'autant que ce système est plus cher que les autres."

A propos des perspectives d'une deuxième ligne et du choix technologique : "Nous n'en sommes pas encore là mais c'est un problème auquel nous réfléchissons? Un tramway est conçu pour durer 30 ans. Le nôtre n'a que 10 ans. Il fonctionne plutôt bien [...]. Mais notre système sur pneus coûte cher et nous n'avons pas de visibilité à long terme, notamment en termes de fabricants. Si nous mettons en route une ligne B, cela nous projette 40 ans dans l'avenir."

En outre, afin de traiter les problèmes structurels du viaduc Saint Jacques, à la suite d'une expertise dont les conclusions seront remises en octobre, le SMTC envisage de créer un second dépôt pour les Translohr afin de pouvoir exploiter la ligne A en deux demi-lignes pendant les longs travaux qui se profilent.

Alors que le réseau lyonnais procède aux essais de la nouvelle section de la ligne T3 pour accéder au Stade des Lumières, transporturbain a enquêté sur un cas similaire de desserte d'un stade par le tramway, à Bordeaux. Le Matmut Atlantique a ouvert en mai dernier, succédant au stade Chaban-Delmas (anciennement appelé Parc Lescure) situé le long des Boulevards à l'ouest du centre-ville. Désormais, les amateurs de ballon rond ou ovale doivent mettre le cap au nord et emprunter non plus la ligne A mais la ligne C du réseau de tramways.

En juin dernier, à l'occasion des demi-finales du championnat de France de rugby, il manquait 20000 spectateurs à l'heure théorique de début du match. Où étaient -ils ? Dans les tramways, et le plus souvent sur les quais des stations pour essayer d'entrer dans une rame. En dépit d'une fréquence de 3 minutes, les rames de 300 places n'arrivaient pas à absorber le flux de voyageurs. A la fin du match, situation identique et certains n'ont regagné le centre-ville que vers 1h du matin, soit plus de 2h après le coup de sifflet final.

Commentaire embarrassé de TBC, l'exploitant du réseau qui, devant le mécontentement des voyageurs, qui étaient 15 000 à 18 000 selon les jours, rappelle quelques faits, notamment les contraintes d'exploitation du réseau de tramway, qui ne peut - quelle évidence - transporter autant de monde que les deux lignes de RER desservant le Stade de France. TBC rappelle que pendant les matches, il faut continuer à exploiter un réseau emprunté par 450 000 voyageurs par jour. TBC ne cache pas que la desserte du stade pendant l'Euro2016 sera compliquée... De façon à peine voilée, TBC exprime ses réserves quant au choix d'implantation du stade par rapport au fonctionnement du réseau de transport...

Ce qui semble confirmer que l'exploitation à Lyon de la ligne T3 promet quelques sueurs froides aux exploitants et du mécontentement parmi les usagers, qu'ils aillent ou non au match, mais aussi parmi les automobilistes.

Depuis le 15 septembre, les TCL procèdent aux essais de la nouvelle section de la ligne T3 qui donnera accès au nouveau Stade des Lumières. Ils se déroulent entre Décines Grand Large et Meyzieu Zone industrielle, pour tester les nouvelles bifurcations et les terminus du stade qui accueillera plusieurs matches de l'Euro2016.

Rappelons qu'il s'agit en réalité de deux lignes parallèles se débranchant à l'est de la station Décines Grand Large tant côté Lyon que côté Meyzieu, afin d'accueillir des rames venant de Part Dieu Villette et La Soie d'une part et de Meyzieu Zone industrielle d'autre part les jours d'ouverture du stade.

Reste à voir ce que donnera l'exploitation intensive de la ligne et surtout l'impact sur la circulation générale, autobus et trolleybus inclus, avec les services de renfort de la ligne T3 pour accéder au stade...

C'était il y a 50 ans. La mise en service commercial des premiers autobus Standard constituait une nouveauté à de multiples égards dans le domaine du transport urbain.

Soucieux de rationaliser leurs effectifs alors que l'après-guerre avait entraîné, dans l'urgence, un foisonnement certain des modèles d'autobus parmi les principaux constructeurs (Renault, Somua, Chausson, Berliet), l'Union des Transports Publics avait, sous l'égide de la RATP, engagé dès 1958 la rédaction d'un cahier des charges d'un autobus urbain standardisé. L'objectif était de réduire les coûts d'exploitation, augmenter le taux de disponibilité du parc en réduisant le nombre de séries sur un même réseau.

Trois constructeurs avaient été sollicités : Saviem (issue de la fusion Renault, Somua, Chausson, Latil), Berliet et Verney, petit constructeur du Mans. Seuls les deux premiers avaient été retenus. Les deux véhicules, le Saviem SC10U et le Berliet PCMU, reposaient sur des bases techniques extrêmement proches du fait d'un cahier des charges très prescriptifs. Le premier allait devenir un succès commercial considérable, alors que le second allait souffrir d'innovations rendant l'autobus fragile, mais aussi d'une concurrence interne avec d'autres modèles d'autobus du constructeur, si bien que le production fut abandonnée en 1972.

Toulouse - Place du Capitole - 15 juillet 1991 - Sur une place pas encore débarrassée de la circulation automobile, deux SC10 passent au pied de l'hôtel de ville. A gauche, un restylé au terminus de la ligne 21 et au centre, un SC10UM sur la ligne 5. Le restylage concerna aussi les choix de livrée. A Toulouse, les proportions de blanc et de rouge brique se sont inversées. © Th. Assa

Le SC10U fut produit sans interruption de 1965 à 1988 et marquait une forte évolution de l'offre de transport par l'amélioration du confort par rapport aux modèles des années 1950, mais devait aussi précipiter la chute des trolleybus dans plusieurs villes de province, le Standard se révélant une solution plus économique, d'autant qu'il fallait aussi renouveler les autobus de ces réseaux.

De ce fait, dans le petit monde du transport urbain, le SC10U (puis SC10R après son restylage), a constitué une référence, notamment par sa fiabilité aidée par une rusticité certaine, qui n'a été réellement détrônée qu'avec l'apparition des autobus à plancher bas. Dans le cercle encore plus restreint des amateurs, il atteint parfois un stade quasi-mystique quelque peu exagéré,comme tout ce qui a trait à la mécanique de l'émotion, et au même niveau que celui atteint par leurs ainés avec les autobus TN à plateforme arrière.

Accordons tout de même à l'autobus Standard d'avoir "incarné" la modernisation des réseaux et notamment à partir du milieu des années 1970, la reconquête des villes par des politiques plus favorables aux transports publics du fait des chocs pétroliers successifs.

Transport Urbain vous propose son nouveau dossier consacré aux autobus Standard. A vos commentaires !