26 mai 2016

Lyon : des essais électriques

Les TCL vont essayer du 30 mai au 3 juin un trolleybus bi-articulé prêté par le réseau de Lucerne. Issu de la gamme Swisstrolley, ce Light Tram 3 d'une longueur de 24 m sera essayé sur différentes lignes pour évaluer l'aptitude d'un véhicule de 24 m à circuler sur les itinéraires électrifiés du réseau lyonnais. Il circulera sur les lignes C2 Part Dieu - Rillieux et C3 Saint Paul - Vaulx en Velin pour tester quelques zones "sensibles" : terminus Saint Paul, pont La Feuillée, place des Terreaux, montée des Soldats, place Foch à Caluire parmi les principales.

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Lucerne - Seebrucke - 19 novembre 2014 - C'est un Swisstrolley "Light Tram 3" comme celui-ci qui sera prochainement essayé sur le réseau lyonnais.© A. Knoerr

Pour la petite histoire, le modèle essayé en provenance de Lucerne, reprend l'esthétique frontale développée par Hess pour les véhicules articulés livrés à Limoges, qui avait souhaité une face aussi proche que possible de celle du Cristalis !

En outre, après la décision de ne pas donner de suites aux expérimentations de bus hybrides, des autobus électriques devraient être mis à l'épreuve sur le réseau durant l'été. Parmi les probables candidats : Solaris et Irizar, qui ont déjà fait des essais à Paris, Heuliez qui prépare une déclinaison de son GX337. Quant à Bolloré et son BlueBus, il est plutôt concentré sur la production des bus destinés à la RATP pour le test "grandeur nature" sur la ligne 341 Porte de Clignancourt - Mairie de Clichy - Place de l'Etoile.

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20 mai 2016

Karlsruhe : 12 tram-trains de plus pour Bombardier

La modernisation de la flotte de tram-train dans sa "mère patrie" se poursuit : après la commande de 75 rames monosystème à Vossloh, en deux tranches, l'AVG commande 12 rames supplémentaires à Bombardier, déjà titulaire d'une commande de 30 rames Flexity Swit passée en 2009 et déjà honorée.

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Quand la ministre enfume les transporteurs

En matière d'émissions de particules, la ministre de l'écologie joue un drôle de jeu. La radicalisation des propositions de Ségolène Royal sur la définition des véhicules à faibles émissions suscite la colère à peine voilée de l'ARF, du GART, de l'UTP et de la FNTV... c'est à dire des autorités organisatrices et des transporteurs.

En cause ? La nouvelle version du projet de décret d'application de la loi définissant les véhicules à faibles émissions écarterait les moteurs Diesel Euro6 pour les transports non urbains de voyageurs. Dit autrement, seraient considérées "propres" les autocars au GNV, hybrides ou électriques... du moins pour les autocars et autobus assurant un service public, puisque la mesure ne s'appliquerait pas aux services assurés aux risques et périls du transporteur, par exemple les Macron Express. Mais oui, mais oui, en France, on est capables de sortir "ça" ! Descartes s'en retourne dans sa tombe !

Mieux, dans les grandes agglomérations ayant un plan de protection de l'atmosphère, seuls les véhicules propres au sens du texte seraient admis dans les espaces protégés, alors même que la maturation technique du bus électrique est encore en cours, et que son cycle économique est loin d'être à la portée des collectivités. Même l'hybride fait question, ainsi qu'en a conclu le réseau lyonnais...

Autorités organisatrices et opérateurs enfoncent le clou en évoquant le besoin d'installations fixes pour le chargement des véhicules au GNV et électriques et de comparer leur coût au fonctionnement des services interurbains, pour lesquels le stationnement en journée et la nuit s'effectue parfois sur des places de villages, voire à proximité du domicile du conducteur de service. On imagine aisément la facture... d'autant plus que l'autocar au GNV reste anecdotique tandis que l'autocar hybride ou a fortiori électrique n'existe pas.

En voulant calquer le principe des autobus urbains qui rentrent au dépôt tous les soirs, voire en cours de journée, la ministre brille encore par son ignorance du domaine des transports...

Au fait, est-il franchement urgent de légiférer sur la performance énergétique du transport public ? Ne serait-il pas plus efficace du point de vue de la maîtrise de la consommation énergétique et de la réduction des gaz à effet de serre de mener une politique incitant à l'usage du transport public urbain, interurbain routier et ferroviaire ? Certes, c'est trop "terre à terre", bassement pragmatique... mais assurément plus efficace et surtout plus responsable !

