Kirnitzschtalbahn : un tramway dans la forêt
Notre escapade dominicale vous propose d'aller aux confins de l'Allemagne, pratiquement à la frontière avec la République Tchèque, pour découvrir un insolite tramway d'à peine 8 km, sur une petite route forestière, longeant une rivière. C'est un véritable service public financé par la collectivité mais dont la vocation est touristique et plus largement destiné aux loisirs : traversant un parc naturel régional, il part de Bad Schandau et remonte la vallée de la rivière Kirnitzsch jusqu'aux cascades de Lichtenhainer. La suite est à découvrir dans le nouveau dossier de transporturbain !
Bad Schandau - Kirnitzschtalstrasse - 18 septembre 2022 - Après une promenade sur les sentiers, peut-être agrémentée d'une pause déjeuner au terminus du tramway, embarquez à bord des convois Gotha utilisés sur la ligne. © transporturbain
Rennes : un nouveau métro à essayer
Quelle idée d'ouvrir la deuxième ligne de métro de Rennes au moment où tout le gratin du monde du transport public et ferroviaire en Europe est à Berlin pour Innotrans !
Avec donc plus de 18 mois de retard entre difficultés techniques, administratives et pandémiques, la ligne B du métro de Rennes est en service depuis le 20 septembre dernier, tout comme les premiers exemplaires du nouveau produit Cityval de Siemens.
D'une longueur totale de 14,1 km dont 13,1 parcourus avec voyageurs, desservant 15 stations en 21 minutes à l'aide de 25 rames, la nouvelle ligne de métro complète la ligne A ouverte le 15 mars 2002 : il aura donc fallu attendre un peu plus de 20 ans pour que les rennais disposent d'un deuxième - et probablement second - axe de transport en commun performant. C'est aussi la conséquence du choix du métro. Le projet a été lancé en juillet 2003, aboutissant à la stabilisation du tracé au printemps 2009. Le système Cityval a été adopté en 2010, fruit d'un partenariat entre Siemens et Lohr Industries, cherchant à placer le système de guidage du Translohr, avec un nouveau véhicule d'inspiration clairement routière. Il s'est écoulé une décennie entre la déclaration d'utilité publique le 31 août 2012 et la mise en service de la nouvelle ligne.
Entre Saint Jacques de la Lande et Cesson-Sévigné, la ligne B dessert le pôle universitaire rennais, ce qui lui assure déjà un trafic conséquent, le centre historique, après un passage par les quartiers du nord, puis la gare : ainsi, elle propose 2 correspondances avec la ligne A, à Sainte Anne et à la gare. Puis la nouvelle ligne B file vers l'ouest avant une inflexion vers le sud-ouest de l'agglomération. Avec le métro, 73% de la population de l'agglomération rennaise se retrouve désormais à moins de 600 m d'une station.
La vitesse commerciale de 36,6 km/h est assurément un atout, tout comme l'intervalle de 2 minutes 15. Cependant, avec 179 places, le Cityval pourrait rapidement connaître une situation délicate, compte tenu de l'attractivité intrinsèque de la ligne et d'une conjoncture propice aux transports publics. Il est possible d'ajouter une troisième caisse aux éléments Neoval et de resserrer l'intervalle, moyennant acquisition de rames supplémentaires.
Dès les premiers jours, le guidage type Translohr et le roulement pneumatique directement sur le béton a fait l'objet de critiques du fait des vibrations et d'un comportement très différent de celui des rames VAL208 de la ligne A. Ce n'est pas vraiment une surprise. L'exploitant rennais (groupe Keolis) attend des ajustements pour améliorer cette situation, mais semble lucide sur les marges réelles de manoeuvre.
Il doit aussi gérer deux lignes totalement différentes, avec un matériel, un gabarit (2,65 m sur la ligne B contre 2,08 m sur la ligne A) et des infrastructures très différentes, donc isolées l'une de l'autre. On peut donc dire qu'il y a techniquement 2 réseaux distincts, comme d'autres villes européennes, qui, au fur et à mesure de leur constitution, ont fait évoluer les caractéristiques de leurs infrastructures (citons simplement Madrid et Berlin).
Il faudra donc aller voir de près cette nouvelle ligne pour juger de l'ampleur de ce phénomène, tout comme des premiers tracas d'exploitation ayant émaillé cette première semaine. En attendant, un autre chantier va s'ouvrir, entre la Métropole et Siemens : celui des pénalités de retard, qui pourraient atteindre 20% du coût du marché (1,3 MM€).
