19 août 2018

Berne : de futurs développements pour les tramways

Avec 5 lignes et près de 40 km de réseau, la capitale fédérale de la Suisse doit aujourd'hui faire face à l'importante fréquentation de certaines lignes exploitées en trolleybus articulés de 18 m. A court terme, l'arrivée de trolleybus bi-articulés de 24 m devrait améliorer la situation, mais à plus long terme, il faudra recourir à des solutions de plus grande ampleur.

Plusieurs projets existent, depuis plusieurs années. La conversion au tramway de la ligne 10 Köniz - Ostermundingen, sur la section Berne - Ostermundigen, est étudiée depuis près de 10 ans, mais a été retardée par une votation négative le 28 septembre 2014. Pourtant, la cadence aux 3 minutes ne suffit plus à transporter correctement les voyageurs. Au cours de cette votation, le prolongement de la ligne 9 à Kleinwabern était cependant validé. Finalement, Ostermundigen sera bien desservie par tramway, puisque la votation d'avril 2016 donna un résultat positif, mais pas avant 2027. Le financement, approuvé au printemps dernier, d'un montant de 102 MCHF, est assorti d'un calendrier prévoyant le début des travaux en 2022. L'extension de la ligne 9 est jugée prioritaire : elle devrait débuter en 2019. Mais la desserte de Köniz risque de faire les frais d'une opposition violente aux investissements sur les transports en commun d'une partie de la population bernoise...

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Autre réflexion, la conversion de la section entre la gare et Länggasse de la ligne 12, actuellement exploitée par trolleybus, pourrait être mise à l'étude, mais avec une réalisation qui n'est pas envisagée avant 2035. Il lui faudra surtout passer le stade de l'approbation populaire, ce qui à Berne n'est pas toujours chose aisée...

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11 août 2018

Le musée des tramways de Vienne

Vienne, comme tout grand réseau qui se respecte, dispose de son propre musée des transports urbains, situé dans un ancien dépôt du réseau. Sans fioritures ni prétentions, la collection est simplement exposée autour d'une muséographique technique et historique bien conçue pour l'ensemble des publics. Les tramways sont parfaitement entretenus, d'autant qu'ils sont tous en état de fonctionner.

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Véhicules en parfait état, présentés dans une chronologie simple et efficace. Ici, la 4301, version autrichienne des formations "deux pièces cuisine" formés de 2 motrices anciennes sur truck, recarrossées de façon moderne et réunies par une caisse suspendue. © transporturbain

A l'occasion d'un séjour autrichien, profitez-en ! transporturbain vous sert de guide touristique pour préparer votre visite avec ce nouveau dossier Culture et patrimoine. Vous pouvez aussi retrouver nos dossiers sur le métro et les tramways de la capitale autrichienne.

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29 juillet 2018

Aix en Provence : nouveau succès pour Irizar

Après Bayonne et Amiens (en version articulée dans ces deux villes), Irizar remporte le marché de fourniture de 15 BHNS électriques ie-tram pour le projet Aixpress à Aix en Provence qui sera exploité par la RDT13.

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Voici en image de synthèse l'allure du futur BHNS Aixpress produit par Irizar. Un design très sobre, assez soigné pour ce qui reste quand même un bus standard d'une capacité modeste. Compte tenu des besoins dans l'agglomération aixoise, il aurait peut-être été souhaitable d'envisager une exploitation par véhicules articulés, ce qui aurait accru le confort de voyage et donc l'attractivité des transports en commun pour une population droguée à la voiture... (document Irizar)

Ces véhicules seront adaptés aux charges rapides en 4 minutes au terminus et aux charges lentes la nuit au dépôt. Ces autobus proposeront 22 places assises et 56 debout. Ils seront accessibles par 3 portes (une simple à l'avant et deux doubles au milieu et à l'arrière) et intègreront des prises USB. A l'intérieur, décoration ultraminimaliste : habillage blanc, sol imitation parquet et sièges en plastique translucide.

