Outre le lancement des études d'une nouvelle ligne de tramway traversant l'île de Nantes du nord au sud, dont nous avons déjà parlé le 12 janvier dernier, la métropole nantaise a annoncé d'autres orientations pour l'évolution du réseau de transports en commun.

La première concerne la relance du projet de jonction des lignes 1 et 2 entre Ranzay et le domaine universitaire (station Recteur Schmitt), qui avait été mis en sommeil ces dernières années. Une mesure qui s'avère d'autant plus nécessaire qu'avec l'augmentation du trafic, la ligne 2 est en limite de capacité et le flux de correspondance place du Commerce s'avère de moins en moins gérable. Ainsi, une liaison directe par l'est connectera la gare et l'université.

Nantes - Boulevard Guy Mollet - 29 février 2016 - Un TFS sur la ligne 2, dans le quartier des Facultés. Le renouvellement du matériel apportera une capacité accrue et la future liaison Ranzay - Recteur Schmitt diversifiera les modalités d'accès au domaine universitaire. © transporturbain

La deuxième prévoit le lancement d'un prochain appel d'offres pour engager le renouvellement des 46 rames TFS livrées entre 1984 et 1993, avec une commande qui pourrait porter sur 61 éléments, afin de couvrir les besoins liés aux deux extensions programmées du réseau. Il est aussi prévu de créer un nouveau dépôt pour accueillir ces nouvelles rames annoncées d'une longueur de 45 à 48 m, afin de proposer une cinquantaine de places supplémentaires par rapport aux TFS. Il sera situé à La Chapelle sur Erdre, sur

Peut-être l'occasion d'une véritable concurrence entre constructeurs puisque le réseau nantais dispose aujourd'hui de matériels Alstom (TFS), Bombardier (Incentro) et CAF (Urbos3)...

La troisième porte sur le Busway, qui devrait être prolongé au delà de l'actuel terminus Porte de Vertou, en franchissant le boulevard périphérique sud en direction du quartier des Clouzeaux à Vertou, où sera implanté le dépôt destiné à l'accueil des futurs mégabus électriques de 24 m dont l'appel d'offres est en cours, pour remplacer les Citaro 18 m fonctionnant au GNV, dont la capacité de 110 places est insuffisante compte tenu de la fréquentation de la ligne 4.

Freiburg im Breisgau - Kaiser Joseph Strasse - 29 octobre 2016 - Quoique sans voitures, l'activité économique du centre-ville ne pâtit nullement d'une quelconque carence d'accessibilité... au contraire ! En revanche, les wattmen ont intérêt à être prudents compte tenu du grand nombre de piétons et de vélos. Deux GT6N type Freiburg, parmi les derniers modèles construits par Düwag, se croisent sur la ligne 5. © transporturbain

On parle souvent du modèle de Karlsruhe en matière de développement des tramways et moins de la planification urbaine mise en oeuvre depuis un quart de siècle à une centaine de kilomètres au sud, à Freiburg im Breisgau. Le nouveau dossier de transporturbain s'intéresse évidemment au réseau de tramways et au renouvellement du matériel roulant engagé, mais il ne peut faire l'impasse sur le modèle urbain mis en oeuvre avec constance depuis la décision de maintenir le réseau en 1973, la piétonnisation du centre-ville et le choix fort de subordonner le développement de nouveaux quartiers à la desserte par tramways. Songez que certains quartiers récents ne peuvent pas être traversés en voiture, mais seulement par tramway, à pied ou en vélo. Imaginez que dans l'éco-quartier Vauban, on ne peut pas garer sa voiture "au pied de chez soi" mais uniquement dans deux parkings collectifs, économisant au passage 20% de l'espace du quartier ! Un autre monde...

Bonne lecture et à vos commentaires !

Alors qu'en France, on évoque des "trams sans rails et sans fils", on promeut le bus électrique complètement autonome, en Suisse, on est beaucoup plus classique mais peut être aussi plus pragmatique et potentiellement plus efficace.