Marseille : un nouveau succès pour CAF
Après Montpellier, CAF décroche une intéressante commande de tramways à Marseille avec 15 rames de 42,5 m pour un montant total de 57 M€. Elles viendront renforcer le parc composé à ce jour de 32 rames Bombardier Flexity Outlook. L'objectif est de couvrir les besoins générés par le prolongement de la ligne T3, tant au nord entre Arenc et Capitaine Gèze qu'au sud depuis la place Castellane jusqu'à La Gaye.
Les nouvelles rames reprendront l'allure générale adoptée sur les rames Bombardier, en l'adaptant à la structure de la plateforme Urbos et aux nouvelles normes d'ergonomie et de visibilité depuis les postes de conduite. Elles seront assemblées dans l'usine de Bagnères de Bigorre.
Avec la ligne T3, un nouvel atelier de maintenance sera construit au sud du réseau, compte tenu de la capacité limitée du site actuel de Saint Pierre : il sera situé à Sainte Marguerite.
On reconnaît bien le nez des rames actuelles, repris et adapté. A l'intérieur aussi, on retrouve la dominante boisée et la couleur bleue. L'ergonomie du siège devrait être améliorée par rapport aux existants. (documents CAF)
Luxembourg : un prolongement ouvre, d'autres débutent
Le tramway de Luxembourg a été prolongé le 11 septembre dernier de la gare au lycée Bouneweg, sur 1400 m supplémentaires, portant la longueur totale de la ligne exploitée à 8,5 km. Elle est un véritable succès puisqu'elle atteignait le seuil des 75 000 voyageurs par jour à la fin de l'année 2021, doublant sa fréquentation par rapport à la fin 2020 lors du précédent prolongement à la gare centrale. C'est aussi probablement l'effet de la gratuité des transports publics décidée par le Grand Duché et mise en application depuis mars 2020.
D'ici la fin d'année, la dernière section au sud, entre le lycée Bouneweg et le lycée Vauban, via la gare d'Howald, sera mise en chantier. Les travaux devraient aussi débuter en 2023 sur l'extension nord pour la desserte de l'aéroport depuis l'actuel terminus du Parc des Expositions Luexpo. L'achèvement du projet avec le dernier tronçon entre le lycée Vauban et le terminus Cloche d'Or (rebaptisée Stadion) débutent dès à présent : peut-être une ouverture en une seule fois ?
Tramlink et Tina : Stadler élargit sa gamme de tramways
Ce n'est pas encore la révolution dans l'industrie du tramway, mais la percée de Stadler hors de sa Suisse natale est à remarquer : il est vrai que la reprise des activités de matériel roulant de Vossloh Espagne n'y est pas étrangère. Tramlink, ce tramway espagnol - en quelque sorte naturalisé suisse - s'est récemment distingué par de jolis succès en Europe. Ne se reposant pas sur ces quelques branches de laurier, le constructeur a développé un nouveau produit, allant encore un peu plus loin dans la modularité de sa conception, baptisé Tina, ayant déjà remporté quelques marchés consistants en Allemagne.
Présentation à Innotrans 2012 du prototype du Tramlink alors estampillé Vossloh. © transporturbain
Il était donc temps pour transporturbain de se pencher dans un nouveau dossier sur ces nouveaux tramways pour compléter notre large panorama sur l'évolution du tramway moderne en attendant de trouver le temps d'aller les voir, les essayer et de juger de leurs prestations !
Bâle : nouvelle commande de tramways
Le BVB exerce une levée d'options au contrat passé avec Bombardier pour la fourniture de 21 rames Flexity en version 43 m et 2 rames en version 32 m. L'objectif est d'éliminer la dernière série de tramways urbains bâlois à plancher bas partiel dite Cornichon. D'un montant de 91,2 MCHF, cette commande devrait en principe être honorée en 2025... s'il n'y a pas trop de problèmes d'approvisionnement en matériaux et pièces électroniques.
Il est intéressant de constater que BVB et BLT optent pour des stratégies assez différentes notamment du fait d'un certain décalage temporel : le BLT a commencé à recevoir ses Tango avant que le BVB ne commande les Flexity, et le contrat avec Bombardier (désormais Alstom) court toujours ce qui explique que les Tramlink dont la livraison débute au BLT, avant l'arrivée des Tina, ne trouvent logiquement pas preneur au BVB.