D'une longueur de 7,5 km entre le parc de Saint Mitre et le parking Krypton, le projet de BHNS Aixpress desservira 19 stations avec un intervalle de 5 minutes en pointe avec un temps de parcours de 25 minutes, soit une vitesse moyenne de 18 km/h. La mise en service est prévue en septembre 2019.

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23 juillet 2018

Plan transports écologiques : les intentions

Les annonces du gouvenement pour la réduction de la pollution urbaine liée aux transports ne manqueront pas de susciter de nombreux commentaires : assurément, malgré la prise de guerre médiatique que constitue Nicolas Hulot, l'écologie n'est pas sur le dessus de la pile de l'action gouvernementale, et l'actualité du moment n'incite pas à la mettre à la une des journaux...

Que faut-il retenir du projet dévoilé le 20 juillet dernier ?

  • la création de 14 zones à faibles émissions dans les bassins urbains les plus pollués soit : Paris, Lyon, Valence, Marseille, Toulon, Nice, Grenoble, Saint Etienne, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse, la vallée de l'Arve et la Martinique ;
  • un 4ème appel à projets pour les transports urbains, mais sans indication sur l'enveloppe que pourrait mobiliser l'Etat pour participer au financement de BHNS, tramways et autres métros aux côtés des collectivités locales ;
  • la reconduction du principe de bonus/malus à l'achat de voitures mais avec un abaissement du seuil donnant lieu à malus, dès 117 g d'équivalent CO² par km contre 120 actuellement ;
  • un soutien à la filière GNV pour les camions prolongé jusqu'en 2021, et un élargissement aux véhicules électriques et à hydrogène avec augmentation de l'aide de l'Etat pour l'installation de bornes de rechargement ;
  • le développement de voies réservées au covoiturage ;
  • un plan Vélo sera présenté le 15 septembre prochain ;
  • pas un mot sur le ferroviaire, ni sur le fluvial...

La transition écologique a du retard à l'allumage alors que la situation est de plus en plus préoccupante. Les objectifs de réduction par un facteur 4 des émissions polluantes à horizon 2050 ne seront pas tenus avec des trajectoires molles. La limitation du réchauffement climatique à 2 degrés d'ici la fin du siècle, au coeur de l'accord de la COP21 de Paris, est irréaliste dans le contexte actuel. Les climatologues s'accordent pour considérer que les comportements actuels nous emmènent au-delà de +3 degrés d'ici la fin du siècle...

Il y a véritablement urgence : certes, on ne change pas les comportements individuels d'un claquement de doigts, mais il n'est plus possible d'agir comme si on ne savait pas que le risque est de plus en plus considérable, même en France. C'est sur le littoral de l'Atlantique que la croissance démographique est actuellement la plus importante, mais c'est aussi la zone la plus menacée par l'élévation du niveau des mers par la fonte des glaciers. Est-on prêt à accepter le déplacement de plusieurs millions d'habitants en France d'ici la fin du siècle, et peut-être même dès 2050, pour continuer à utiliser sa voiture pour des trajets de moins de 3 km... voire de moins d'un kilomètre ?

La création de zones à faibles émissions ne peut être à elle seule une solution suffisante si elle n'es pas accompagnée d'un plan de développement des TCSP fort : l'objectif devrait être d'au moins 1000 km d'ici 10 ans pour mobiliser tous les acteurs, impulser le changement et envisager d'avoir un effet perceptible sur les comportements.

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Angers - Rue du Haras - 24 janvier 2018 - Et si on remettait les TCSP dans la lumière ? La réduction de la dépendance à l'automobile passera par de nouveaux projets. Angers va par exemple réaliser sa deuxième ligne de tramways. De longue date, la FNAUT réclame un nouveau plan de financement de l'Etat pour soutenir les collectivités. Sera-t-elle entendue ? A quelle niveau de participation ? © transporturbain

Il n'est pas possible d'envisager un avenir uniquement par la voiture électrique, qui reste chère et insuffisamment commode. Fut-elle électrique, une voiture occupera toujours 8 m² d'espace public pour en moyenne 1,1 personnes à son bord et génèrera toujours autant de perte de temps et d'espace. Oui, il faut organiser les déplacements et notamment le rabattement vers les transports en commun, et en ce sens, le covoiturage est une bonne solution.

