Bordeaux : ouverture du "tram-train" du Médoc
Une branche de plus
Le réseau de tramways de Bordeaux gagne 7 kilomètres supplémentaires avec l'ouverture aujourd'hui de la section reliant l'actuelle station Cracovie à la gare de Blanquefort. Baptisé "tram-train du Médoc", il s'agit cependant d'un tramway urbain sous réglementation STRMTG, dont la particularité est d'être établi en partie le long de la voie ferrée Bordeaux - Pointe de Grave. Pas d'interpénétration entre les deux systèmes, une simple juxtaposition : le principe est justifié par le fait que le besoin en matériel roulant était limité et ne justifiait pas un sous-parc qui aurait été nécessairement plus coûteux et plus contraignant en exploitation. Ainsi, les Citadis actuels du réseau bordelais circuleront à 70 km/h sur cette nouvelle section.
Le "tram-train du Médoc" est rattaché à la ligne C, offrant ainsi un accès direct au coeur de Bordeaux : place des Quinconces, place de la Bourse, gare Saint Jean. Il faut 25 minutes pour effectuer le trajet Blanquefort - Quinconces et 10 de plus pour atteindre la gare Saint Jean. La fréquence sera de 10 min en pointe et de 20 min en journée. Le trafic attendu sur cette branche a été évalué à 4500 voyageurs par jour. En comparaison, les TER sur la ligne de ceinture relient les deux gares en 31 minutes, mais avec au mieux une fréquence à l'heure et d'importants creux de desserte en journée.
L'investissement pour cette nouvelle extension atteint 108 M€, ce qui fait assez cher le kilomètre pour une ligne à voie unique qui comprend néanmoins 6 ouvrages pour franchir la rocade et certains cours d'eau. En outre, le terminus de Blanquefort a intégré une passerelle nouvelle en gare.
De nouvelles extensions
Les travaux de la ligne D ont débuté en janvier 2016. Depuis près d'un an, la partie centrale de la ligne entre l'esplanade des Quinconces et la barrière du Médoc bousculent largement le quotidien. Le tracé emprunte des rues plus étroites, notamment la rue Fondaudège et la rue Croix de Seguey. Sans surprise, certains commerçants et riverains pestent contre ces travaux. D'autres constatent qu'à force d'avoir fait trainé le dossier, d'autres quartiers ont peu, eux, profiter de l'effet tramway : difficile d'imputer toute la responsabilité d'une baisse d'activité aux seuls travaux.
Alors qu'elle n'est pas encore ouverte, ses voies commenceront à être posées l'année prochaine, la ligne D fait déjà l'objet d'études pour un nouveau prolongement, en compétition avec une extension de la ligne A depuis Mérignac pour desservir Saint Médard en Jalles. Il semble cependant que la ligne D puisse offrir un accès plus rapide d'une bonne dizaine de minutes au centre, alors que la ligne A deviendrait encore plus longue et plus complexe à exploiter.
Néanmoins certains considèrent que le BHNS prévu entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc suffira : un avis qui est loin de faire l'unanimité. Le BHNS projeté, avec des autobus bi-articulés de 24 m, pourrait donc être épaulé à Saint Médard en Jalles par l'extension du tramway.
Bordeaux Métropole étudie également de nouvelles lignes de TCSP apparaissant sur la carte ci-dessus :
- une liaison BHNS entre Pessac-Alouette et l'aéroport de Mérignac, complétant le dispositif proposé avec la branche de la ligne A du tramway ;
- une liaison TCSP qui pourrait être un BHNS ou un tramway entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan, qui pourrait être prolongée au nord sur les Boulevards jusqu'au pont Chaban-Delmas ;
- une liaison TCSP en rive droite qui constituerait l'équivalent des Boulevards, reliant le pont Chaban-Delmas au futur pont Jean-Jacques Bosc et rejoignant les Boulevards sud ;
- une desserte nouvelle, probablement par bus optimisé, au-delà de la rocade autoroutière, pour former une nouvelle ceinture de transport en commun dans la seconde couronne de l'agglomération.
A lire également, notre dossier sur les possibles extensions du réseau de tramways bordelais et sur l'histoire de l'actuel réseau bordelais.