On connaissait déjà TOSA, expérimenté à Genève et qui va connaître sa première application commerciale sur ce réseau : un bus électrique à biberonnage en station, avec une autonomie complète d'environ 1200 m, développé par ABB et Hess. Un moyen de développer une solution de transport urbain électrique tout en d'affranchissant de lignes aériennes continues sur l'ensemble du parcours.

Cependant, Hess vient de présenter Swisstrolley Plus, capable de circuler hors lignes aériennes sur 30 km grâce à des batteries de grande capacité. Le véhicule conserve ses deux perches, pour utiliser les installations existantes, mais potentiellement, il n'a besoin de se recharger qu'au terminus. En conservant un système de captage compatible avec les équipements déjà présents, le Swisstrolley Plus constituerait une évolution "dans la continuité" du trolleybus, intéressant les réseaux déjà équipés.

L'autonomie annoncée de 30 km n'a rien de comparable aux 250 km promis pour les autobus électriques, mais au prix de batteries nombreuses, lourdes et au cycle de vie court. Le principe de recharge ponctuelle permet de diminuer l'encombrement et le poids des batteries donc d'améliorer le ratio poids / puissance. De quoi peut-être redonner un peu d'espoir aux amateurs de perches et de bifilaires, tout en conservant des principes largement connus et éprouvés depuis au moins 80 ans...

transporturbain vous avait déjà proposé une première réflexion sur ce sujet. La mise en service de la ligne C, les travaux de la ligne D, le projet de BHNS et surtout validation du Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains ont constitué autant d'informations motivant une mise à jour du dossier, l'occasion de noter que nous n'étions pas si idéalistes que celà. Le projet est ambitieux, il pourrait faire de Bordeaux l'une des villes-phares en matière de planification des réseaux de transport. Reste évidemment à voir quel urbanisme est conçu autour de ces réseaux, mais les 15 premières années du tramway bordelais ont montré la capacité à mieux organiser la ville autour de réseaux structrurants, plutôt que de devoir "courir" après un développement urbain non contrôlé.

Bruges - Station Ausone - 17 décembre 2016 - Franchissant la ligne ferroviaire du Médoc, un tramway de la ligne C en provenance de Blancfort circule sur la section nouvelle en voie unique du "tram-train du Médoc". © R. de Coster

Mise à jour du dossier avec quelques nouvelles réflexions et illustrations !

Peut-être une avancée décisive pour la ligne Lille - Comines, avec l'annonce d'un accord de principe entre la Région et la Métropole lilloise, ce qui tend à confirmer que l'abandon de l'exploitation ferroviaire actuelle est bien privilégiée. Comme nous l'évoquions déjà dans notre réflexion sur la valorisation d'emprises ferroviaires dans la métropole lilloise, la ligne de Comines pourrait être le support d'un nouveau service de tramway dans la métropole lilloise, qui pourrait compléter le maillage dans le centre de Lille et s'intégrer au projet de nouvelle ligne vers l'aéroport de Lesquin souhaité par la nouvelle majorité.

Cependant, la fin de vie de l'actuelle infrastructure ferroviaire est annoncée pour 2019 et il est illusoire de croire qu'une alternative en tramway pourra être mise en oeuvre d'ici là. Une case "fermeture" est donc inévitable, mais souhaitable pour permettre une renaissance qu'on espère dans les meilleurs délais.

Heidelberg - Theodore Reuss Brücke - 30 octobre 2016 - Non, ce Citaro articulé "facelift" ne se prend pas pour un tramway, mais les bus de la région de Heidelberg ont accès aux voies réservées des tramways. Ce véhicule du RNV reprend une disposition classique à 3 portes. © transporturbain

Commercialisé depuis 20 ans, le Citaro de Mercedes demeure l'autobus le plus vendu en Europe. La gamme n'a que peu évolué depuis 1997, avec deux versions principales de 12 et de 18 mètres de longueur, sur lesquelles se sont greffées une version courte de 10,50 m dite Citaro K, et une évolution du modèle articulé en version 21 m dite Capacity, destinée à certains projets de BHNS. Sur le plan de la motorisation, le Citaro est resté sur sa ligne originelle en proposant une version Diesel et une version GNV, avec des développements de puissance différents et en suivant l'évolution des normes antipollution. En revanche, il n'existe pas de version hybride, Mercedes préférant manifestement plancher sur une solution totalement propre.

