En ces temps où l'autobus électrique tend à devenir l'objectif de nombre de constructeurs et de réseaux, il n'est pas totalement inutile de rappeler que depuis 1901, existe un mode de transport électrique éprouvé, au coût de possession parfaitement connu et immédiatement disponible sur le marché sans avoir à se poser la question de la taille et du devenir des batteries : c'est évidemment le trolleybus.

En perte de vitesse face à la forte demande d'un véhicule électrique et autonome, c'est à dire sans infrastructure, le trolleybus reste cependant encore très présent en Europe centrale. En 2002, le constructeur Solaris a décliné son autobus Diesel Urbino en un trolleybus logiquement baptisé Trollino qui a réussi à pénétrer des réseaux d'Europe occidentale, en Italie mais aussi en Autriche, en Suisse et les résidus allemands. En France, s'il a été essayé à Limoges, il n'a pas réussi à percer, en dépit de son coût avantageux et d'une fiabilité autrement meilleure que celle du Cristalis.

Aussi, transporturbain consacre son nouveau dossier à la gamme Trollino de Solaris, dans notre série historique et technique, centrée d'abord sur les matériels français et élargie aux principales productions européennes. Nous en profitons pour vous rappeler notre dossier sur l'intérêt du trolleybus.

Avec 210 000 voyageurs par jour, la ligne A du métro de Toulouse est saturée car les petites rames VAL206 et VAL208, même avec une cadence à la minute, n'arrivent plus à absorber le flux. Or les prévisions de trafic tablent sur 285 000 voyageurs par jour en 2025 dans une métropole à la démographie galopante et au passage toujours aussi consommatrice d'espace.

Après avoir obtenu la déclaration d'utilité publique le 23 mars dernier, Tisseo peut engager les travaux de modification des infrastructures de cette ligne pour l'exploiter avec des formations doubles de 52 m de long. Le coût de l'opération est estimé à 180 M€ dont 61 pour le génie civil et 66 pour le système d'exploitation. Il faudra notamment allonger 4 stations qui n'avaient pas été prédisposées, équiper les demi-quais non utilisés sur les autres, modifier les façades de quais et les automatismes. Voir le site dédié au projet.

Les chantiers se dérouleront sur 3 étés durant lesquels la ligne A sera fermée durant 35 jours en 2017, 2018 et 2019. Le réseau de bus sera modifié avec la création de lignes temporaires pour compenser l'absence du métro. Mais elles ne pourront que transporter que 20% de la clientèle estivale de la ligne A, malgré un passage toutes les 3 minutes.

Pendant ce temps, le projet de 3ème ligne, qui ne fait pas l'unanimité, se poursuit : un conseil scientifique est désignée pour étudier les orientations de ce projet entre Colomiers et Labège.

PS : oui, nous avons un dossier à réaliser sur le métro de Toulouse (et le tramway aussi d'ailleurs). Patience... ça va venir !

Plusieurs chantiers d'extension du réseau de tramways sont en cours à Bruxelles, parfois non sans difficultés. Le contexte politique de la capitale belge ne simplifie pas les procédures et la conduite de projets souvent intercommunaux qui patissent parfois des considérations électorales. C'est ainsi par exemple que la conversion de la ligne 71 de l'autobus au tramway, du fait de sa forte fréquentation, est régulièrement évoquée... et à peu près aussi régulièrement différée.

Cependant, deux opérations sont en cours et devraient en principe aboutir dans le courant de l'année prochaine : le prolongement du 94 à Roodebeek et la création de la ligne 9 au nord-ouest de l'agglomération.

Ligne 94 à Roodebeek

Le court prolongement de 2800 m de la ligne 94 Louise - Musée du Tram jusqu'à la station de métro Roodebeek a connu quelques tracas administratifs imposant de nouvelles procédures alors que le chantier était largement engagé puisque les premiers rails ont été posés en octobre dernier. La reprise du chantier attend un nouveau permis d'urbanisme et un délai de carence d'un mois après la délivrance de ce permis. Officiellement, l'échéance de mise en service en 2018 est toujours maintenue. Voir le site du projet.