Lille : Alstom en difficulté sur le métro
En 2012, à la surprise générale, Alstom remportait un marché de 266 M€ destiné à augmenter la capacité de transport de la ligne 1 du métro lillois par l'acquisition de nouvelles rames de 52 m en remplacement des éléments VAL de 26 m (notre article du 11 mai 2012). Surprise car Siemens était candidat largement favori au regard de son implantation historique à Lille et de son produit déjà éprouvé, alors qu'Alstom comptait faire de ce marché le laboratoire de développement de son nouveau produit Urbalis Fluence. Parallèlement, les travaux d'adaptation des stations, d'un coût de 450 M€, ont été engagés.
Mais voilà, le nouveau matériel et le système de pilotage automatique associé se font attendre. Annoncé en 2016, l'arrivée du nouveau métro a d'abord été repoussée en 2018 puis en 2020. c'est manifestement le contrôle-commande qui génère ce retard, à la fois dans le développement mais aussi dans la gestion de l'interface - temporaire - destiné à faire cohabiter les deux systèmes (Alstom et Siemens) pendant la période de transition entre le matériel actuel et les nouvelles rames.
Et ce retard complique les relations entre la Métropole lilloise et son exploitant, Transpole, filiale de Keolis, car la première doit verser une compensation pour manque à gagner à son délégataire, du fait du retard pris dans la mise à disposition des nouveaux équipements, contrariant les objectifs d'amélioration que la Métropole avait fixé à son opérateur.
En attendant, les voyageurs s'entassent dans les VAL 206 et VAL 208 qui, même s'ils passent toutes les 60 à 90 secondes, n'en sont pas moins difficiles d'accès à l'heure de pointe...
Regard sur les transports de Séville
Séville - Puerta de Jerez - 20 février 2013 - Avec le somptueux hôtel Alfonso XIII en arrière-plan, une des 5 motrices Urbos3 dédiées à la courte ligne de tramway MetroCentro. Des prolongements sont envisagés depuis son ouverture mais ne sont toujours pas mis à l'étude. © transporturbain
C'est l'hiver alors cherchons un climat un peu plus doux et ensoleillé en Andalousie : transporturbain vous propose de partir pour Séville. Ce n'est pas la ville de prédilection des amateurs de tramways, c'est un fait, mais l'évolution du réseau de transport public est assez singulière par rapport aux autres grandes métropoles du pays. Avec 700 000 habitants, Séville, première ville du sud de l'Espagne, souffre encore d'un important retard en matière de transport rapide et de grande capacité. En guise de modes lourds, elle ne dispose que d'une ligne de métro léger de 18 km ne faisant que tangenter le centre de la cité et d'une micro-ligne de tramway de 2200 m à l'utilité pas encore franchement avérée. Bref, l'autobus y règne en maître et la circulation automobile y reste importante, même de nombreuses rues centrales sont réservées aux piétons.
A découvrir dans notre nouveau dossier qui attend vos commentaires !
Les français tolèrent la fraude
Encore un résultat qui viendra alimenter les clichés sur les français qui passeraient leur temps à essayer de contourner les lois et les règlements (dont ils sont pourtant si friands...)
Dans la version 2015 de l'Observatoire de la Mobilité piloté par l'Union des Transports Publics, il apparaît que 52% des français interrogés tolèrent la fraude dans les transports en commun, alors que celle-ci coûte 500 M€ par an, tous modes confondus (urbains et ferroviaires). Il en ressort aussi que le transport public est jugé trop cher par un tiers des sondés, ce que l'enquête de l'UTP vient contredire : au plan national, le prix a au contraire baissé, c'est même le seul de l'ensemble des services publics ou assimilés (eau, gaz, électricité, courrier...).
Le coût du transport public supporté par la collectivité a baissé de 2,1% depuis 2000, alors que le coût d'usage de la voiture a progressé de 30%. Depuis le début de la décennie, le taux de couverture des coûts d'exploitation par les recettes tarifaires n'a cessé de baissé. Dans le domaine urbain, ce taux est globalement passé de 50% en 2000 à 30% en 2015, alors qu'en parallèle, l'offre a nettement progressé (+28%), sans compter les sujets qualitatifs et sécuritaires.
