07 août 2016

Bus propres : réinventer le trolleybus ?

Alors que la réduction des émissions de particules et de gaz polluant par les transports en commun représente une part minimale de la pollution totale, les réseaux envisagent de plus en plus le recours à la traction électrique. L'autobus hybride a véritablement percé, mais de façon très inégale. L'autobus électrique à grande échelle, au-delà de la petite navette de quartier ou de centre-ville, est aujourd'hui considéré comme la solution la plus viable. Le trolleybus, solution traditionnelle, se retrouve complètement marginalisé et on ne sait aujourd'hui dire quel est son avenir réel : probablement une lente extinction. Pourtant, il dispose encore d'arguments en sa faveur alors que la technique de l'autobus électrique pose des questions centrales liées à l'alimentation du véhicule et à la dépendance à l'égard des batteries.

transporturbain met à jour un dossier déjà vieux de trois ans sur les intérêts du trolleybus en l'élargissant au domaine des autobus électriques. A vos commentaires !

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02 août 2016

Bruxelles : CAF et Ansaldo pour l'automatisation du métro

Ayant connu une croissance du trafic de 6% par an en moyenne de 2001 à 2013, le métro de Bruxelles sera automatisé pour préparer l'avenir, avec un rythme d'évolution de l'ordre de 2,5% par an jusqu'en 2030. En outre, se pose la question du renouvellement du matériel d'origine. Ainsi, en 2013, la STIB a décidé d'automatiser son réseau.

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Station Gare de l'Ouest - 1er mai 2014 - Deux générations se croisent : à gauche une rame BOA produite par CAF et à droite le matériel d'origine BN du réseau qui sera renouvelé dans le cadre de l'automatisation.© transporturbain

Elle a attribué deux marchés dans le cadre de l'automatisation du métro de Bruxelles. CAF remporte le lot du matériel roulant avec une tranche ferme de 43 rames et une tranche optionnelle de 47. Les 22 premières rames sont attendues d'ici 2019. Elles devraient être techniquement assez voisines des rames déjà en service sur le réseau, fournies par le constructeur espagnol. Le montant du marché atteint 353 M€ pour une durée de 12 ans. En lien avec ce nouveau matériel, un nouveau dépôt sera mis en service au delà du terminus Erasme, et l'atelier Delta sera modernisé.

Les automatismes reviennent à la filiale française de Ansaldo STS qui remporte un marché de 88 M€ pour l'équipement CBTC des lignes 1 et 5, permettant de réduire l'intervalle de 2 min 30 à 90 secondes.

Dans un deuxième temps, les lignes 2 et 6 seront également automatisées (on se demande d'ailleurs l'utilité réelle de la ligne 2 qui ne fait que renforcer le service de la ligne 6 dans la ceinture intérieure). En outre, la ligne 3 qui reliera dans un premier temps Albert à Bordet, sera "nativement" automatique : cette ligne résultera notamment de la transformation en "vrai" métro du prémétro exploité en tramway sur l'axe Nord - Midi depuis plus d'un demi-siècle. Une nouvelle section souterraine sera construite entre Nord et Bordet, soulageant la très chargée ligne 55 des tramways, tandis qu'une extension au sud, entre Albert et Uccle, est programmée vers 2035.

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Le métro de Madrid

En cette période estivale d'actualité au repos, transporturbain vous emmène en Espagne prendre le frais dans les couloirs du métro de Madrid. Mise en service en 1919, la première ligne a amorcé la constitution d'un premier réseau de 3 lignes, mais le contexte politique intérieur, la deuxième guerre mondiale et l'appauvrissement du pays sous la dictature ont considérablement fragilisé l'économie du pays, si bien que le rythme de développement du réseau fut très lent. La restauration de la démocratie, la relance économique et l'adhésion à l'Union Européenne ont favorisé une politique de grands travaux destinés à rattraper le retard du pays, dont a bénéficié le réseau de la capitale, qui avoisine désormais les 300 km.