Il est intéressant d'observer la constitution de la plateforme, nettement moins bétonnée que les réalisations françaises. La chaussée a été décapée, rechargée en matériaux de sous-couche compactés, avant d'installer les bordures délimitant l'emprise du tramway et de répandre un lit de ballast précédant la pose de la voie.

Woluwe Saint Pierre - Boulevard de la Woluwe - 3 juillet 2016 - Travaux de réaménagement de ce boulevard très vaste, sur lequel le tramway circulera sur la partie droite. (photo Forum Tram2000)

Woluwe Saint Lambert - Boulevard de la Woluwe - 30 octobre 2016 - Pose de la voie sur traverse béton : le lit de ballast repose sur l'ancienne chaussée, décaissée et stabilisée. (photo Forum Tram2000)

Création de la ligne 9

Cette nouvelle ligne effectuera dans un premier temps, à l'automne 2018, la liaison entre le métro Simonis et la station Hauts de Jette en desservant l'hôpital central de Jette. Dans un second temps, elle sera prolongée au Heysel en passant par le terminus du métro Roi Baudouin. La nouvelle ligne 9 est en chantier depuis 2015 sur la section Simonis - UZ Jette. La pose des voies a débuté en septembre 2015. En matière de technique constructive, si la constitution de la plateforme est similaire à celle de la ligne 94, la voie recourt à des éléments préfabriqués : le rail est enserré dans des longrines en béton préfabriquées. C'est dans les zones de station que la pose de voie s'effectue sur une dalle de béton préalablement coulée. Voir le site du projet.

Jette - Avenue de l'Arbre Ballon - 28 décembre 2015 - Après l'opération de décaissement et de stabilisation du sol, l'infrastructure du futur tram 9 est constitué de traverses en béton fixée dans la couche préexistante, sur les quelles s'appuient les longrines intégrant le rail. Le mode de fixation permet d'assurer le bon écartement, le calage définitif étant assuré par les joints assurant au passage le traitement vibratile. (photo Forum Tram2000)

Jette - Square du Centenaire - 4 mars 2017 - Rail Broca sur traverses béton reposant sur lit de ballast. Ici aussi, on a évité l'épaisse dalle béton. On notera que le tracé devrait favoriser une bonne vitesse commerciale du fait de courbes généreuses. (photo Forum Tram2000)

Le constructeur d'autobus chinois BYD - comme Build Your Dreams, construisez vos rêves - va prochainement implanter une usine de construction de véhicules électriques en France, près de Beauvais. Un investissement de 10 M€ et l'annonce d'une centaine d'emplois.

Pour commencer, le site assemblera des caisses et des châssis venus de Hongrie, où BYD est déjà installé. L'usine d'Allone intégrera la chaîne de traction et assurera l'aménagement intérieur des bus. Production : 200 véhicules par an. Un début modeste mais l'objectif est d'atteindre 800 véhicules.

L'expérience chinoise  - jusqu'à 1500 véhicules produits par mois ! - risque d'animer un marché français encore au stade expérimental, les sujets tels que le cycle de vie, le recyclage des batteries, l'équilibre entre recharge en ligne, au terminus ou au dépôt et la trajectoire économique pour une flotte complète étant encore l'objet d'études.

Avec 189 km d'infrastructures, Berlin est le premier réseau de tramways d'Allemagne et le troisième réseau du monde. Pourtant, il ne dessert qu'une partie de la ville et constitue une des traces encore visible de son ancienne partition politique : dès le milieu des années 1950, les autobus ont commencé à remplacer les tramways dans les quartiers occidentaux, processus achevé en octobre 1967. S'ils ont donc été maintenus à Berlin-Est, ils ont cependant été écartés des quartiers symboliques de l'ancienne RDA. Ainsi, les tramways desservent environ 40% du territoire berlinois et près de 28 ans après la chute du mur, les incursions du tramway "à l'ouest" restent encore très limitées.