On notera aussi que 29% des interrogés considèrent qu'il serait normal que les transports en commun soient gratuits. Un choix restant minoritaire dans les villes françaises, encore plus à l'échelle européenne. L'impact sur la fréquentation dans la durée n'est pas avéré.
Cette étude est néanmoins intéressante car elle confirme tout de même l'image d'Epinal du français moyen qui cherche à contourner les contraintes. Ne pas payer son ticket de bus, c'est comme ne pas payer le stationnement automobile sur voirie.
Néanmoins, elle confirme aussi l'appétence du public pour les transports publics et leur image tout de même positive : 85% des personnes interrogées considèrent que leur développement devrait être une priorité nationale dans le cadre de la transition énergétique. Mais légitimer la fraude tout en déplorant les manquements à la qualité du service et demander toujours plus d'offre, ce n'est pas le moindre des paradoxes !
Brest inaugure le premier téléphérique urbain
Après avoir mis en service une première ligne de tramway, Brest inaugurait aujourd'hui le premier téléphérique urbain de France, franchissant la Penfeld. Certains diront "et les oeufs de Grenoble ?" Soit... mais le téléphérique breton s'inscrit résolument dans le réseau de transports en commun brestois, accessible avec les mêmes titres de transport que les autobus et tramways de l'agglomération.
Surplombant l'estuaire à 65 m de hauteur, le téléphérique de Brest offrira un panorama exceptionnel sur la rade et la ville. Un moyen de transport et assurément un attrait touristique. (cliché X)
Pour l'inauguration de cette première nationale, il fallait un représentant du gouvernement et c'est la ministre de l'écologie qui a fait le voyage. Il fallait aussi une manifestation : ce fut celle des pompiers qui protestaient contre la suppression de leur restaurent professionnel... et qui ont coupé le courant alimentant le téléphérique pendant près de 2 heures. La tradition "inauguration = perturbation" n'a pas été oubliée. On s'en serait bien passé...
A 65 m de hauteur, le téléphérique brestois relie le quartier des Capucins au centre-ville. Les deux nacelles ont une capacité de 65 places. Il fonctionnera tous les jours de 7h30 à 0h30... sauf si le vent dépasse les 100 km/h. La prévision de trafic fait état de 1850 voyageurs par jour. Le coût du téléphérique atteint 19,5 M€ : il aurait fallu dépenser 30 M€ pour réaliser un nouveau pont.
Les cabines sont largement vitrées mais un système d'opacification a été installé pour limiter les effets de voisinage vis à vis des immeubles d'habitation. En revanche, le sol des cabines comprend un hublot.
Caen : le Citadis succédera au TVR
L'affaire de l'usine de Belfort aurait-elle encore fait des émules ? L'agglomération de Caen a désigné Alstom vainqueur de l'appel d'offres pour la fourniture de 23 tramways qui remplaceront le TVR dont l'arrêt d'exploitation est prévu dans le courant de l'année 2017. Une option de 9 rames supplémentaires s'ajoute à ce marché. Le montant de la tranche ferme atteint 51,5 M€ hors taxes soit 2,24 M€ par rame. Il s'agira de Citadis 305, avec 6 doubles portes, d'une longueur de 33 m et au gabarit 2,40 m. Ces rames offriront 210 places, soit 60 de plus que les TVR qui vont être remplacées.
Un slogan qu'on ne voudrait plus voir !
Sur le site de l'ancienne gare des chemins de fer de Provence à Nice, un vaste complexe est en cours de construction : le marché y prendra place, voisinant des équipements culturels et sportifs, 9 salles de cinéma, des commerces mais aussi plus de 200 logements dont 144 pour les étudiants.Pas moins de 700 places de stationnement sont aussi prévues.