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Station Sol - Ligne 1 - 16 février 2012 - A tout seigneur tout honneur : la ligne 1 annonce notre nouveau dossier sur le métro de Madrid. Elle est desservie par des rames série 2000A composées de deux voitures motrice + remorque en UM3. Les lignes 1 à 5 sont à gabarit étroit (2,30 m) tandis que les lignes 6 à 12 sont à grand gabarit (2,80 m) mais ce n'est pas la moindre des particularités du réseau madrilène. © transporturbain

De ses origines ne cachant pas quelques filiations parisiennes aux réalisations les plus modernes, le métro de Madrid est le fruit d'une histoire politique, économique, technique des plus riches, que transporturbain vous propose de découvrir dans ce nouveau dossier en trois chapitres.

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22 juillet 2016

Genève : objectif 2018 pour TOSA

Les TPG, ABB et Hess ont signé le 15 juillet dernier les contrats relatifs au déploiement du TOSA sur la ligne 23 du réseau genevois, qui reliera à horizon 2018 Carouge à l'aéroport genevois. Les TPG vont donc acquérir 12 véhicules articulés de 18 m "Light Tram" de 133 places ainsi que 13 stations de recharge en ligne, 3 postes de charge au terminus et 4 postes pour les dépôts, pour un investissement total de 24 MCHF. L'Office fédéral de l'énergie a accordé une subvention de 3,4 MCHF pour ce projet. Les travaux de génie civil et d'installation des stations de recharge en ligne et aux terminus sont financés par le canton de Genève à hauteur de 15 MCHF.

http://cdn.phys.org/newman/gfx/news/hires/2014/tosabusespow.jpg

TOSA : exemple de station de recharge flash en 15 secondes (cliché X)

La ligne de 12 km sera parcourue en 50 minutes à l'heure de pointe avec une cadence aux 10 minutes. Les TPG attendent dans un premier temps 10 000 voyageurs par jour.

TOSA est le fruit d'unpartenariat public-privé réunissant les s (TPG), l’Office de Promotion des Industries et des Technologies, les Services industriels de Genève, ABB Sécheron SA et le Canton de Genève, dans l'objectif de réduire l'empreinte énergétique du transport public. Il est aussi le fruit d'une coopération avec les écoles d'ingénierie des universités de Genève et de Lausanne.

TOSA permet de recharger le véhicule en 15 secondes, c'est à dire pendant un arrêt commercial, en lui procurant 600 KW, soit une autonomie d'environ 1500 m, ce qui réduit le volume et la masse des batteries embarquées à bord du véhicule, tout en générant une économie d'énergie de 10% par rapport à un véhicule électrique sur batterie de grande autonomie, pénalisé par l'importante capacité de stockage. Le véhicule étant équipé du freinage électrique à récupération, les décélérations permettent de recharger les batteries en roulant, hors dispositif de biberonnage.

Les TPG estiment le gain énergétique à 410 000 litres de gasoil par an, et 1000 tonnes de CO². Autre vertu environnemental, le moindre niveau sonore : 60 dB en phase d'accélération jusqu'à 30 km/h, contre 70 dB pour un bus Diesel, soit une réduction du bruit de moitié. Ceci dit, le trolleybus permet aussi un tel gain.

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Lyon : des essais sur la ligne D

Exploitée depuis 1991 avec des rames MPL85 de 2 voitures, la ligne D du métro lyonnais transporte 270 000 voyageurs par jour avec une croissance de 20% depuis 2009. Afin d'augmenter la capacité de transport, le SYTRAL essaie grandeur nature une exploitation en UM2, c'est à dire avec un train de 2 MPL85 occupant toute la longueur du quai. La circulation de cette rame jusqu'au 30 juillet permettra d'évaluer notamment le comportement du matériel et l'effet sur l'exploitation, les temps de stationnement et la gestion des flux sur la partie la plus chargée de la ligne, entre Gorge de loup et Saxe Gambetta notamment.