Berlin-Mitte Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Parmi les évolutions du réseau suite à la réunification, le retour des tramways sur Alexanderplatz, d'où ils avaient été éliminés par le régime de la RDA. Les KT4D traversent pour quelques temps encore ce qui constituent aujourd'hui une des principales places commerçantes, parmi les "temples" de la consommation : cette photo est prise depuis le restaurant du célèbre Kaufhof. © transporturbain

L'histoire des tramways berlinois, depuis leur apparition en 1865, est au moins aussi riche sur le plan technique que celle de la ville sur le plan économique que culturel, ne serait-ce que parce que Berlin, proximité des usines Siemens aidant, fut le terrain d'expérimentation des premiers tramways électriques dans le monde. Dès 1881, alors que nombre de réseaux dans le monde, y compris dans les grandes capitales, tâtonnaient entre traction à vapeur et à air comprimé pour succéder à la traction animale, Berlin ouvrait la voie du tramway moderne et performant. Très rapidement, le captage du courant par fil aérien s'imposa, alors que tant de réseaux cherchèrent ensuite à s'en affranchir sans réelle solution alternative fiable.

Berlin fut à son apogée un réseau parmi les plus denses et les plus performants, avant de connaître les heures les plus sombres et les plus douloureuses. A peine relevée, la division de la ville fut évidemment politique et idéologique et cette fracture fut aussi incarnée par le sort accordé aux tramways : abandonnés à Berlin-Oues et maintenus - à quelques exceptions de prestige près - à Berlin-Est, mais en composant avec un manque de moyens de plus en plus manifeste.

Les tramways berlinois réhabilités de façon quasi continue depuis 25 ans, s'apprêtent à tourner une page : les motrices articulées KT4D, modèle largement répandu dans les anciens pays du COMECON (le "marché commun" des pays sous influence soviétique) quoique monté sur des bogies sous licence américaine PCC, n'assurent complètement plus que 4 lignes de façon régulière et leur présence est de moins en moins fréquente sur le reste du réseau, notamment du fait de sa mise en accessibilité.

Dans les colonnes de transportrail, nous avions déjà consacré un dossier à la S-Bahn, le réseau de banlieue de la capitale allemande. transporturbain poursuit cette étude sur les réseaux berlinois avec les tramways et l'achèvera prochainement avec le métro, dont l'histoire est toute aussi riche et singulière.

Bonne lecture !

Après l'abandon du projet de tramway, l'agglomération d'Amiens a promu un projet de BHNS jugé suffisant par rapport à la densité de population et plus en phase avec les moyens mobilisables par la collectivité. Le nouveau projet propose 4 lignes de BHNS, totalisant 44 km dont 22 en site propre, qui devraient placer 62% de la population à moins de 400 m de ce réseau. Nouveauté, il prévoit l'acquisition de 43 bus articulés électriques rechargeables par biberonnage au terminus.

Le coût du projet atteint 122 M€ : 7 M€ d'études, 56 M€ pour les aménagements de voirie, 34 M€ pour les autobus, 5 M€ pour les systèmes d'exploitation et de recharge des batteries et 20 M€ pour un nouveau dépôt.

On rappellera qu'après le changement de majorité suite aux élections municipales de 2014, le projet de tramway à 240 M€ pour 11 km avait été retoqué au profit d'un BHNS de 37 km pour 34 à 37 M€ pour l'infrastructure et 22 à 37 M€ pour les autobus (voir notre article du 1er septembre 2014). Mine de rien, entre temps, le budget alloué au BHNS a tout de même doublé...

En outre, le projet de BHNS concentre des critiques assez comparables au tramway en matière de travaux et d'impact sur les commerces, avec les arguments habituels sur les conséquences du réaménagement des voiries sur leur activité du fait du réaménagement du stationnement en surface : arguments auxquels on répondra que ce n'est pas le stationnement qui fait la chalandise d'un commerce mais la commodité d'accès et de circulation des piétons sur les trottoirs... et la politique générale d'urbanisme de villes un peu trop charmées par les arguments sur l'emploi (invérifiables) en faveur de la prolifération des zones commerciales périphériques...