On attend donc de voir ce que donnera le texte dans le domaine du transport urbain, car l'enjeu financier d'une conversion généralisée au GNV ou à l'électricité, avec des contraintes réglementaires que ne prévoit pas de supprimer la loi (vis à vis du GNV dans les dépôts en milieu urbain), et une incertitude sur le bilan technique et économique du bus électrique, promet de nouvelles joutes entre professionnels et irresponsables !

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19 mai 2016

Zurich commande 70 Flexity 2

Depuis plusieurs années, la signature d'un contrat entre le VBZ, exploitant du réseau de Zurich, et Bombardier, candidat pressenti, était retardée par des blocages de diverses natures. A l'origine, le VBZ envisageait d'attribuer une commande de nouveaux tramways à Bombardier, ce qui avait provoqué de fortes réactions de Stadler, également candidat, et faisant pression pour réexaminer les candidatures, espérant ainsi souffler le marché à Bombardier. L'affaire prit un tournant politique, entre la Ville et le Canton de Zurich, si bien que les conditions d'attribution du marché n'étaient pas réunies.

Bonne nouvelle, le feuilleton politico-industrielle qui anima - une fois n'est pas coutume -  la chronique zurichoise, a connu son épilogue hier. La commande a pu être officialisée : 70 rames Flexity 2, longues de 43 m, à voie métrique évidemment et au gabarit de 2,40 m, sont destinées à prendre la succession des deux premières séries de rames Tram2000 livrées à la fin des années 1970. D'une puissance de 660 KW, elles pourront circuler à une vitesse maximale de 70 km/h et transporter 276 voyageurs dont 90 assis, avec 8 portes dont 6 doubles et 2 simples. Les livraisons sont prévues entre 2018 et 2023. 

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Image de synthèse du futur matériel zurichois. On trouvera quelques analogies esthétiques de la face frontale avec les rames berlinoises. (document VBZ)

Autre nouvelle qui concerne les transports zurichois et plus particulièrement les tramways, dans la procédure de désignation de l'opérateur qui exploitera le tramway de la vallée de la Limmat, le ZVV a choisi l'offre du BDWM, exploitant du chemin de fer secondaire Dietikon - Bremgarten - Wolhen, au détriment de la SZU (exploitant des lignes de la vallée de la Sihl et de Uetliberg) et du VBZ, l'opérateur principal des tramways !

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10 mai 2016

Lyon : déclassement de la traversée autoroutière

Jusqu'à présent, le devenir de la traversée autoroutière de Lyon par les axes A6 et A7 était conditionné à la réalisation de nouvelles infrastructures à l'ouest de l'agglomération pour faire sauter le bouchon du tunnel de Fourvière que ni la rocade est (RN346) ni l'A432. Etant donné qu'elles sont aujourd'hui hors de portée des financements mobilisables, la métropole lyonnaise évolue dans son positionnement et a engagé une demande de déclassement de l'autoroute A6 entre l'échangeur A6-A89 en projet à Limonest et l'échangeur A7-A450 à Pierre-Bénite.

L'Etat vient de donner son accord de principe. Pour autant, il n'est pas question de supprimer l'autoroute dans la traversée de l'agglomération lyonnaise. Tout au plus, la Métropole pourrait mettre en oeuvre des investissements de portée plus limitée pour mieux intégrer ces infrastructures et améliorer leur usage local notamment pour les transports en commun. 70% du trafic empruntant cet axe est lié à des besoins internes à la Métropole

Ce déclassement est également un moyen de pression de la Métropole contre le projet de l'A45, la deuxième autoroute entre Lyon et Saint Etienne, soutenue par le nouveau Président de Région.

En alternative, la Métropole proposer de finaliser l'A432 entre l'A43 et l'A46 et d'effectuer une nouvelle liaison entre l'A7 et l'A47 contournant Givors. Un scénario estimé à 200 M€ soit au moins 5 fois moins que les projets à l'ouest de Lyon, qui auraient été essentiellement souterrains.

Le déclassement ouvre la voie à un premier projet porté par la Ville de Lyon, consistant en la transformation de l'autoroute A7 dans le quartier du Confluent en un boulevard urbain, en fusionnant cette 2 x 3 voies avec le quai Perrache assurant la desserte locale. Une piste cyclable et des voies réservées aux bus pourraient ainsi être aménagées sur cette artère, facilitant l'accès au pôle multimodal de Perrache.

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Perspective de ce que pourrait être le quai Perrache à terme : aujourd'hui, à l'emplacement de la piste cyclable, la voie du milieu du sens sud-nord de l'A7...