Lucerne : développement du réseau de trolleybus
Un appel d'offres est en cours pour fournir 26 trolleybus bi-articulés en tranche ferme (à laquelle s'ajoute une tranche optionnelle de 20 unités) en vue de la réorganisation du réseau lucernois : elle prévoit la création de nouvelles lignes R-Bus à haut niveau de service, reprenant pour partie des itinéraires déjà électrifiés. Seule une section sur la nouvelle ligne 3 et son tronc commun avec la nouvelle ligne 30 sera équipé à l'ouest de la bifurcation de Kreuzstutz jusqu'à l'arrêt Rönninmoosrain.
En 2022, le réseau de trolleybus s'étendait sur 37,6 km d'infrastructures et 42,3 km commerciaux du fait des troncs communs. L'opération ici présentée a d'abord pour objectif d'accroître le maillage, sachant que la technique IMC à recharge en ligne permet de n'équiper de bifilaires qu'une partie des extensions du réseau.
Quant au marché en cours, Hess part probablement avec une bonne longueur d'avance puisque ce constructeur a déjà fourni la totalité des trolleybus modernes actuellement en service, dont les Lightram 25 utilisés sur les lignes R-Bus.
Rome : un besoin impérieux de rattrapage des transports publics
Rome souffre d'un déficit considérable de transports en commun. La réputation de la capitale italienne en matière circulation automobile n'est pas usurpée et la qualité des transports publics tranche assez radicalement avec la notoriété d'une des plus belles - villes de ce monde.
Rome - Piazza dell Risorgimento - 21 mai 2015 - Les motrices Stanga font elles aussi partie du paysage romain et n'ont pas été éliminées par le matériel reçu depuis les années 1980. Les nouvelles ambitions romaines seront-elles suivi d'effets à la hauteur des enjeux de cette ville au trafic automobile encore considérable ? © M. Beitelsmann
La municipalité a étudié un ambitieux plan de développement de son réseau, dont la réalisation semble délicate compte tenu des difficultés rencontrées à chaque coup de pelle donnée dans le sol.
Elle pourra compter sur près de 25% du montant total des subventions du gouvernement italien accordé aux projets de transports publics, soit plus de 2 MM€ :
- 159,5 M€ pour le renouvellement du matériel roulant des lignes A et B du métro ;
- 610 M€ pour l’achèvement du prolongement de la ligne C entre San Giovanni et Piazza Venezia ;
- 990 M€ pour prolonger ensuite cette même ligne au-delà vers Piazzale Clodio.
Le réseau de tramways se voit accorder 293 M€ : 120 M€ pour la section gare Termini – Piazza Venezia, 173 M€ pour aller au-delà vers Piazza dell Risorgimento et à Cornelia (deux antennes).
La Ville de Rome a confirmé de son côté son engagement à hauteur de 456 M€, dont 186 M€ pour le prolongement du tramway de Palmiro à Togliatti, 23,5 M€ pour la section Verano - Tiburtina, 159 M€ pour l'acquisition de 40 rames et enfin 90 M€ pour le prolongement de la ligne C du métro de San Giovanni à Piazza Venezia.
En attendant, d'autres opérations de ce plan vont débuter dès 2023 : c'est notamment le cas de la transformation du chemin de fer local Laziali - Torre Maura, dont la gestion a été transférée de la Région à la Ville en décembre dernier, en véritable tramway intégré au développement du réseau. La ligne est aujourd'hui exploitée sur la moitié de son parcours entre Laziali, au pied de la gare Termini et le parc de Centocelle. Elle sera prolongée à Tor Vergata : reste à savoir si le tracé alternatif sera retenu, de sorte à miser sur une meilleure complémentarité avec la ligne C du métro.
Rome - Porta Maggiore - 19 mai 2015 - Le chemin de fer local de Giardinetti n'est plus exploité que sur la moitié de son parcours dont la géographie pourrait être modifiée afin de mieux quadriller l'est de la capitale italienne en complément du métro. Le matériel presque centenaire sera remplacé à l'occasion de la modernisation complète de la ligne, avec 23 rames de tramway. © M. Beitelsmann
Le contenu de ce schéma directeur est l'objet du nouveau dossier de transporturbain.
Nîmes : prolongement de T2 et maillage du réseau
La deuxième ligne de BHNS, exploitée avec des autobus bi-articulés Van Hool Exquicity hybrides avec motorisation thermique au gaz, a été mise en service le 7 janvier 2020 dans sa partie ouest, entre le pôle hosptalier et la gare. Elle a été prolongée ce matin de 5 km entre la gare et le nouveau terminus Paloma au nord-est de l'agglomération nîmoise pour un coût de 42 M€.