La première ligne de tramway de l'agglomération tourangelle est un succès : ce n'est pas une surprise. Après avoir digéré sa mise en exploitation et la réorganisation du réseau de bus, la question du développement du tramway a été remise à l'ordre du jour dès la fin de l'année 2016. La Communauté d'Agglomération a lancé une étude sur la planification de nouvelles lignes de TCSP à moyen et long terme. Assez ambitieuse, elle envisage de premières réalisations dès 2023.

Tours - Pont Wilson - 29 janvier 2017 - Le succès de la première ligne conforte les élus tourangeaux non seulement dans le choix du mode et d'un matériel de 43 m dès la mise en service. Il donne aussi de l'entrain (mais il faut surtout des moyens !) pour envisager le développement du réseau. Intéressante perspective sur l'avenue de La Tranchée (c'est bien connu : "un tramway ça ne franchit pas les côtes..."). © E. Fouvreaux

Un premier élément semble faire consensus : la desserte de l'hôpital Trousseau à Chambray-les-Tours, sous la forme d'une branche se détachant de l'actuelle ligne A à hauteur du carrefour de Verdun pour emprunter le pont de Sanitas puis les avenues de l'Alouette, de Bordeaux et de la République.

Au-delà, l'Agglomération souhaite se projeter à 20 ans. Dans un tel horizon, et compte tenu des relatives facilités d'insertion dans un bassin urbain relativement compact, plusieurs développements pourraient être examinés et ils ont été pour la plupart déjà évoqués, soutenus par des associations locales. Ainsi, vers le sud, pourrait se greffer sur la branche de l'hôpital Trousseau une ramification vers Saint Avertin. Vers l'ouest, un premier objectif pourrait être de desservir le pôle universitaire Rabelais et l'hôpital Bretonneau. Le manque de débouché du boulevard Béranger, axe est-ouest a priori naturel, constitue un handicap. Au nord, une bifurcation au sommet de l'avenue de La Tranchée, par le boulevard Charles de Gaulle en direction de Saint Cyr sur Loire semble assez naturelle, créant les conditions d'un rabattement supplémentaire depuis la rocade. A l'est, la desserte de Saint Pierre des Corps fait naturellement partie de la cible, mais elle n'est pas forcément évidente selon qu'on priorise la desserte des différents quartiers ou de la gare. Son point de départ vis à vis du réseau existant est naturellement le boulevard Heurteloup.

On en profitera pour souligner que l'idée d'une gare TER située à hauteur de la station Verdun verrait son intérêt renforcé, s'il ne l'est pas déjà, en favorisant des exploitations diamétralisées et en évitant d'avoir à choisir entre une desserte attractive vers Tours ou des correspondances à Saint Pierre des Corps pour les trains venant de l'ouest et du nord. Nous reviendrons prochainement sur les potentialités de développement du tramway dans l'agglomération tourangelle : c'est donc l'occasion d'ouvrir une discussion sur ce sujet !

C'est désormais officiel, il y aura 2 nouvelles lignes de tramway dans l'agglomération d'Angers. La Déclaration d'Utilité Publique du projet de deuxième ligne a été approuvé par l'Etat, via la Préfète du Maine-et-Loire. Il intègre, comme nous l'avions suggéré, un maillage du réseau et une troisième ligne sera proposée. Les liaisons proposés diffèrent de notre réflexion de 2014, mais le principe du maillage a été adopté. Bonne nouvelle !

Ainsi, la ligne A sera déviée entre les stations Saint Serge - Université et Foch - Maison Bleue pour emprunter les nouvelles infrastructures créées au titre du nouveau projet. Elle ne passera donc plus par la place du Ralliement. La ligne B reliera Belle-Beille à Monplaisir et partagera ses voies avec la ligne A entre les stations Molière et Centre des Congrès. Une ligne C assurera la liaison directe entre Belle-Beille et La Roseraie, récupérant le tracé par la place du Ralliement, assurant à la fois la liaison directe Gare - Coeur de Ville (actuellement assurée par la ligne A) et Gare - Technopole de Belle-Beille.