Au nord de Perrache, l'objectif est quelque peu différent du fait de la présence du tunnel de Fourvière et du viaduc des Deux Amants. Le caractère routier serait maintenu mais dans une configuration nettement modifiée, principalement pour développer de nouveaux services de bus vers l'ouest et le nord-ouest de la Métropole. L'intégration de l'axe autoutier actuel pourrait être plus largement travaillé sur les communes d'Ecully, Champagne et Limonest en l'absence d'ouvrages d'art majeurs.

Reste la question de la traversée de la presqu'île et du célèbre centre d'échanges de Perrache. Une réurbanisation pourrait être envisageable mais compte tenu du niveau de trafic, un franchissement dénivelé reste justifié, évidemment dans une configuration plus compacte. Pour autant, il faudra composer avec la présence du métro au niveau de la voirie de la place Carnot, dont l'enfouissement reste pénalisé par le coût des travaux. Une première série d'aménagements est aujourd'hui étudiée.

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De la place Carnot à celle des Archives : un parcours piéton complexe, et une série d'obstacles (métro, autoroute, gare de Perrache) et l'opportunité non pas de tous les supprimer mais au moins d'en atténuer l'effet de coupure ?

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Vue d'artiste de ce que pourrait devenir le centre d'échanges de Perrache décloisonné pour redonner une perspective sur la façade nord de la gare de Perrache.

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01 mai 2016

Bordeaux : validation du tramway à l'aéroport

Ainsi en a décidé la Métropole : la ligne A sera prolongée de 5 km de Mérignac à l'aéroport bordelais, situé sur cette même commune. Le projet suscite des critiques quant à son coût jugé élevé : 72 M€ pour une ligne à voie unique comprenant 4 stations intermédiaires. La concertation publique avait donné un résultat largement favorable au tramway (74% des avis exprimés). L'objectif est aussi de desservir les nombreux emplois - 35 000 - situés dans la zone d'activités proche de l'aéroport, d'accompagner sa croissance, avec notamment l'arrivée de 2500 salariés de Thalès, mais aussi les 3000 logements prévus par anticipation le long de l'axe pouvant accueillir la liaison entre l'aéroport et le centre de Bordeaux.

Il ne s'agira pas du seul moyen de rejoindre l'aéroport : dès 2018, un BHNS reliera l'aéroport à la gare TER de Pessac Alouette, proposant une liaison avec correspondance vers Bordeaux Saint Jean mais aussi vers la ligne des Landes. On notera par ailleurs que le temps de parcours du tramway, 40 minutes, sera tout de même assez important, ce qui rendra l'option des transports en commun moyennement attractive dans une approche de temps généralisée, surtout avec la mise en service de la LGV SEA l'année prochaine, mettant Bordeaux Saint Jean à 2h04 de Paris Montparnasse par exemple, soit un peu moins de 3 heures de centre à centre (15 minutes dans le métro parisien et à peu près autant dans le tramway bordelais pour un parcours Châtelet - Place des Quinconces).

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Nice : le tunnel du tramway en travaux

La deuxième ligne de tramway de Nice traversera le centre-ville en tunnel avant de déboucher sur la berge du vieux port. Le percement du tunnel a débuté au mois de mars, et 100 mètres ont déjà été percés. Le tunnelier va désormais passer à son rythme normal de travail de 10 mètres par jour. Dans 11 mois, les 3200 m de l'ouvrage devraient être réalisés, laissant la place aux travaux d'équipements ferroviaires et à l'aménagement des stations.

 

La machine doit en effet installer 1820 voussoirs en béton préfabriqués dans une usine située dans le Gard. Il est également prévu de gérer par la voie maritime les 200 000 m3 de déblais liés au percement du tunnel, soit 100% du volume excavé, qui rejoindra un site de traitement de recyclage à Fos sur mer.

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26 avril 2016

Strasbourg : le tram dans Illkirch

Cela faisait partie du projet initial du projet de tramway lancé dès la fin des années 1980 mais il avait fallu limiter la première ligne à l'entrée dans la commune d'Illkirch Graffenstaden du fait de l'opposition municipale au transport en site propre. 22 ans après l'ouverture de la ligne A du tramway, celle-ci dessert depuis le 23 avril 1800 m supplémentaires depuis l'ancien terminus Lixenbuhl. En complément, le terminus de la ligne E est reportée de Baggersee au campus d'Illkirch afin d'améliorer la desserte universitaire et surtout de créer une liaison directe avec l'autre site étudiant situé dans le quartier de l'Esplanade.

