08 juillet 2010

Le Havre choisit - sans surprise - Alstom

20 rames Citadis longues de 32 m et larges de 2,40 m assureront le service sur les 13 km du tramway havrais qui entrera en service le 12 décembre 2012. La saga du best-seller d'Alstom se poursuit et le tramway continue d'essaimer dans les grandes agglomérations. Coût unitaire des rames : 2 M€ pour 200 places, soit 10 000 € la place pour une durée de vie de 40 ans soit 250 euros par place et par an. En comparaison, le bus articulé revient à 166 euros par place et par an, et pour peu qu'il soit customisé façon BHNS, l'addition grimpe à... 250 euros. Cher le tramway ?

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01 juillet 2010

Besançon : ce sera un tramway

Après plusieurs mois de réflexions et d'incertitudes, après 6h30 de débats enflammés, la communauté d'agglomération de Besançon a adopté à une large majorité le projet de tramway ferré (un vrai donc) et l'offre du constructeur espagnol CAF avec ses rames de 23 m de long.

Le projet bisontin s'étire d'ouest en est sur 14,5 km et 30 stations des Hauts-de-Chazal à l'ouest jusqu'à Marnières à l'est, et comporte une courte antenne comprenant une seule station intermédiaire, destinée à desservir la gare Viotte, se séparant de l'axe principal à la station Parc Micaud. Il devrait accueillir 43 000 voyageurs par jour, avec 19 rames circulant à une vitesse commerciale de 20 km/h. Il reste cependant à définir précisément les modalités de traversée du centre historique.

Il s'inscrit dans une politique de développement des transports bisontins, réputés pour avoir été précurseurs en matière de voies réservées et de plan de circulation dès 1971, notamment avec l'arrivée du TGV Rhin-Rhône et le projet de liaison TER entre la gare Viotte et la gare TGV située au nord de l'agglomération. A l'ouest de la ville, une station TER pourrait être construite sur la ligne Dijon - Dole - Besançon pour améliorer la desserte de l'hôpital.

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20 juin 2010

Avignon songe au tramway

Avignon pense au tramway ! Une des villes réputées pour sa circulation difficile, oppressante, y compris au sein des remparts, connue pour ses fortes chaleurs estivales (et par conséquent des niveaux de pollution non négligeables), réfléchit à la constitution d'un réseau de deux lignes de tramway. La Communauté d'Agglomération en est pour l'instant à poser les idées, mais il est intéressant de remarquer que des villes moyennes (150 000 à 200 000 habitants) se posent la question d'un TCSP autre qu'un bus en site propre.

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Avignon - Boulevard Saint Roch - 29 décembre 2007 - La communauté d'agglomération étudie un TCSP dont le tracé longerait les remparts que l'on aperçoit à l'arrière-plan derrière ce PR112 des TCRA. Le tramway viendra-t-il dans la cité des Papes ? © transporturbain

A première vue, les esquisses portent sur un premier axe entre Villeneuve-lès-Avignon, en rive droite du Rhône, et Le Pontet, par la gare PLM et la porte Saint-Lazare. La deuxième ligne aurait pour vocation principale de desservir la rocade Charles de Gaulle depuis le centre ancien, voire de rejoindre l'IUT situé à Agroparc, excentré sur la route de Caumont-sur-Durance. Une autre branche rejoindrait l'hôpital et la gare TGV.

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27 mai 2010

Karslruhe enterre ses tramways

L'ampleur de la circulation des tramways et trams-trains sur Kaiserstrasse et Ettlingerstrasse constitue à la fois un mythe pour tramophile et un souci quotidien pour les piétons et les exploitants.

Depuis plusieurs années, la construction d'un tunnel pour soulager le coeur de la capitale judiciaire allemande était régulièrement évoqué : cette fois-ci serait la bonne et, à la construction d'un tunnel routier seraient adossés les deux ouvrages destinés aux tramways et trams-trains, quoique la controverse sur l'ouvrage routier demeure vive. L'enveloppe pour ces deux projets approche des 560 M€ dont 400 M€ pour les transports urbains. Le financement serait porté à 60% par l'Etat fédéral, 20% par le Land, et 20% par les autorités locales.

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29 mars 2010

Marseille : quelle politique de développement du réseau ?

Marseille et les transports urbains, c'est une histoire pas toujours simple. Cependant, le cadre semble désormais établi et le cap défini... du moins souhaitons-le.

Depuis le 27 mai, le tramway T2 Blancarde - Euroméditerranée est prolongé 700 m plus loin, à Arenc. La ligne 1 du métro sera prochainement prolongée de La Blancarde à La Fourragère par Blancarde où elle rejoindra les deux lignes de tramway.