Saxe-Gambetta - ces derniers jours - Deux éléments MPL85 rénovés accouplés sur la ligne D : il aura fallu modifier la programmation du pilotage automatique pour le positionnement de ce train atypique que la ligne. (document SYTRAL)

Jusqu'à présent, le SYTRAL envisageait d'acquérir 12 éléments de 2 voitures pour allonger à 4 voitures seulement un tiers du parc de la ligne D. Or l'alternance de trains courts et longs sur la ligne ne serait pas simple à gérer. La généralisation de trains de 4 voitures sur la ligne D implique d'abord des moyens financiers supplémentaires pour l'achat de 36 doublets au lieu de 12, mais aussi pour adapter la capacité de remisage du matériel en ligne et les installations électriques du fait de la puissance supplémentaire appelée.

Néanmoins, la ligne D joue un rôle déterminant par sa liaison est-ouest, avec les deux importants pôles multimodaux que sont les gares de Vaise et de Gorge de loup, et le rabattement du sud-est lyonnais à la gare de Vénissieux et à Grange Blanche. Le passage à 4 voitures est donc éminemment souhaitable dans une logique de renforcement de la part de marché des transports en commun, surtout avec la perspective de déclassement de l'axe A6-A7 dans la traversée de l'agglomération, entre Pierre-Bénite et Dardilly.

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21 juillet 2016

Nantes : grands travaux place du Commerce

C'est le noeud du réseau de tramways nantais : la place du Commerce accueille les 3 lignes de tramway, avec la ligne 1 sur l'axe est-ouest et les lignes 2 et 3 sur l'axe nord-sud. Pas moins de 900 tramways par jour passe sur le croisement des voies qui, depuis son installation en 1992, n'avait pas été renouvelé. Depuis le 4 juillet et jusqu'au 28 août, le service des tramways est modifié avec des terminus provisoires à Commerce et Bouffay sur la ligne 1, Hôtel Dieu et Place du Cirque sur la ligne 2, Hôtel Dieu et Bretagne sur la ligne 3.

A cette occasion, les quais des deux stations seront allongés de sorte à recevoir simultanément deux rames dans chaque sens pour réduire les effets d'encombrement, notamment sur les lignes 2 et 3, et mieux gérer les 60 000 voyageurs qui transitent chaque jour dans les deux stations.

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Nantes - Place du Commerce - 29 février 2016 - La station de la ligne 1 mise en service en 1985 sera rénovée pour s'adapter aux 60 000 voyageurs par jour qui y transitent. Elle pourra aussi accueillir deux rames sur chaque voie. © E. Fouvreaux

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Nantes - Cours des Cinquante Otages - 20 février 2015 - Même chose pour la station des lignes 2 et 3 pour éviter les attentes en amont, pénalisant les voyageurs qui souhaitent descendre. © transporturbain

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Nantes - Place du Commerce - 29 février 2016 - Sur ce cliché, on aperçoit au premier plan l'aiguille de raccordement "sud-est" et la double jonction "nord-est" appelée à disparaître au profit d'une nouvelle jonction "ouest-sud". © transporturbain

En outre, une nouvelle communication sera posée entre la branche sud (vers Rezé et Neustrie) et la branche ouest (vers François Mitterrand). Il n'est cependant pas prévu de créer une nouvelle ligne : cette communication permettra d'exploiter la section ouest de la ligne 1 (Commerce - François Mitterrand) pendant les travaux de renouvellement qui se profilent en 2018 sur la section Commerce - Gare. Elle viendra remplacer la jonction existant jusqu'alors, orientée "est-nord"

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13 juillet 2016

Laon abandonne son POMA2000

Mis en service en 1989, le POMA2000,  va cesser son service cet été. D'une longueur de 1500 m, ce funiculaire sur pneumatiques relie en 3 minutes 30 et avec une fréquence de 10 minutes la gare de Laon, située en contrebas de la villle historique située sur un plateau avec un arrêt intermédiaire. Les deux cabines transportent jusqu'à 33 voyageurs, avec une vitesse moyenne de 35 km/h.

