09 septembre 2018

Lyon : un nouveau marché de Citadis au prix fort

Pour augmenter la capacité de la ligne T4 La Doua - Hôpital Feyzin-Vénissieux, le SYTRAL a décidé d'exploiter la ligne avec des rames de 43 m, actuellement apanage de la ligne T3. Dans un premier temps, 7 rames longues de 43 m sont désormais engagées en mixité avec des rames courtes de 32 m et les stations comprises entre Thiers-Lafayette et Gaston Berger disposent désormais de quais de 43 m, comme le reste de la ligne T4 depuis sa création. D'ailleurs, depuis le prolongement de T1 à Montrochet en 2005, toutes les stations lyonnaises sont ainsi configurées.

Les marchés existants étant épuisés, le SYTRAL a relancé un nouvel appel d'offres, remporté - sans surprise - par Alstom. D'un montant total de 40 M€, il met la rame à 3,6 M€ hors part d'amortissement des frais fixes, ce qui, selon nos informations, amènerait la rame à plus de 4 M€. C'est cher, très cher... Hors de prix, même pour une petite série. Pourtant, quand il s'agit d'aller remporter un marché, Alstom sait parfois tirer les prix vers le bas, même face à son futur conjoint Siemens : en atteste les rames de Francfort vendues à 2,6 M€ alors qu'il s'agit d'un produit devant être en grande partie développée...

Il serait donc temps de sortir du monopole de fait de la fourniture des tramways en France...

En matière de gestion de parc, le dépôt de Meyzieu, dont la capacité a été accrue, gèrera toutes les rames de 43 m du réseau lyonnais. Les rames de 32 m actuellement engagées sur T4 seront engagées sur T6, dont la première section ouvrira en fin d'année 2019 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est, et en renforcement de la fréquence sur T1 et T2.

Devant répondre aux nouvelles normes de visibilité du STRMTG pour la visibilité latérale des conducteurs, le museau des tramways lyonnais sera redessiné avec un pare-brise plus incliné et plus galbé. En revanche, pas de double porte aux extrémités de ces nouvelles rames... Ce n'est pas cela qui aurait fait exploser la facture...

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Avec ces 11 rames, le parc lyonnais atteindra 103 rames, talonnant Bordeaux qui, au passage, a ajouté récemment une commande de 5 rames supplémentaires. Avec ces successions de petites commandes, difficile de suivre et de pouvoir actualiser notre inventaire des tramways français (on essaiera en fin d'année...).

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07 septembre 2018

Zurich : travaux et études pour l'extension des tramways

Le projet du Limmatalbahn, à l'ouest de l'agglomération, progresse puisque la pose des voies a débuté en mai dernier et la ligne aérienne en juin, au terminus de Schlieren, ce qui assure la réalisation de la première section de ce projet entre Alstetten et Schlieren. En revanche, la seconde section vers Killwangen est soumise à consultation le 23 septembre prochain du fait des oppositions qui se sont manifestées.

En revanche, les études de desserte d'Affoltern par tramway, en remplacement du trolleybus 32 fortement chargé malgré l'exploitation par trolleybus bi-articulé, envisagent la reprise du parcours entre Radiostudio et Holzerhurd par la ligne 11 qui abandonnerait la desserte de Auzelg au profit de cette nouvelle branche. La ligne 15 serait alors prolongée de son actuel terminus Bucheggplatz vers Auzelg. Pour l'instant, la transformation de la section du trolleybus 32 entre Bucheggplatz et Strassenverkehrsamt, faisant fonction de rocade à l'ouest de la ville, n'est pas envisagée.

Notre dossier sur les tramways zurichois.

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04 septembre 2018

Limoges commande de nouveaux trolleybus

Mais que se passe-t-il dans le petit monde du transport urbain ? Le trolleybus serait-il en train d'être - enfin - considéré comme une solution pertinente face aux autobus sur batteries ?