Le projet initial de tramway semble évoluer : la section entre la rue de Rome et la place du Quatre-Septembre, au sud du vieux port semble mise en sommeil. En revanche, le principe d'une section en voie unique sur la rue de Rome pour relier la Canebière et la place Castellane apparaît acquis, même si la voie unique effraie... alors qu'elle est couramment pratiquée par nombre de réseaux. On peut toutefois se demander si les raisons qui poussent à passer en voie unique rue de Rome sont bien justifiées.

En complément du tramway, la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) envisage de développer un réseau de bus à haut niveau de service avec dans un premier temps 3 lignes :

  • de Bougainville à Saint-Antoine par l'itinéraire actuel de la ligne 26 où jadis circulaient des trolleybus ;
  • de la place Castellane à Luminy sur l'axe de la ligne 21 ;
  • de la faculté Saint-Jérôme à Château-Gombert par le terminus du métro La Rose.

MPM envisage de remplacer en partie la ligne de BHNS de Luminy à horizon 2015 par une extension du tramway jusqu'au rond-pont de Mazargues, tandis que l'ancienne voie ferrée Blancarde - Prado serait réutilisée par une extension des tramways Blancarde - Sainte Marguerite Dromel pour faciliter les liaisons interquartiers.

Au nord, le tramway continuerait depuis Arenc jusqu'à Saint Antoine par Saint André. En outre, une nouvelle ligne de BHNS assurerait la liaison entre la ligne 2 du métro à la future station Capitaine Gèze, au-delà de Bougainville, jusqu'au quartier de Valdonne. Quant à la ligne 2, le prolongement de Dromel à Saint Loup réapparaît, 20 ans après sa dernière évocation...

Alors que Marseille sera capitale européenne de la culture en 2013, il est grand temps que la troisième agglomération française dispose enfin d'un réseau de transports en commun performant en dehors du seul centre-ville.

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24 février 2010

Belgique : le tramway de la Côte jusqu'à Dunkerque ?

Le  long de la côte de la mer du Nord, le tramway à voie métrique exploité par De Lijn, assure la desserte du littoral sur 70 km avec pas moins de 69 stations entre La Panne et Knokke via Ostende. Exploité toute l'année, avec un renfort pendant la période estivale du fait de l'affluence dans ces villes et bourgades quelque peu bétonnées dans les années 1960 et 1970, le Kusttram constitue l'un des derniers vestiges de l'immense réseau vicinal qui irriguait toute la Belgique.

Et voilà que De Lijn (prononcez De Leïne) et le gouvernement flamand s'interrogent sur la réutilisation de la voie ferrée Dunkerque - Adinkerke pour prolonger plus loin le Kusttram ! Ce serait alors la troisième incursion de tramways étrangers sur le territoire français, après l'incursion à Leymen du réseau Bâle-Campagne et du tram-train de Sarrebrück à Sarreguemines. Reste que ce prolongement est évoqué depuis quelques années, sans réalisation...

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20 janvier 2010

Genève : vers la restructuration du réseau ?

D'habitude, la Suisse donne le bon exemple ferroviaire. Pour une fois, on pourrait presque leur décerner un zéro de conduite. Selon La Tribune de Genève, les Transports Publics Genevois prévoient de restructurer le réseau de tramways en 2011, quand le projet de desserte de Bernex sera réalisé. Actuellement, 6 lignes maillées permettent des liaisons directes entre les différentes sections élémentaires du réseau, sans correspondances pour les voyageurs. Autant dire que le projet ne suscite pas un grand enthousiasme de leur part.

La ligne 12 relierait de l'est au sud Moillesulaz au Bachet via Carouge. La ligne 13, orientée nord-sud, irait des Nations au Bachet via Lancy. La ligne 14, depuis Saint-Genis - Pouilly et Meyrin La Gravière  au nord-ouest serait connectée au projet Cornavin - Onex - Bernex actuellement en construction au sud-ouest de la ville. Pour les voyageurs, des correspondances à Cornavin, Bel Air et Plainpalais. Du côté de la Ville, les commentaires sont prudents compte tenu du nombre de voyageurs qui devraient changer de tramways dans ces secteurs déjà complexes pour l'ensemble des circulations (piétons, vélos, TPG et automobiles).

Les TPG prévoient des fréquences comparables sur les sections, de l'ordre de 3 minutes sur la ligne 12, de 5 minutes sur la ligne 13 et de 4 à 6 minutes sur la ligne 14. D'après les exploitants genevois, l'accumulation de tramways pénalise la régularité et la vitesse commerciale. L'argument sera-t-il suffisant pour convaincre une population qui s'est réapproprié le tramway, malgré les régulières campagnes pour le moins rugueuses du lobby automobile ? Pourtant, en Suisse alémanique, les réseaux de Bâle, Bern et Zurich sont exemplaires quant à la qualité de service, notamment grâce au maillage serré du réseau dans la zone dense.