En face, la concurrence a été plus dynamique : Van Hool a introduit le New A330 ; MAN a développé le Lion's City ; Irisbus est passé de l'Agora au Citélis puis à l'Urbanway ; et de nouveaux entrants sont apparus, notamment Solaris avec son Urbino.

Deux décennies de Citaro méritaient bien un dossier de transporturbain !

A la lisière d'Orléans et de Fleury les Aubrais, à l'est de l'ex-RN20 et à l'ouest du faisceau ferroviaire des Aubrais, l'Agglomération orléanaise envisage de lancer un nouveau quartier baptisé Interives : 110 hectares, 3000 logements, 200 000 m² de bureaux et des commerces, avec un emplacement jugé très avantageux car à seulement une heure du centre de Paris. Bref, un quartier d'affaires pour le "Très Grand Paris". Ceci dit, les immeubles construits depuis une dizaine d'années le long de la première ligne de tramway, dans la ZAC Coligny, sont encore loin d'afficher complet.

Un téléphérique de 380 m est envisagé pour franchir le faisceau ferroviaire et rejoindre la gare des Aubrais. A l'est des voies ferrées, le terminus du téléphérique se situerait le long du tramway, à l'emplacement actuel des parkings en surface. Deux cabines d'une quinzaine de places sont prévues dans ce projet, dont le coût est évalué à 15 M€. L'Etat a prévu d'apporter 1,2 M€ et la Région 3,2 M€ à ce projet. Il est vrai que ce budget est moindre que celui d'un franchissement des voies ferrées par une passerelle ou un souterrain, mais quid des coûts d'exploitation ?

En revanche, l'Agglomération prévoit dans un deuxième temps de créer une antenne à la ligne A du tramway depuis la station Libération pour desservir le quartier et améliorer sa connexion avec le centre d'Orléans.

Paris a ses voies sur berges et Lyon sa « verrue perrachoise ». Le déclassement de 16 km d’autoroute dans la traversée de l’agglomération lyonnaise est une première. Quelle rupture par rapport au « pradelisme urbain » qui se vantait de pouvoir traverser Lyon sans rencontrer un feu tricolore !

Derrière la procédure administrative se cache une opération de chirurgie esthétique sur une balafre vieille de près de 50 ans : re-civiliser l’axe A6-A7 ne sera pas une mince affaire d’autant qu’il faudra composer avec des configurations différentes et pas toujours aussi évolutives. Ainsi, les viaducs de Vaise et le tunnel de Fourvière n’évolueront que très à la marge, du moins pour l’instant. On peut rapidement distinguer les différentes séquences :

• de Dardilly à Champagne au Mont d’Or, une autoroute globalement au niveau de son environnement urbain, dans la zone d’activités Techlid ;
• de Champagne à Vaise, une tranchée quasi continue ;
• de Vaise au tunnel de Fourvière, deux viaducs ;
• l’ensemble Tunnel de Fourvière + pont sur la Saône + complexe de Perrache ;
• les quais du Rhône de Perrache à Pierre Bénite.

L’enjeu urbain le plus symbolique est évidemment au sud de Perrache, pour constituer une nouvelle étape de transformation du quartier du Confluent. Ici, les projections de la Métropole prévoient une voie bus dans chaque sens, une piste cyclable, un trottoir aéré côté Rhône et surtout… de la verdure ! L’effet de muraille vis-à-vis du réseau capillaire de la pointe sud de la presqu’île sera grandement atténué et la desserte de la gare de Perrache encore améliorée par l’offre bus.

Le quai Perrache, à hauteur du cours Bayard, avec 3 voies de circulation par sens, recentrées par la fusion des emprises de l'autoroute et du quai Perrache, dont une réservée aux autobus. Les piétons pourront profiter d'un large espace côté Rhône, et d'un nouveau point de vue sur le pont ferroviaire (avis aux amateurs !)

Un peu plus au sud, à La Mulatière, le changement est encore plus important puisque la transformation de l'autoroute pourrait redonner vie à un pan de la ville peu avenant du fait du trafic routier. Là encore, piétons, vélos, autobus sur voies réservées et végétation transforment considérablement l'image du quartier.