Trolleybus IMC : Limoges devant Saint Etienne

Le 17 juillet dernier, nous vous annoncions le lancement de l'appel d'offres pour 25 véhicules à Saint Etienne, mais la plus fidèle des villes françaises au trolleybus lui dame discrètement le pion : Limoges a en effet désigné Iveco Bus et son Créalis pour une commande de 2 trolleybus articulés (en remplacement d'une option de Swisstrolley4) et une tranche optionnelle de 4 véhicules. Livraison prévue en avril prochain. L'appareillage électrique sera fourni par Skoda Electric, dans le cadre du partenariat industriel avec Iveco Bus. Ils viendront compléter le parc actuel comprenant 27 Cristalis ETB12 (en rénovation) et 4 Swisstrolley4 articulés.

CrealisIMC-limoges

Limoges aura donc le bénéfice du premier réseau français exploitant des trolleybus de nouvelle génération dits In Motion Charging, c'est à dire à recharge en ligne de batteries pour circuler hors du réseau de bifilaires, sur une distance maximale de 15 km. On se souvient que la municipalité avait un temps critiqué l'existence des trolleybus et la pollution visuelle des lignes aériennes, mais l'attachement des limougeauds à ce mode de transport semble avoir tempéré les ardeurs des élus qui, manifestement, semblaient n'avoir d'yeux que pour l'autobus hybride.

Finalement, la nouvelle génération de trolleybus renoue avec un principe simple fondé sur un chassis et une carrosserie issue des autobus. Pour Iveco Bus (ex-Irisbus, ex-RVI), la page du Cristalis trop complexe est donc tournée : la nouveauté se situe réellement sur la motorisation et le dispositif d'autonomie s'affranchissant du moteur thermique apparu en France en 1977 avec les ER100... mais rappelons que dès le début des années 1950, les trolleybus Jacquemond étaient dotés de batteries (d'autonomie nettement plus faible cependant).

BHNS de Limoges : une suite logique pour le réseau de trolleybus

Au passage, on en profitera pour suggérer d'examiner sérieusement l'évolution du projet de BHNS de Limoges afin d'envisager son exploitation par trolleybus, puisque environ le tiers du parcours des deux lignes (d'une longueur totale de 22,5 km) s'effectuera sur des artères déjà équipées de lignes aériennes (utilisées par les lignes 1, 2 et 6). Il est question de véhicules électriques mais il n'est pas fait mention explicite au trolleybus.

BHNS-limoges-trolleybus

Le bouclage par lignes aériennes entre les places Jourdan et Carnot semble s'imposer avec évidence. On notera aussi que la section à l'ouest, au Val de l'Aurence, n'est pas définie, mais qu'elle pourrait par exemple utiliser la section actuelle de la ligne 6. Le schéma retenu par le projet de BHNS est donc intrinsèquement compatible avec la nouvelle génération de trolleybus en lissant l'investissement en lignes aériennes et en autorisant des extensions au-delà des installations existantes : on prendra pour seul exemple la desserte de Panazol, qui pourrait être assuré par trolleybus mais en autonomie.

Profitons-en pour rappeler aussi les dossiers de transporturbain sur le trolleybus et le principe du BHNS.

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03 septembre 2018

Potsdam : expérimentation d'un tramway autonome

Le réseau de tramways de Potsdam sera le théâtre d'une expérimentation grandeur nature qui sera à coup sûr sous les feux des projecteurs puisqu'elle se déroulera pendant l'édition 2018 d'Innotrans, du 18 au 21 septembre. Sur une longueur de 6 km, une rame Combino équipées par Siemens, son constructeur, de caméras et de radars circulera en conditions réelles d'exploitation.

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Potsdam - Nauener Tor - 24 mai 2012 - Siemens se lance à l'assaut de la forteresse de complexité technologique du véhicule autonome que serait le tramway : par rapport au métro, la gestion de l'aléa y est sans commune mesure plus élevée. Un test grandeur nature sous le regard de centaines de milliers de techniciens du secteur en marge du plus grand salon mondial de l'industrie du transport. © J. Sivatte

Il ne s'agit pas encore de se passer de conducteurs à bord des tramways mais d'évaluer la capacité des technologies d'intelligence artificielles à réagir dans un environnement complexe, fait d'aléas, et avec un véhicule ferroviaire à forte inertie et avec, reconnaissons-le, une capacité de réaction plus lente qu'un véhicule routier, conséquence de la faible adhérence, qui, pour le reste, est un avantage indéniable du tramway.