Nîmes - Pôle hospitalier Caremeau - 21 août 2020 - Les villes françaises desservies par des bus bi-articulés sont encore en nombre limité mais Nîmes a fait le choix d'un BHNS de grande capacité (pour le mode routier) sur l'axe est-ouest. © B. Arbogast
Le projet de cet axe est-ouest, pour lequel il fut un temps question d'un tramway, est donc achevé. La ligne T2 entre le centre hopitalier Caremeau et Paloma, la Scène de Musiques Actuelles, est desservie toutes les 7 minutes en pointe et 10 minutes en journée. Une offre similaire est proposée sur T1 entre le centre-ville et Caissargues.
Le réseau Tango a été restructuré et 2 nouvelles lignes T3 et T4 sont créées, utilisant les aménagements des lignes T1 et T2, pour former une amorce de maillage. T3 assure une desserte directe entre Valdegour et la gare, doublant la section ouest de T2, avec un service toutes les 15 minutes. Même fréquence pour la ligne T4 entre Marguerittes et Caissargues, doublant successivement T2 à l'est (avec cependant un itinéraire un peu plus direct) et T1 au sud.
Rouen : renforcement de l'offre bus
Le réseau de bus rouennais évolue demain avec une restructuration de l'offre, hors tramway, ajoutant 10% d'offre par rapport à l'horaire nominal antérieur.
Sur les lignes TEOR, le service de T1 est encore accru avec un intervalle de 3 à 4 minutes en pointe et de 4 à 5 minutes en journée. La ligne T4 est prolongée de Boulingrin au centre hospitalier Charles Nicolle, rejoignant les lignes T1, T2 et T3 : ainsi, une liaison directe est possible depuis la gare Rive Droite.
Rouen - Hôpital Charles Nicolle - 11 août 2022 - Quittant son stationnement de régulation, ce Citélis 18 de la ligne T1 entre sur le site propre traversant l''hôpital protégé par des barrières. Dès demain, T4 rejoint le site, en formant une ceinture par le nord du centre-ville. © transporturbain
Rouen - Boulevard des Belges - 11 août 2022 - La dernière des lignes TEOR (Transport Est-Ouest Rouennais) est orientée nord-sud. Les aménagements plus récents sont aussi un peu plus modernes et parfois plus spacieux. © transporturbain
Les lignes FAST, constituant la catégorie intermédiaire du réseau, passent de 5 à 9. Parmi les 4 nouveautés, 2 rocades, l'une au sud (F6 entre Grand-Couronne et Saint Etienne du Rouvray) et l'autre au nord (F8 entre Deville et Bihorel). La nouvelle ligne F7 crée une liaison entre le domaine universitaire et la rive gauche (Mairie de Sotteville), tandis que la ligne 32 entre Rouen et Elbeuf, via Grand-Couronne, est remplacée par F9.
Rouen - Pont Corneille - 11 août 2022 - Croisement de Citaro engagés sur les lignes F1 (pour la version articulée au premier plan) et F3 (pour la version 12 mètres en arrière-plan), circulant en site propre sur ce pont caractérisé par sa forte courbe appuyée sur l'île Lacroix. © transporturbain
Rouen - Place du Général De Gaulle - 11 août 2022 - Parmi les lignes de bus classiques, signalons la fusion des lignes 5 et 11. Sur ce cliché, un des récents Citywide livrés par Scania au réseau Astuce. © transporturbain
L'exploitation du tronc commun aux lignes TEOR T1-T2-T3 va donc être portée quasiment à son maximum. La prochaine étape serait le remplacement des autobus articulés par des autobus bi-articulés, puisque la frilosité - voire l'allergie - rouennaise au tramway en centre-ville n'est plus à démontrer. Le seul point délicat d'un scénario ferré serait le probable recours à des correspondances là où des liaisons directes existent aujourd'hui, car les tracés au-delà de Mont Riboudet et de l'hôpital Charles Nicolle ne sont pas des plus compatibles avec la création de sites propres pour des tramways. Et en attendant, même le trolleybus, apparu voici 90 ans dans les rues de Rouen, ne semble pas intéresser la métropole, qui a d'abord reçu 17 autobus électriques (pour 12 M€) avant de se lancer dans l'expérimentation de 11 véhicules munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène, d'un coût de 9,5 M€.
Rouen - Pont Corneille - 11 août 2022 - Retour de la traction électrique sur les autobus rouennais, mais avec des batteries plutôt que des perches : la ligne 8 utilise notamment des e-Citaro. Pour le passage à la traction électrique des lignes TEOR, il faudra se résoudre à un dispositif de recharge en ligne et aux terminus. © transporturbain