La ville met en avant les 15 M€ nécessaires à sa rénovation pour en assurer le maintien, mais aussi la réorganisation du réseau de bus et la chute du trafic : le funiculaire ne transporte plus que 400 000 voyageurs par an contre 800 000 à sa mise en service. Néanmoins, la ville a dépensé 9,6 M€ en 2009 pour le moderniser.

POMA2000

Le POMA2000 à l'approche du terminus de la ville haute, après avoir très majoritairement réutilisé l'emprise de l'ancien tramway à crémaillère. Les Transports Urbains de Laon privilégient une nouvelle fois l'autobus. (cliché X)

Le POMA2000 avait succédé au tramway à crémaillère qui avait cessé son service en 1971, remplacé par des autobus. Le POMA2000 de l'entreprise grenobloise Pomagalski faisait partie des innovations de la fin des années 1970 avec le VAL et ARAMIS.

La ville devra cependant débourser 3 M€ pour le démontage des installations.

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05 juillet 2016

Montpellier : la boucle est bouclée

Tant de fastes pour une si petite opération : le Premier Ministre est venu inaugurer le bouclage de la ligne 4 des tramways de Montpellier, qui désormais fait le tour de l'Ecusson central : 1200 m de voies nouvelles et 3 stations ont été créées à cette occasion. La ligne fait le tour du centre de la ville en 35 minutes avec 17 stations desservies toutes les 6 minutes.

Cette ligne est née de la rationalisation des tracés des lignes 2 et 3 pour accélérer l'accès au centre depuis les quartiers et communes périphériques. Apparue en même temps que la ligne 3, la ligne 4 se concentre sur des quartiers à moindre trafic, permettant de dissocier les flux, mais aussi, par la connexion des voies, de proposer des itinéraires bis aux lignes 1, 2 et 3 en cas de perturbation ou d'obstruction des tracés centraux, notamment sur la place de la Comédie.

De la sorte, Montpellier dispose d'une armature solide, quoique très densément exploitée, compatible avec de futurs développements du réseau.

Voir nos dossiers sur le réseau de tramways de Montpellier et nos réflexions sur ses possibilités de développement.

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Saint Etienne : CAF livre la première rame

Vendredi 1er juillet, le premier Urbos3 de Saint Etienne a été livré par CAF aux ateliers de la STAS de Saint Priest en Jarez. Pour CAF, c’est la troisième implantation de son tramway après Nantes et Besançon. C’est aussi le premier matériel à voie métrique destiné à un réseau français.  Elle sera en principe mise en service commercial en décembre prochain et les 15 autres rames commandées seront livrées d’ici la fin de l’année 2017.

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Première rame stéphanoise construite par CAF : les 16 unités sont prévues d'ici fin 2017. (cliché X)

La rénovation de 20 motrices existantes Alsthom-Vevey est confirmée, tandis que se poursuivent les études sur la réalisation d'une nouvelle section entre la gare Châteaucreux et la rue Bergson.

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22 juin 2016

Saint Malo : quand le bus prend la mer

L'histoire des transports en commun de Saint Malo est assez étonnante quoiqu'on y retrouve la plupart des ingrédients habituels des principales villes de France... mais dans un bassin urbain de taille nettement plus réduite :

  • un tramway à voie métrique, mis en service en 1889, sur une longueur de 7,3 km, d'abord en traction vapeur puis électrifié en 1927 ;
  • l'abandon du tramway en 1948 au profit du trolleybus par pénurie de moyens face à un réseau obsolète et endommagé par la guerre ;
  • le remplacement des trolleybus par des autobus en 1959.