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Gmunden : l'interconnexion enfin réalisée !

Gmunden était jusqu'à ce 1er septembre la ville autrichienne dotée plus petit tramway avec une longueur de 2300 m - et une pente atteignant 10% - entre la gare et le centre de cette petite ville mêlant tourisme et industrie au bord d'un lac renommé. Il était exploité à l'aide de 3 motrices aux origines diverses dont une seule (numéro 8 en photo ci-dessous) avait été construite pour Gmunden, les autres provenant d'Allemagne. Ambiance sixties assurée. Mais c'est désormais du passé !

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Gmunden - Bahnhofstrasse - Juillet 1978 - Retour dans le passé avec cette motrice récupérée d'Innsbruck assurant la liaison entre la gare et le centre-ville de Gmunden, ici tracée en accotement de voirie. Le site a depuis été complètement transformé pour améliorer la correspondance avec le trains, désormais quasiment quai à quai. © A. Knoerr

Il aura fallu 123 ans pour concrétiser la jonction entre la gare de Gmunden et le Traunseebahn Gmunden (Seebahnhof) - Vorchdorf, construits chacun de leur côté mais sans jamais concrétiser leur interconnexion maintes fois reportée. D'un cout de 30 M€, cette jonction de 620 m a été lancée en 2013, incluant un nouveau pont sur la rivière Traun qui séparait le tramway du chemin de fer local de 15 km.

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L'interconnexion des deux lignes a voie métrique passe également par l'arrivée de 11 nouvelles rames de tramways de 30 m de long, comprenant 5 modules à plancher bas, au gabarit 2,40 m. Issues de la gamme Tramlink de Vossloh, depuis repris par Stadler, elles offrent 183 places sont 78 assises. Les 3 premières sont en service depuis 2016.
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Gmunden - Klosterplatz - 18 août 2016 - Les nouvelles rames conservent le principe d'une livrée rouge et blanche, et circulent sur une infrastructure complètement rénovée dans la partie centrale de la cité lacustre. L'abri de quai ne doit en revanche pas abriter grand chose... © A. Knoerr
Le service de bout en bout est assuré à la demi-heure avec renfort au quart d'heure entre le centre de Gmunden et la gare.

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Nantes : appel d'offres pour remplacer les TFS

Nous en parlions déjà dans un billet du 26 janvier 2017. L'appel d'offres est donc désormais lancé. Il prévoit l'acquisition en tranche ferme de 46 rames destinées à remplacer les TFS livrées entre 1984 et 1992, mais également 2 tranches optionnelles de 15 rames chacune pour les extensions du réseau notamment dans l'île de Nantes.

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Nantes - Cours des Cinquante Otages - 29 février 2016 - Pionniers de la renaissance à grande échelle du tramway en France, les TFS de première génération sont dans la ligne de mire de ce nouvel appel d'offres. © E. Fouvreaux

Devant le succès de fréquentation du réseau, la SEMITAN s'interroge sur la stratégie capacitaire avec une contrainte de longueur maximale fixée à 48 m. La question à régler au cours de la procédure est la suivante : faut-il acquérir d'emblée des rames d'une telle longueur ou commencer avec des rames plus courtes tout en prévoyant leur allongement dans le cadre du marché ? La première alternative nous semble tout de même plus logique, avec affectation du matériel neuf prioritairement sur les lignes 1 et 2, les Incentro et les Urbos allant sur la ligne 3 et sur les futures lignes.

Une fois n'est pas coutume en France, le marché devrait être assez ouvert puisque les 3 principaux constructeurs sont déjà présents : Alstom, Bombardier, CAF.