L'objectif est désormais une mise en service des 9,9 km du projet en fin d'année 2022. Le coût total du projet est désormais de 245 M€, y compris le matériel et roulant et l'atelier de maintenance. Angers Loire Métropole financera à hauteur de 210 M€, avec le concours de l'Etat (25 M€) et de la Région (10 M€).

Cela fait partie du plan stratégique d'Alstom : la diversification de son offre de véhicules au mode routier, en tirant parti du rachat de Translohr. En présentant Aptis, un autobus électrique, Alstom souhaite se positionner sur un marché sur lequel pour l'instant les constructeurs classiques avancent avec prudence, tandis que le groupe Bolloré fait une percée à force de vanter son Bluebus et en faisant référence aux contrats d'expérimentation avec la RATP. Autre élément dans ce panorama, le constructeur chinois Yutong qui peut aligner des milliers de véhicules en circulation dans son pays, constituant de fait un rival de plus en plus sérieux.

Le prototype dévoilé est un véhicule de 12 m, dont les 4 roues sont placées aux extrémités, et sont toutes orientables afin de réduire le rayon de giration et permettre des mouvements de translation aux arrêts. De la sorte, l'espace intérieur est complètement dégagé. La recharge des batteries peut être assurée au terminus, au dépôt ou en ligne par le système déjà développé pour la deuxième ligne du tramway de Nice.

Le prototype Aptis sur la piste d'essais de Translohr en Alsace. (document Alstom)

Reste à évaluer les coûts d'acquisition et d'exploitation de ces véhicules. D'ores et déjà, Aptis devrait être essayé sur le réseau parisien (lignes 21 et 147) pour évaluer la pertinence des solutions développées par Alstom.

Le 9 mars 1967, les transports en commun lyonnais - c'était encore le temps des Omnibus et Tramways Lyonnais même si les derniers tramways avaient disparu 10 ans auparavant - mettaient en service les 12 premiers autobus articulés destinés au service de la ligne 7 Perrache - Cusset, la plus importante du réseau. Jusqu'alors, 48 trolleybus VA3-B2 assuraient le service tant bien que mal dans une circulation grandissante, conduisant à la formation de trains de trolleybus. Après la sortie d'un prototype en 1963, les usines Berliet avaient conçu sur la base de leur autobus PH100 le PH12/180 d'une capacité annoncée de 180 places. Dès l'arrivée d'une seconde tranche de 24 véhicules, la ligne 7 était complètement convertie à l'autobus articulé, rapidement surnommé "bétaillère" par les lyonnais.

Lyon - Cours Franklin Roosevelt - 1978 - La bétaillère sur son territoire, quelques semaines avant la mise en service du métro qui allait lui succéder. Basée sur le PH100 conçu dans les années 1950, elle avait été dotée de la calandre de l'autobus standard PCMU : pas une grande réussite esthétique. Mais le PH12/180 reste dans l'histoire comme le pionnier. © J.H. Manara

Les PH12/180 furent retirés du service en 1978, à la mise en service du métro lyonnais. La même année, de nouveaux autobus articulés étaient mis en service à Dijon : les O305G HLZ, sur châssis Mercedes et avec une caisse Heuliez. La France avait pris du retard par rapport aux autres constructeurs en Europe. Il fallut attendre 1981 pour que RVI décline le PR100 en PR180. Par la suite, chaque autobus standard français, à l'exception notable du R312, fut décliné en version articulée.

Cependant, avec l'ouverture du marché européen, les réseaux français se sont intéressés aux productions autres que celles de la lignée RVI (devenue Irisbus puis Iveco Bus). Van Hool, Mercedes, Man, Scania et Solaris ont réussi à placer leurs produits sur les réseaux français.

A l'occasion du 50ème anniversaire de la mise en exploitation du premier bus articulé français, transporturbain vous propose cette rétrospective illustrée sur l'évolution des ces véhicules de grande capacité et la diversification des parcs par la percée de plus en plus nette des constructeurs européens.