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22 avril 2016

Regard sur les transports de Lausanne

transporturbain reprend le fil de ses reportages sur les réseaux urbains suisses. Après Bâle, Genève et Zurich, voici Lausanne. Contrairement aux trois autres villes, pas de tramway : il a été supprimé en 1964 mais reviendra d'ici 2020. Lausanne bénéficie d'un important réseau de trolleybus très performant et de deux lignes de métro assez atypiques. L'une est un chemin de fer léger principalement destiné à la desserte du domaine universitaire. L'autre a pris la succession de deux funiculaires. Lausanne est à ce jour la plus petite ville dotée d'un métro dans le monde. Et ce n'est pas fini puisqu'une troisième ligne est envisagée.

Le réseau urbain a connu une forte progression de son usage depuis le début du 21ème siècle avec une fréquentation en hausse de 36% dans la zone centrale et de 29% dans l'ensemble de l'agglomération. La coordination entre l'offre ferroviaire et le réseau urbain est largement responsable de cette attractivité.

Le début des travaux du projet Léman 2030, destiné à augmenter la desserte sur l'arc lémanique, aura mécaniquement un effet sur le réseau urbain lausannois, qui s'y prépare avec la combinaison d'une troisième ligne de métro, d'une première ligne de tramway et de la mise en site propre d'une partie de son réseau de trolleybus.

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Renens - 17 avril 2016 - Un des exemples de l'intégration des modes de transport à Lausanne : quai à quai, le RER vaudois avec une automotrice Flirt en direction de Grandson et à droite une Bem 4/6 du TSOL aujourd'hui désigné M1. © transporturbain

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne et attend vos commentaires. Notez aussi que les dossiers sur Bâle et Zurich ont été mis à jour, enrichis de nouvelles illustrations et que transportrail propose un dossier sur la ligne Lausanne - Echallens - Bercher.

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20 avril 2016

Lille : du potentiel pour le tramway

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Roubaix - Boulevard Jean Jaurès - 27 octobre 2015 - Cantonné aux deux lignes existantes depuis plus de 40 ans, le tramway lillois n'a connu aucune extension alors que plus de 20 réseaux ont vu le jour à l'occasion de la renaissance de ce mode de transport. © transporturbain

Si Lille fut l'une des trois villes françaises à conserver - en partie - son tramway avec le Lille - Roubaix - Tourcoing, elle brille aussi par l'absence de plan de développement de celui-ci, se contentant de rénover un matériel de médiocre qualité. Pourtant, le Mongy dispose d'atouts non négligeables, notamment sa rapidité, autorisant une réflexion sur sa valorisation. Dans le schéma proposé par transporturbain, les extensions concerneraient le retour du tramway dans le centre de Marcq en Baroeul (l'emprise étant toujours disponible depuis la suppression de la ligne en 1970), la déviation dans Tourcoing pour aboutir à la gare, le prolongement de Roubaix à Wattrelos et une desserte urbaine dans Lille jusqu'à la Porte des Postes.

En outre, la métropole dispose d'un potentiel intéressant de tramways rapides en utilisant des emprises ferroviaires peu ou pas utilisées. Dans la première catégorie, s'impose comme une évidence la ligne de Comines, disposant de 4 malheureux allers-retours TER par jour, très mal positionnés puisque le dernier train quitte Lille vers 17h30, tout en n'offant aucune desserte du samedi midi au lundi matin. Bref l'archétype de la ligne sous-valorisée alors qu'elle est intégralement dans le périmètre de la métropole et doublée par un service de bus "à niveau élevé de service" qui met toutefois deux fois plus de temps à assurer le trajet Lille - Comines. En un mot, il est urgent de sortir cette ligne du réseau national pour en faire un tramway urbain rapide, moyennant un parcours urbain qui viendrait compléter le maillage du centre de Lille. Il serait aussi par ce biais possible d'étudier une jonction des deux villes de Comines, la française et la belge, afin de rejoindre la gare SNCB de Comines disposant en moyenne de 2 trains par heure, dont un service cadencé à l'heure vers Anvers.

Autre réflexion de transporturbain, la valorisation des lignes de Halluin et de Hem, de part et d'autre de Tourcoing, avec notre proposition de tramway de rocade Halluin - Tourcoing - Roubaix - Hem en correspondance avec les lignes existantes de métro et de tramway.

Notre nouveau dossier est en ligne, avec de nombreux schémas. Il attend évidemment vos commentaires.

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