L'affiche sur la palissade du chantier apparaît en complet décalage avec le souci de limiter la présence automobile en centre-ville. L'esprit pompidollien est encore tenace. Pourtant, Nice étouffe avec une circulation automobile dense et des pénétrantes autoroutières qui l'ont défigurée. Alors le slogan "et on aura un grand parking pour se garer !" quand on est en pleine ville et au bord du tram et à 500 m de la gare... ce n'est plus acceptable dans un pays qui se targue à chaque discours d'avoir obtenu le succès de la COP21 !
Karlsruhe : les travaux du tunnel
En lien avec notre récent dossier sur le tram-train de Karlsruhe, quelques photos de l'avancement des travaux de création des tunnels destinés à soulager les rues centrales du défilé incessant de tramways et trams-trains. Rappelons rapidement que le tunnel sera en T avec une liaison est-ouest sous la Kaiserstrasse, entre Durlacher Tor et Mühlburger Tor, et d'une section nord-sud entre Marktplatz et Ettlingerstrasse, à hauteur du zoo. La trémie routière sous le carrefour d'Ettlinger Tor a été supprimée du fait des travaux. A son emplacement devrait prendre place un nouveau maillon de tramway est-ouest, renforçant le maillage du réseau. Un tunnel automobile de 1400 m est toutefois prévu (pour ménager certaines susceptibilités manifestement).
La réalisation de ces tunnels traduit les limites du modèle de Karlsruhe, porté à l'excès : certes, il élimine la rupture de charge, mais la traversée du centre à faible allure du fait de la densité de circulations et la vitesse commerciale moyenne sur les sections ferroviaires limitent l'intérêt du tram-train. Quand le gain de temps procuré par la suppression de la rupture de charge à la gare compense la moindre vitesse en ligne, le tram-train peut être une bonne solution. En revanche, plus le tram-train va loin, moins son intérêt apparait justifiable. La réalisation des tunnels permettra d'accélérer la vitesse en zone centrale et de redonner un peu d'air à une Kaiserstrasse qui étouffait avec la centaine de circulations par heure qu'elle supportait avant les travaux...
Karlsruhe - Durlacher Allee - 1er novembre 2016 - Entrée du futur tunnel côté est. Les voies visibles seront maintenues après l'ouverture du tunnel. On mesure l'ampleur des travaux et l'impact sur le quotidien des riverains... © transporturbain
Karlsruhe - Ettlinger strasse - 31 octobre 2016 - Rampe d'accès au tunnel au sud du projet : les tramways ont déserté l'ensemble d'Ettlinger strasse. Cet ouvrage accélèrera la liaison entre la gare et le centre de Karlsruhe. © E. Fouvreaux
Karlsruhe - Durlacher Allee - 1er novembre 2016 - Les travaux recourent à différentes méthodes de construction, mais la majorité des ouvrages sont réalisés en tranchée ouverte. © transporturbain
Karlsruhe - Ettlinger tor - 1er novembre 2016 - Le carrefour a été complètement chamboulé par la construction du tunnel pour les tramways sur l'axe nord-sud et la suppression de la trémie routière. On aperçoit en arrière-plan les grues implantées sur Marktplatz. Un chantier colossal à l'échelle de la ville. © transporturbain
Karlsruhe - Marktplatz - 1er novembre 2016 - Même la mairie n'échappe pas aux grands travaux. Le marché a dû être déplacé compte tenu du ballet des engins de chantier. En ce jour férié, l'ambiance est plus calme et permet de prendre la mesure de l'ampleur du chantier. © transporturbain
Tramway ou BHNS : quelle empreinte écologique ?
Après la parution de l'étude réalisée par TTK et KCW pour la FNAUT, une nouvelle étude remet sur la table le choix entre tramway et BHNS. Elle est à l'initiative d'Alstom, associée au cabinet Carbone 4 pour évaluer l'empreinte écologique globale (construction et exploitation) des deux modes.
L'étude a été réalisée sur la base d'une ligne de 10 km, en comparant les deux modes à capacité de transport équivalente, donc mécaniquement avec un parc d'autobus plus important du fait de la moindre capacité unitaire par rapport au tramway. Sur une durée de vie de 30 ans, le tramway génère deux fois moins d'équivalent CO² que le BHNS. Certes, l'infrastructure est plus polluante à construire, puisque les aménagements de BHNS peuvent être réduits au minimum, mais c'est sur l'exploitation que le tramway reprend l'avantage, par sa moindre surface de roulement, son contact fer-fer, sa durée de vie plus importante (sur 30 ans, il faut renouveler au moins une fois la flotte d'autobus) et sa plus grande attractivité par rapport au BHNS dans une logique de report modal.