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02 septembre 2018

Bruxelles inaugure une nouvelle ligne de tram

Inauguration royale samedi dernier à Buxelles avec la nouvelle ligne 9 entre les stations Simonis et Arbre Ballon. Le trajet de 4 km et 10 stations dure 15 minutes et dessert notamment le centre hospitalier du nord-ouest de la capitale belge. La ligne 9 propose un service toutes les 6 minutes en pointe, 10 minutes en journée et 15 minutes le week-end. Elle est assurée avec les motrices Bombardier Flexity série 3000.

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Le tracé est intégralement en site propre, débutant en souterrain dans une des réservations prédisposées dans les années 1970 lors de la construction des ouvrages souterrains (prémétro - métro) de la Ceinture. La ligne 9 débute son parcours en tronc commun avec la ligne 19 jusqu'à la station Miroir. La nouvelle ligne dispose néanmoins de son propre terminus à 3 voies dans les installations souterraines du complexe Simonis.

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Jette - Place de la Reine Astrid - 1er septembre 2018 - La rame inaugurale, avec livrée spéciale au rose pour le moins visible et le blason royal, puisque le Roi des Belges l'a lui-même conduite. © R. de Coster

Lancé en septembre 2015, le projet d'un coût de 76 M€ n'est que la première phase d'une opération de maillage du réseau de tramways autour du le plateau du Heysel. Ainsi, la seconde phase prévoit de créer de nouvelles voies en prolongement de l'actuelle ligne 9 pour rejoindre l'actuel terminus Stade des lignes 51 et 93, puis de remonter vers le terminus du métro 6 Roi Baudouin, le terminus de la ligne 7 au Heysel et enfin celui de la ligne 3 à Esplanade. Il s'agit d'accompagner la création (en 2013 déjà) d'une salle de spectacle de 12 000 places au sein du complexe Palais 12 situé entre les terminus Heysel et Esplanade et les perspectives d'aménagement du plateau par la Ville de Bruxelles, avec quelques frictions sur leur consistance (notamment à propos de la réalisation d'un nouveau stade de football de 62 000 places)... mais aussi d'intégrer les projets de tramways de la Région Flamande qui desserviront le Brabant flamand en interconnexion avec les tramways bruxellois.

Annoncée comme une première depuis de très nombreuses années par le ministre bruxellois de la mobilité, il faut tout de même rappeler que la dernière création d'une ligne de tramway (excluons restructurations et prolongements) remonte au 1er septembre 2011 avec la création de la ligne 62.

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30 août 2018

Orléans : une solution pour la desserte de Châteauneuf ?

Avant l'été, le projet de réouverture de la ligne de chemin de fer entre Orléans et Châteauneuf sur Loire a été mis au placard par la Région Centre, face à nouvelle crise à venir sur les lignes régionales (les fameuses UIC 7 à 9). A transportrail, nous avions consacré un dossier à ce projet, et si nous poursuivons le débat à transporturbain, c'est parce que - vous l'aurez compris - nous allons plancher sur une solution de type urbaine.

En effet, le projet ferroviaire initié en son temps par RFF et poursuivi par SNCF Réseau, pose invariablement la question suivante : pourquoi des trains classiques sur cette ligne en impasse n'accueillant que des trains de voyageurs d'intérêt régional (liaison Orléans - Châteauneuf sur Loire toutes les 30 minutes) ?  La réponse tient en la desserte d'un site de construction de wagons à Saint Denis de l'Hôtel et à une forme de classicisme de la solution proposée, avec un accès dans la gare d'Orléans impliquant nécessairement l'emprunt sur quelques centaines de mètres des voies de l'axe Paris - Toulouse. On pourra aussi ajouter que c'est une forme de vitrine pour la SNCF afin de montrer qu'elle concrétise cette fameuse priorité aux transports du quotidien.

Ceci dit, maintenant que le projet ferroviaire est remis au placard, faut-il pour autant abandonner toute piste de réactivation de la voie ferrée entre Orléans et Châteauneuf sur Loire ?

La suite dans notre étude sur les conditions de création d'un tramway express entre Orléans et Châteauneuf sur Loire utilisant en partie la ligne B, qui complète notre dossier sur les tramways d'Orléans et notre série sur les potentialités de développement du tramway en France.