On attendra évidemment la structure du plan Vélo prévu en septembre : il serait souhaitable qu'il aille au-delà de mesurettes sur le soutien au vélo à assistance électrique. De vrais pistes cyclables, qui ne gênent pas les transports en commun, des parkings sécurisés dans les gares et aux abords des stations de tramway et de métro, une incitation des entreprises à convertir une partie de leurs parkings automobiles pour les 2 roues : c'est plutôt ce genre d'orientations qui est attendu.

Enfin, comment ne pas s'étonner de l'absence de vision croisée entre la réduction de la pollution et les politiques d'urbanisme qui aujourd'hui encore gaspillent du territoire et accentuent la dépendance à la voiture par un modèle urbain toujours aussi extensif ?

17 juillet 2018

Saint Etienne : vers de nouveaux trolleybus !

Saint Etienne Métropole a décidé le 9 juillet dernier d'engager la procédure d'appel d'offres pour la fourniture, en tranche ferme, de 22 trolleybus de 12 m "In Motion Charging", c'est à dire de véhicules dotés de batteries autorisant le stockage d'énergie par la circulation sous bifilaires pour s'affranchir, plus ou moins ponctuellement, de lignes aériennes. Une tranche optionelle de 3 véhicules est également inscrite dans cette procédure.

Plusieurs constructeurs pourraient être sur les rangs, à commencer par Hess, qui a été le premier à expérimenter ce genre de véhicules (Swisstrolley Plus) sur le réseau zurichois, mais aussi Solaris, très bien implanté dans le domaine du trolleybus et qui a également développé cette technique, Van Hool et Iveco Bus associé à Skoda Electric. 

Un petit espoir pour la renaissance du trolleybus, alors que l'autobus électrique autonome semble avoir du mal à passer de l'expérience à l'exploitation industrielle en raison d'une autonomie insuffisante malgré un volume conséquent de batteries...

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16 juillet 2018

Italie : Florence étend son réseau de tramways

Huit ans après le retour du tramway à Florence, disparu en 1958, une nouvelle section de tramway de 4,1 km a été mise en service le 16 juillet 2018 avec 10 nouvelles stations, et finalement intégrée à la ligne T1, initialement longue de 7,8 km et 14 stations. Elle est prolongée de son terminus initial, sur le flanc Ouest de la gare centrale de Santa Maria Novella, en direction du centre hospitalier Careggi. Le parcours est assuré en 20 minutes à une fréquence de 6 minutes. GEST, exploitant des tramways et filiale du groupe RATP Dev, a pris possession de 7 rames Sirio supplémentaires fournies par HitachiRail, s'ajoutant aux 17 rames livrées à l'origine du projet.

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Florence - Viale Degli Olmi - 11 novembre 2017 - Croisement de deux Sirio sur l'unique ligne de tramway florentine : cette première vient sensiblement améliorer le service des transports en commun dans une ville ô combien touristique mais où la voiture est reine. © transporturbain

Le développement des tramways florentins n'est pas fini car en octobre prochain, la deuxième ligne sera mise en service entre la piazza dell'Unita et l'aéroport de Peretola. Le terminus sera situé à quelques dizaines de mètres de la gare centrale, amorçant très timidement des perspectives plus lointaines de réintroduction du tramway dans le centre de la cité (ce qui ne sera pas une mince affaire, donc à un horizon assez lointain). La gare sera desservie par l'actuelle station Alamani. GEST disposera alors de 22 rames supplémentaires pour exploiter cette nouvelle ligne, portant l'effectif à 46 unités.

transporturbain consacre son nouveau dossier au le réseau florentin.