L'avantage reste en faveur du tramway même s'il s'agit de BHNS hybrides, ou électriques sur batteries, du fait de la construction et du recyclage des batteries. En revanche, l'étude ne s'est pas intéressée au trolleybus qui peut tirer son épingle du jeu justement en s'affranchissant des batteries (du moins pour le régime normal d'exploitation).
Le Havre : un tramway pour Rolleville ?
Mis en service voici quatre ans, le tramway du Havre est un succès commercial qui incite à la réflexion sur son développement dans les prochaines années. Parmi les enjeux, la desserte des quartiers sud de la ville, notamment autour des anciens docks, objet de vastes projets d'urbanisme, avec en figure de proue le regroupement des différents sites universitaires.
Le devenir de la Lézarde Express Régionale mérite d'être évoqué : avec 25 allers-retours en semaine, elle assure un service rapide rassez attractif entre Le Havre et Montiviliers, et 7 allers-retours sont prolongés à Rolleville. Exploités en X73500 par la SNCF, ces trains sont accessibles aux voyageurs munis de titres urbains.
La Région et l'Agglomération souhaitent doubler la fréquence pour atteindre une cadence au quart d'heure et de la prolonger systématiquement à Rolleville. Cette hypothèse pose plusieurs questions :
- l'impact sur le fonctionnement de la gare du Havre et la section Le Havre - Bifurcation de Harfleur : la LER représente aujourd'hui 50% des trains qu'elle gère ;
- l'investissement sur l'infrastructure pour atteindre le cadencement au quart d'heure, sur la ligne Paris - Le Havre et la ligne de Rolleville ;
- le coût d'exploitation de la desserte, financée par la Région et l'Agglomération, et la soutenabilité du coût du km-train ferroviaire.
Dans ces conditions, examiner une alternative d'exploitation de la LER en tramway devient intéressante. En tramway et non en tram-train, pour éviter les complexités de ce mode de transport dévoyé de son sens initial par des manies bien françaises. L'idée n'est pas saugrenue puisque la voie ferrée entre Harfleur et Rolleville ne reçoit que les trains de la LER. Un "simple" debranchement pour ne plus se connecter à l'axe Paris - Le Havre et une section nouvelle urbaine de 4 km "suffiraient". La conversion de la LER en tramway, formant en quelque sorte la ligne C, serait aussi l'occasion d'examiner les possibilités de maillage complémentaire du centre-ville, notamment de sa pointe sud, ainsi que nous l'esquissons ci-dessous.
Focus sur le centre du Havre avec une proposition d'antenne entre l'Hôtel de Ville et le boulevard Clémenceau pour desservir le quartier de la cathédrale. L'occasion de réexaminer également l'organisation du réseau dans une configuration à 5 antennes branchées sur un tronc commun Gare - Hôtel de Ville ?
Reste à trouver le bon itinéraire urbain conciliant maillage des quartiers et vitesse moyenne élevée pour garder l'attractivité du service pour Rolleville et Montivilliers, en articulation avec les projets urbains de l'agglomération et les besoins des voyageurs, qu'ils soient aujourd'hui urbains (notamment les enjeux de capacité du réseau de bus) ou ferroviaires (sur leur destination finale au-delà de la gare du Havre), ou en voiture (qu'est-ce qui pourrait les amener à passer aux transports en commun ?).
De la sorte, une ligne ferroviaire "mal classée" (UIC 9 dont à l'avenir incertain) pourrait être "fermée" pour rouvrir sous un nouveau jour. Compte tenu de l'écart de coût de 1 à 5 entre le km-tram et le km-train, l'investissement pourrait être facilement amorti... et contribuer au financement d'une partie du développemen du réseau de tramways.
A suivre dans le dossier de transportrail consacré à cette liaison ferroviaire qui mériterait de devenir un tramway suburbain rapide.