Alors que les voix se multiplient en France pour développer les réseaux de tramways et mailler progressivement les sections élémentaires afin de proposer des liaisons directes rompant avec la logique du métro léger "une ligne = une infrastructure", la confirmation du projet genevois serait dommageable aux partisans d'un développement des réseaux dans des agglomérations où la culture du tramway est, à de rares exceptions, voisine du néant. Pour certains experts français encore empreints de la nostalgie du métro, l'orientation genevoise pourrait être assimilée à une petite victoire dont ils pourraient profiter pour vanter les mérites de la suprématie de l'ingénierie française en matière d'exploitation des tramways : il est vrai que face à la Suisse, l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie ou même la Belgique et les Pays-Bas, nous avons "déjà" ou "seulement" (selon les avis) 25 ans d'expérience en la matière !

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19 janvier 2010

Aubagne : tramway et tram-train en réflexion

A première vue, Aubagne ne manque pas d'ambition en matière de transports en commun puisqu'on y parle à la fois d'un tramway et d'un tram-train. Nichée au pied des massifs chers à Pagnol, Aubagne se retrouve aux limites orientales du bassin marseillais, rattrapée par l'urbanisation galopante de la vallée de l'Huveaune. Cet unique  axe qui la relie à Marseille est naturellement encombré et pollué. Côté ferroviaire, les travaux de la troisième voie démarrent à peine après trop d'années de palabres, tandis que les autobus font ce qu'ils peuvent... tout en faisant regretter l'époque où le tramway 40 reliait Aubagne à la gare Noailles...

C'est peut-être ce souvenir qui est à l'origine de la démarche iconoclaste d'Aubagne : ville d'un peu plus de 35000 habitants, elle mène donc de front deux approches sur le développement des transports en commun. Sur 6 km, le tramway relierait à l'ouest Penne-sur-Huveaune à la zone industrielle des Paluds, en desservant l'hôpital, et le centre de la cité. Sur l'une des variantes, le tramway desservirait la gare. Le projet a donné lieu à une première série de réunions de concertation, et en décembre dernier, le tramway ique a été retenu, de même qu'est engagée une démarche avec Marseille pour préparer la suite, c'est à dire la connexion des réseaux de tramway des deux villes. Le 40 serait-il donc de retour ?

Reste un point délicat : qui finance l'investissement... et l'exploitation ? Pour l'instant, les élus aubagnais soutiennent qu'ils bénéficieront d'importants crédits de l'Etat, de la Région et du Département... mais ces budgets viendront concourir à la construction des infrastructures. Quid des dépenses annuelles d'exploitation, surtout dans une agglomération qui a fait le choix de la gratuité des transports publics ? Le coût d'exploitation d'un tramway n'est pas celui d'un bus et les finances aubagnaises sont pour le moins limitées.

Mais un autre projet s'ajoute à ces réflexions...

Réutiliser une emprise ferroviaire quittant la gare d'Aubagne et filant au nord dans la haute vallée de l'Huveaune, derrière le massif de Garlaban, tel est la réflexion engagée à deux pas de Marseille. La Bouilladisse 4900 habitants, Peypin 3400 habitants, La Destrousse 2100 habitants, Auriol 5200 habitants, Roquevaire 5600 habitants et l'ensemble du bassin aubagnais sont concernés par cette possibilité.

L'idée de réactiver cette ligne de 17 km fermée aux voyageurs depuis 1939 pour prolonger des TER et ainsi donner un accès direct à Marseille semble écartée compte tenu du coût d'adaptation des infrastructures, notamment la suppression de l'ensemble des passages à niveau : la formule plus légère du tram-train peut s'affranchir pour partie de cette contrainte réglementaire récemment apparu après l'accident d'Allinges (qui, au-delà du drame, montre de façon éclatante les limites du discernement de notre administration).

Selon les promoteurs du projet, la liaison Aubagne - La Bouilladisse se réaliserait en 25 minutes contre 45, au mieux, en voiture actuellement. Il pourrait s'intégrer dans le réseau de tramways que l'agglomération d'Aubagne souhaite créer pour soulager la ville de l'importante circulation automobile.

Post-scriptum : notre dossier sur le projet de tramway d'Aubagne

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07 janvier 2010

25 ans de tramway moderne en France

Il y a 25 ans, le 7 janvier 1985, le tramway de Nantes entrait en service, après huit années marquées d'abord par des études, puis des débats, des travaux, des remises en cause... et finalement l'aboutissement in extremis d'un projet dont on ne pouvait réellement imaginer qu'il donnerait lieu à la véritable renaissanced'un mode de transport banni.