A l'approche de Pierre Bénite, moins d'urbanisation donc un caractère routier plus affirmé, mais toujours des voies réservées aux bus et de la verdure. On retrouve des dispositions déjà appliquées voici une quinzaine d'années par le Grand Lyon à l'entrée sud du quartier de Gerland sur le boulevard Chambaud de la Bruyère, passée d'autoroute à 90 km/h à un boulevard urbain à 50 km/h.

La séquence de traversée est-ouest de la presqu’île, le « défunt » cours de Verdun, prendra un peu plus de temps à être réaménagé du fait de sa complexité. La disparition du centre d’échanges n’est plus à l’ordre du jour, du moins pour quelques décennies, mais les projets de réaménagement de la place Carnot et de la gare de Perrache ouvrent la voie à une évolution assez sensible en faveur des piétons et des transports en commun sur une voirie presque civilisée.

Mettons de côté la séquence « tunnel de Fourvière et viaducs vaisois » pour l’instant, et intéressons-nous un instant aux sections extrêmes :

• au nord, entre Dardilly et Champagne, l’emprise est suffisamment large pour envisager un boulevard urbain à 2 voies par sens, un site propre pour autobus, une piste cyclable et d’opérer au fil du temps un travail de remaillage des deux côtés de l’autoroute, voire de réduction de l’emprise des échangeurs ;
• entre Champagne et Vaise, dans la tranchée, moins de possibilités de maillage urbain mais un aménagement similaire et une possibilité de simplification de l’échangeur de la Sauvegarde ;
• entre le pont de La Mulatière et Pierre Bénite, on peut imaginer un aménagement globalement dans la continuité de ce qui aura été fait à Perrache, compte tenu d’une urbanisation relativement dense, modulo la présence des ateliers de la SNCF à Oullins (encore que leur pérennité n’est pas garantie). L’accès à la gare d’Oullins (desservie par le métro B) pourra être facilité, afin de diversifier les rabattements vers le réseau urbain principal.

Concernant les viaducs et le tunnel de Fourvière, pour des raisons de sécurité, on peut penser qu’on restera sur la logique « un tube par sens de circulation ». Difficile d’envisager au regard des travaux réalisés sur d’autres tunnels en France d’aller à contre-courant en faisant deux tunnels chacun à double sens, l’un pour la circulation générale et l’autre pour les transports en commun.

Pour la traversée de Perrache, les évolutions étudiées pourrait aboutir à ceci, marquant une nette rupture par rapport à la situation existante, tout en maintenant le centre d'échanges, mais en regagnant de l'espace au profit des piétons. Bref, une réhumanisation d'un site souffrant de la balafre urbaine de 1971...

Transports en commun : quels possibles ?

Nous n’allons pas nous lancer dans une réflexion précise sur la consistance du service mais exposer les principes généraux de desserte :

• périmètre : territoires desservis par les lignes 3, 4, 6, 19, 21, 61, 89 au nord, C24, 72, 73, 86, 98 à l’ouest, C7, C10, 15, 17, 18 au sud ;
• maintien du cabotage sur les axes routiers historiques du réseau urbain ;
• recherche de points de maillages supplémentaires sur les itinéraires sécants pour augmenter les correspondances ;
• mise en place d’une « desserte par zone » accélérant les parcours les plus longs ;
• recherche d’une diversification des points d’accès au cœur d’agglomération (Gare de Vaise, Gorge de loup, Perrache, Gare d’Oullins) tout en évitant à la fois la sur-offre côté banlieue… mais aussi une offre trop maigre donc peu attractive (pas moins d’un service express toutes les 30 minutes).

Autre interrogation, une amélioration substantielle de la performance des services d’autobus ne pourrait-elle pas affaiblir le trafic ferroviaire dans l’agglomération, notamment sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais (qui peine à décoller) et sur Lyon – Givors, non seulement par des temps de parcours diminués mais surtout par l’application de la tarification urbaine ?