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11 juillet 2018

Caen découvre son premier Citadis

Un peu plus de sept mois, à peine, après l'arrêt définitif de l'exploitation du TVR, le réseau caennais voit progresser la reconstruction de la ligne sous la forme d'un - vrai - tramway avec la pose des premiers coupons de voie, notamment à proximité du nouveau dépôt situé au-delà du terminus des Ifs. La présentation de la première rame Citadis 305 constitue une étape supplémentaire dans cette démarche inédite, dont on aurait pu se passer avec un brin de clairvoyance dans les années 1990.

Le nouveau de tramway de Caen sur la voie d'essai de l'usine d'Aytré. (Tendance Ouest)

Rappelons que 23 rames ont été commandées en novembre 2016 pour un coût total de 52 M€. Les Citadis 305 reposent sur bogies Arpège (comme l'ancienne génération) et disposeront, comme toute la nouvelle génération de ces tramways, de doubles portes aux extrémités. Alstom met aussi en avant l'éclairage entièrement par diodes (LED), les prises USB sur les espaces en places assises... et l'aptitude à franchir des pentes de 8% (car le réseau n'est pas tout plat) L'allure générale de ces rames ressemble assez nettement aux nouvelles rames niçoises, mais la livrée est nettement moins colorée.

Notre dossier sur le réseau de Caen, du TVR au tramway.

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04 juillet 2018

CAF rachèterait Solaris

Après Stadler prenant laes activités espagnoles de la branche matériel roulant de Vossloh, le constructeur ferroviaire espagnol CAF serait sur le point de reprendre les activités du polonais Solaris dans le cadre d'un accord d'environ 300 M€. Solaris est d'abord un constructeur de véhicules routiers, apparu en 1996 : il est aujourd'hui le premier constructeur de trolleybus, avec le Trollino et se positionne en quatrième position sur le marché européen des autobus avec sa gamme Urbino. Son développement ferroviaire remonte à une dizaine d'années et se cantonne à la fabrication de tramways vendus dans 5 villes d'Allemagne et de Pologne.

On peut donc comprendre la stratégie de CAF qui, par ce biais, pourrait s'ouvrir plus facilement les portes de l'important marché urbain d'Europe centrale. En revanche, la partie routière serait une nouveauté pour l'industriel ferroviaire, mais avec le développement de l'électromobilité, la frontière pourrait être moins nette que dans le schéma classique : CAF voudrait-il profiter de l'occasion pour se positionner sur le marché des véhicules urbains électriques ?

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02 juillet 2018

Nice inaugure sa deuxième ligne de tramways

Une des rares nouveautés de 2018

Assurément, l'ouverture de la deuxième ligne de tramway de Nice est la grande nouveauté des réseaux urbains français d'une année 2018 qui s'annonce assez maigre puisque nous n'aurons à nous mettre sous la dent que cette réalisation et le prolongement du T3 parisien vers la porte d'Asnières en fin d'année.

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Inauguration de la première section de la ligne T2 à Nice : un grand spectacle et des nouveautés technologiques. (cliché X)

Cette inauguration ne se démarque pas par la longueur de la section inaugurée, puisqu'il ne s'agit que d'une ouverture partielle sur 5 km et 13 stations, le reste de la ligne n'étant pas encore terminé ; ni par la nature des aménagements, dans la tradition classique de l'école française du tramway. Pour trouver de la vraie nouveauté, il faut se plonger dans la technique.

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Le Citadis 405 s'offre une première, le SRS aussi

D'abord, c'est la première ligne exploitée par des Citadis nouvelle génération à bogies Ixège en version longue de 45 m : jusqu'à présent, seuls les Citadis Compact d'Aubagne utilisaient cet organe développé pour le tram-train Dualis. Longues de 44 m, elles sont au gabarit 2,65 m comme la ligne T1 et offrent 300 places. Elles disposent de 7 doubles portes, y compris aux extrémités, ce qui devrait notablement améliorer les échanges voyageurs puisque, sur les tramways français, l'accès aux stations s'effectue souvent par l'avant et l'arrière de la rame.