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28 août 2018

ULF : le tramway au ras du bitume

Poursuivons notre série autrichienne. Nous avions déjà rapidement abordé le sujet dans notre dossier consacré aux tramways de Vienne, mais ce matériel mérite qu'on s'y intéresse plus en détails par la spécificité des solutions mises en oeuvre pour répondre à une unique question : comment faire le tramway au plancher le plus bas ?

En la matière, l'ULF - Ultra Low Floor, ou plancher ultra bas - surclasse nettement tous ses rivaux avec un seuil de porte à 18 cm au-dessus du rail et un plancher à 19,7 cm. C'était la condition fixée par l'exploitant viennois qui voulait disposer de rames accessibles depuis les stations situées au milieu de la chaussée sans disposer de quais, disposition très courante sur les réseaux anciens.

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Vienne - Friedrich-Engels platz - 11 mai 2015 - ULF de type B (longueur 35,2 m) assurant le service de la ligne 31 alors qu'il vient de franchir le long viaduc sur le Danube. Caisses ultra-courtes suspendues à des portiques intégrant motorisation, suspension et roulement, une disposition inédite et demeurée unique. ©  E. Fouvreaux

Hormis 10 rames en Roumanie, tous les ULF produits circulent dans la capitale autrichienne. Siemens n'a pas réussi à convaincre d'autres exploitants avec son tramway conçu sur-mesure et qui, nonobstant cet avantage d'accessibilité, souffre de maux inhérents à sa conception, à commencer par un roulement et un confort moyens sinon médiocres. L'arrivée des Flexity cette année procurera aux viennois les moyens de la comparaison avec un matériel de conception certes plus classique - dans la catégorie des tramways à plancher bas - mais sans doute plus confortable.

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne !

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27 août 2018

Les tramways de Graz

Graz est desservie par tramways depuis 140 ans et Graz Linien célèbre l'événement jusqu'en octobre avec diverses manifestations et circulations de matériels historiques préservés par le musée du réseau. Comptant 33,5 km d'infrastructures empruntées par 5 lignes de 67,2 km cumulés, le réseau irrigue la deuxième agglomération d'Autriche, comptant environ 600 000 habitants. Il en constitue même l'épine dorsale avec en particulier un important tronc commun entre les deux rives de la Mur pour relier la gare centrale au centre historique de la ville.

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Graz - Jakominiplatz - 3 juin 2018 - Le point central du réseau. Sur le plan esthétique, il y aurait à dire face à la forêt de poteaux jaunes - qui certes supportent aussi l'éclairage urbain - sur cette place où le piéton doit être tout de même prudent ! © transporturbain

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Graz - Südtirolerplatz - 4 juin 2018 - C'était aussi un des buts de ce voyage : les dernières SGP type Düwag Mannheim du réseau de Graz, en excellent état après 40 années de service sur ce réseau appelé à de nouvelles extensions restaurant des liaisons disparues dans les années 1970. ©  E. Fouvreaux

Ayant connu son apogée dans les années 1950, le réseau a ensuite connu un mouvement de contraction lié à la priorité accordée à l'automobile, mais qui n'a pas empêché la modernisation des lignes maintenues. Le mouvement a été inversé dans les années 1990 avec la création de nouvelles sections, d'abord par prolongement des branches existantes en périphérie. Le plan adopté au début de l'année 2018, financé par l'Etat, la Région et la Ville, prévoit de nouvelles extensions et surtout la restauration d'un second franchissement de la Mur avec une réalisation d'ici 2023. Cependant, comme à Vienne, les développements se font dans la durée et à une allure très modérée.

Le réseau est remarquablement exploité par Graz Linien, la régie municipale, à l'aide de 4 types de matériel roulant. Outre les Variobahn et Cityrunner à plancher bas, l'exploitation recourt toujours aux rames SGP série 500 de 1978 et 600 de 10 ans leurs cadettes.

Le nouveau dossier de transporturbain consacré à la découverte du réseau de cette ville - un peu moins carte postale que Vienne, moins alpine qu'Innsbruck, aux influences italiennes et slaves - est en ligne !

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