Quant à ceux qui pensent qu’il faudra compenser par de nouvelles autoroutes (A432, périphérique Ouest, Contournement Ouest…) ou voies rapides la disparition de l’axe historique, cet excellent article devrait leur fournir suffisamment de réponses pour réviser ce jugement…

C'est parti... ou presque ! Le 29 avril prochain, la ligne D du réseau strasbourgeois franchira le Rhin et donc la frontière franco-allemande pour rejoindre Kehl. Les essais ont débuté sur la partie française entre le terminus Aristide Briand et le port du Rhin. Ils débuteront le 3 février côté allemand. A noter qu'un accord est intervenu sur la tarification : les titres de transport CTS seront reconnus sur les lignes urbaines de Kehl et, inversement, les tramways de la CTS seront accessibles dans Kehl aux détenteurs de titres de transport de la zone de Kehl. Le week-end, les voyageurs allemands auront un accès élargi à l'ensemble de la ligne D pour accéder notamment au centre-ville de Strasbourg et à la gare SNCF.

Le pionnier était quelque peu en sommeil.  Le dernier "grand" prolongement du tramway nantais remonte à 2006 quand la ligne 2 fut prolongée de la station Trocardière à la station Neustrie. Depuis, 2 petites extensions ont été réalisées : en 2009, la ligne 3 a été prolongée à Saint-Herblain du Sillon de Bretagne à la station Marcel Paul, et la ligne 1 a été dotée d'une antenne entre Haluchère et Ranzay en 2012, en lien avec le projet du tram-train Nantes - Châteaubriant.

 Nantes - Quai de la Fosse - 28 février 2016 - La nouvelle section de tramway se connectera à la ligne 1 à hauteur de la station Chantiers Navals... mais dans quel sens ? © transporturbain

Depuis, Nantes a restructuré son offre bus en développant les lignes Chronobus, avec une fréquence accrue, des voies réservées voire une priorité aux carrefours, la plus aboutie étant la ligne C5 dans l'Ile de Nantes qui, hormis le matériel roulant, n'a pas grand chose à envier au Busway.

 Nantes - Boulevard Vincent Gache - 29 février 2016 - Elle croisera aussi la ligne Chronobus C5 traversant l'ile de Nantes d'est en ouest et majoritairement établie en site propre. Il avait été un temps envisagé qu'elle évolue en tramway, ce qui ne semble plus à l'ordre du jour. © transporturbain

Et c'est justement dans l'île de Nantes que la métropole nantaise envisage le nouvel essor du tramway, sur une liaison nord-sud entre le quai de la Fosse et Rezé, en empruntant les ponts Anne de Bretagne et des Trois Continents, afin de desservir le nouveau centre hospitalier qui sortira de terre sur le site de l'ancienne gare aux marchandises de Nantes-Etat.

La nouvelle ligne serait connectée à la ligne 1. En revanche, pour l'instant, cette annonce issue des voeux de la maire de Nantes, n'est assortie d'aucune précision sur l'exploitation de ce nouveau maillon : le démarrage des études préliminaires est annoncé comme imminent.

Quelques questions :

• quel terminus à Nantes ? La ligne sera connectée à la ligne 1, dont l'infrastructure est déjà fortement sollicitée avec une desserte toutes les 3 minutes en période de pointe. Donc un tronc commun n'est pas forcément aussi simple à mettre en oeuvre, mais à l'inverse, un terminus Chantiers Navals n'aurait guère d'intérêt avec une rupture de charge pour un court trajet, et rechargerait encore un peu plus la ligne 1. Arriver place du Commerce semble être un minimum, moyennant une voie à quai supplémentaire.
• quel terminus à Rezé ? L'objectif est de desservir la ZAC Atouts Sud en bord de Loire, mais au-délà ? Longer le centre commercial sur la RD723 pour une desserte des lotissements nord de Rezé, jusqu'à la rocade nantaise, en complément de la ligne 3 située plus au sud ? Rechercher un tracé central dans Rezé pour rejoindre la ligne 3, peu évident par le caractère résidentiel et les rues de faible largeur ? Ou rejoindre la ligne 3 du côté de la place du 8 mai ? Ou la gare de Rezé avec le symétrique du terminus de la ligne 2 (mais sans connexion) ?

Nous reviendrons prochainement sur les possibilités d'évolution du réseau de tramway nantais.