Ensuite, et surtout, c'est la première ligne dotée du Système de Recharge par le Sol développé par Alstom. Cette technologie est utilisée sur la section en voirie de la ligne T2, tandis que le tunnel sera équipé d'une ligne aérienne conventionnelle, ce qui permettra de recharger plus longuement les 68 batteries installées sur chacune des rames. De type métal-hydure et d'une puissance disponible de 200 kW, elles disposent d'une capacité de stockage de 13,5 kWh. Elles sont rechargées en 20 secondes pendant les arrêts en station, par un dispostif de captage au sol inspiré de l'APS déjà proposé par Alstom, par le biais du freinage à récupération et, quand le tunnel sera ouvert, par la section classiquement alimentée par ligne aérienne. La ligne T2 de Nice est une première technologique mondiale, dont il faudra suivre la fiabilité et surtout le modèle économique du système.

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Nice - Avenue de Californie - 30 juin 2018 - Elégante livrée pour le nouveau tramway de Nice dont on remarque évidemment l'absence de ligne aérienne. Le système SRS va devoir faire ses preuves dans le temps. © R. De Coster

Les prochaines étapes niçoises

La mise en service de la ligne T2 est très progressive car Alstom est en retard sur la production des rames. Pour l'instant, le service entre le Centre Administratif des Alpes-Maritimes (CADAM) et la station Magnan se limite à une rame toutes les 15 minutes, avec 4 rames. Fin juillet, l'arrivée d'une cinquième rame portera la cadence à 12 minutes et l'intervalle de 8 minutes sera atteint fin septembre. Il faudra ensuite tenir le rythme car la ligne T2 sera dotée d'une antenne entre la gare de Nice Saint Augustin et l'aéroport niçois, même s'il faudra encore attendre 6 mois pour que le tramway emprunte la première partie de la section souterraine jusqu'à la station Jean Médecin, en plein centre-ville et en correspondance avec la ligne T1. La ligne T2 atteindra son terminus du port en septembre 2019, atteignant son développement maximal de 11,3 km avec 19 stations dont 4 souterraines. Alstom livrera 19 rames pour la ligne T2 et 6 rames pour la ligne T3 dont la construction débute dans la plaine du Var avec l'objectif d'une mise en service complète en fin d'année 2019, échéance annoncée pour l'exploitation de la section Digue des français - Saint Isidore.

Dernière précision, le tramway T2 est gratuit tout au long de l'été.

Notre dossier sur les tramways de Nice est à relire... en attendant des images de cette nouvelle ligne : si vous en avez, vous pouvez nous les proposer à l'adresse suivante : ortf.ferroviaire@yahoo.fr.

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30 juin 2018

Saint Etienne : l'extension du tramway se concrétise

Après une année de travaux préliminaires, notamment la déviation des réseaux souterrains et la préparation des voiries, le début de la pose des voies sur l'extension de 4,3 km entre la gare Châteaucreux et la rue Bergson a été célébrée le 28 juin dernier.

La Métropole stéphanoise a engagé la création d'une nouvelle section destinée à relier les gares Châteaucreux et de La Terrasse sans passer par le centre-ville mais en desservant le quartier du Soleil, le Technopôle et le stade Geoffroy-Guichard. Cette extension sera intégrée à la ligne T3 Bellevue - Châteaucreux, qui sera prolongée à la gare de La Terrasse, en principe en fin d'année 2019.

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A cette échéance, le réseau de tramway stéphanois comprendra un tronc commun à 3 lignes entre la gare de La Terrasse et la rue Bergson, desservi par T1 (Hôpital Nord - Peuple - Solaure), T2 (Terrasse - Peuple - Châteaucreux) et T3 (Terrasse - Châteaucreux - Bellevue).

Il faudra 14 minutes pour relier les gares Châteaucreux et de La Terrasse par T3, soit un gain de 5 minutes par rapport à la situation actuelle sur ce même itinéraire, grâce à la circulation en site propre et à la priorité aux carrefours.  14 100 voyageurs par jour sont attendus sur cette section dont le coût est évalué à 75 M€ soit 17,4 M€ / km.

Retrouvez notre dossier sur les tramways de Saint Etienne.

 

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