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Saint Malo - Esplanade Saint Vincent - Vers 1910 - Pas moins de 4 remorques derrière la locomotive à vapeur sans foyer du tramway de Saint Malo à Cancale. Forte affluence de voitures de louage et autres fiacres profitant de l'éloignement de la gare et de la clientèle du casino et des bains de mer. A comparer avec la photo ci-après un siècle plus tard...

Plus insolite dans le domaine ferroviaire, un tramway Decauville à voie de 60 cm relia de 1896 à 1914 Saint Malo à Rothéneuf avant d'être victime d'un déficit chronique et du déclenchement de la guerre. Et pour finir dans ce registre, un service d'électrobus Lombard-Gérin a circulé entre 1906 et 1907 sur un itinéraire parallèle au tramway.

La ville est aujourd’hui desservie par un réseau d’autobus, exploité par Keolis, comprenant 4 lignes principales cadencées aux 20 minutes. S’y ajoutent une dizaine de lignes à moindre service assurant la desserte de l’agglomération, y compris de Cancale. En dépit de la taille de l’agglomération (83 000 habitants) et de son importante fréquentation touristique, le service du dimanche est des plus réduits. En outre, la gare, nettement excentrée (et en plus reculée de 260 m en 2005 pour l'arrivée du TGV), n'est pas desservie de façon commode car si les 4 lignes principales la desservent, seul la ligne circulaire assure la liaison directe dans le sens Remparts - Gare. Résultat, les voyageurs du train sont souvent contraints à 20 minutes de marche dans une zone industrialo-portuaire... surtout le dimanche, jour où l'offre est limitée à un bus par heure sur quelques lignes. Dommage dans une ville qui accueille près de 8 millions de touristes chaque année et qui mise sur les 3 allers-retours de TGV.

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Saint Malo - Esplanade Saint Vincent - 10 juin 2016 - Non non, ce n'est pas L'Etoile du Roy qui vous emmènera de Saint Malo à Dinard... mais vous pourrez le visiter ! Les autobus font leur terminus au même endroit que les tramways un siècle plus tôt. A comparer avec la carte postale ci-dessus, même si le casino n'a plus vraiment la même allure. © transporturbain

En revanche, plus étonnante est l'histoire de la liaison par bateau entre Saint Malo et Dinard. Les deux cités balnéaires touristiques, chacune dans leur style, sont reliées tous les jours de l'année depuis 1858. A l'époque, c'est un bateau à vapeur, La Ranche, qui était engagée par la Compagnie Fichet.

Le service de la compagnie Corsaire assure aujourd'hui la liaison en 10 minutes. En basse saison, un seul bateau assure un départ toutes les 40 minutes entre 7h et 20h. En haute saison, un second navire permet de doubler l’offre.

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Saint Malo - Cale de Dinard - 10 juin 2016 - Quand le transport urbain prend l'eau pour plus d'efficacité : pas besoin d'avoir le pied marin - du moins par temps calme - pour emprunter les navettes Saint Malo - Dinard ! © transporturbain

La voie d’eau (difficile de dire si elle est « fluviale » ou « maritime »… assurément un peu des deux) constitue en effet le moyen le plus rapide de relier les deux villes. Il faut en effet 22 minutes en voiture pour relier les deux villes, en faisant un important détour dans l’estuaire : le franchissement de la Rance s’effectue par la route départementale implantée sur le barrage de la célèbre usine marémotrice de production électrique.

Si la traversée est rapide, elle vous procurera un panorama remarquable sur la cité malouine (un de plus serait-on tenté de dire). Une petite croisière pour 7,70 € l’aller-retour, qui vous offrira aussi l’occasion de croiser une grande diversité de bateaux, du plus petit au plus grand : bateaux de pêche, de plaisance, navires de croisière, navettes de liaison vers les iles anglo-normandes…

Bref, un transport urbain « vivifiant » !

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