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Nantes - Place du Commerce - 4 août 1984 - Un jour historique : la présentation du premier tramway français moderne, la première motrice TFS nantaise avec sa livrée prototype. Les chantiers sont en cours mais la foule de tous âges se presse voir l'objet qui a défrayé la chronique et alimenté les débats des élections municipales de 1983 ! Depuis, le tramway est entré dans le paysage de près de 30 villes françaises. © Th. Assa

C'est sous la neige que le tramway de Nantes faisait ses débuts alors que la circulation automobile était quelque peu difficile. La première journée du service commercial consacrait des années de travail et de négociations : apparu lors de la campagne des élections municipales de 1977, l'idée du tramway - on disait métro léger à l'époque - tranchait singulièrement alors que Marseille avait mis en service son métro, que Lyon allait couper le ruban du sien et que Lille se lançait dans l'aventure du VAL.

Pourtant, dès 1958, Saint-Etienne avait modernisé son unique ligne survivante, avec l'arrivée des motrices PCC. Marseille faisait de même 11 ans plus tard et Lille récupérait du matériel de seconde main en Allemagne pour le Mongy. Mais ces investissements demeuraient encore anecdotiques dans une période sombre pour les transports urbains. Le choc pétrolier avait suscité une prise de conscience et le concours lancé par le Sécrétaire d'Etat aux Transports, Marcel Cavaillé, avait poussé les techniciens à explorer le sujet d'un nouveau matériel ferroviaire léger.

Nantes et GEC Alsthom avec son TFS partaient à l'aventure et allaient rapidement affronter l'hostilité d'une partie de la population qui avait encore en mémoire les anciens tramways jaune. La peur du "péril jaune' était tenace. Les travaux, bien engagés au moment des élections municipales de 1983 n'ont - heureusement - pas rendu possible la promesse de campagne du nouveau maire qui voulait - rien de moins - abandonner un projet déjà réalisé à plus de la moitié.

Sans inauguration festive, le tramway de Nantes s'est finalement imposé, et la première ligne tracée sur de larges avenues et utilisant une emprise ferroviaire sous-utilisée, a rapidement attiré les regards des spécialistes.

La suite est connue : Grenoble, Paris, Rouen, Strasbourg, Montpellier, Orléans, Lyon, Bordeaux, Valenciennes, Mulhouse, Le Mans, Marseille, Mulhouse... et la liste va encore s'allonger avec Dijon, Brest, Le Havre, Tours, Toulouse, Lens, Béthune, Besançon...

Nos dossiers sur les tramways de France et sur un siècle d'évolution du tramway klk

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06 janvier 2010

Lyon : vers l'automatisation du métro ?

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Lyon, station Perrache - 2 janvier 2008 - Les MPL75 ont été rénovées une première fois voici une douzaine d'années. Compte tenu de leur excellent état général, une deuxième rénovation va être engagée pour augmenter la capacité d'emport en attendant l'automatisation du réseau. © transporturbain

Il y a bientôt 35 ans que la première rame du métro est arrivée à Lyon : c'était en août 1975. Mises en service le 2 mai 1978, les deux premières lignes baptisées A et B relient désormais la gare de Perrache au quartier de La Soie à Vaulx-en-Velin et les Charpennes au stade de Gerland. Elles sont desservies par 32 rames à trois voitures de la série MPL75, construites par Alsthom, livrées entre 1975 et 1981.

Le projet de prolongement de la ligne B de Gerland à la gare d'Oullins, vieux d'une vingtaine d'années, est enfin entré en phase de réalisation, après bien des péripéties : bien que coûteux (plus de 225 millions d'euros), le projet garde l'avantage de relier en 20 minutes seulement le centre d'Oullins et le quartier de la Part-Dieu. Tout comme la gare de Jean Macé récemment ouverte, il permet d'offrir avec une correspondance sur le métro un accès à la Part-Dieu depuis les trains de la rive droite du Rhône qui aboutissent à Perrache.

La réalisation de ce prolongement est accompagnée d'une modernisation du pilotage automatique des trains sur les lignes A et B, de façon à préfigurer l'automatisation intégrale, sans conducteurs, de ces deux lignes. Dans un premier temps, seule la ligne B serait concernée, notamment en raison du terminus à voie unique des Charpennes, mais la ligne A suivrait dans la foulée compte tenu du fait que ces deux lignes sont gérées par le même site de maintenance et utilisent le même matériel.

La première rame a quitté Lyon pour rejoindre les ateliers de l'entreprise ACC à Clermont-Ferrand. Outre l'implantation du nouveau pilotage automatique, la rame bénéficiera d'une seconde rénovation de ses aménagements intérieurs avec une nouvelle disposition des sièges, parallèle aux baies vitrées, pour augmenter la capacité de transport d'un métro devenu un peu étriqué par rapport au trafic.

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