Après la mise en service, assez laborieuse toutefois, de l'extension du réseau de tramways pour desservir la gare centrale, le BVG, exploitant du réseau de transports urbains berlinois a publié un appel d'offres pour la construction d'une nouvelle section de 3,35 km entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz, suivant Grunerstrasse et Leipzigerstrasse, de larges avenues sur lesquelles les voies du tramway ont déjà été en partie posées notamment sur une section de Leipzigerstrasse. Un nouveau pont sera édifié sur la Spree, en lien avec le remplacement du Mühlendammbrücke existant, tandis que la canal de la Spree sera franchi par le Gertraudenbrücke existant.

Le plan Stratégie Berlin 2030 adopté en fin d'année 2016 prévoit une douzaine d'extensions du réseau de tramways. Cependant, au regard des moyens limités de la capitale allemande, il faudra être patient, alors que la plupart sont de linéaire assez modeste. La plupart de ces extensions ne devraient pas voir le jour avant au moins 6 à 7 ans, et de toute façon, le plan est à horizon 2030... Une enveloppe de 60M€ par an est allouée au développement du réseau de tramways, mais en excluant le financement du renouvellement du matériel roulant. Les motrices GT6N arrivées au début des années 1990 devaient ainsi circuler au moins jusqu'à 45 ans.

Néanmoins, ce plan prévoit bien le retour de façon nette du tramway dans la partie ouest de la ville, où ils avaient disparu en 1967 avec la densification du maillage dans la partie centrale de la capitale, complétant le métro et la S-Bahn.

Extensions prévues d'ici 2021

• Hauptbahnhof - Turmstrasse (U9)
• Lichtenberg (U5, S5, S7, S75) - Ostkreuz (Ringbahn, Stadtbahn)
• Schöneweide (S8, S9, S45, S46, S47, S89) - Wista Adlershof (tramways 60 et 61)
• mise à double voie d'une section actuellement à voie unique sur la ligne 62 à Mahlsdorf

Extensions prévues entre 2021 et 2026

• Turmstrasse (U9) - Mierendorffplatz (U7)
• Warschauerstrasse (U1 - Stadtbahn) - Hermannplatz (U7, U8)
• Pankow - Weissensee, probablement pour assurer la jonction entre les tramways M2 et 50
• Alexanderplatz (U2, U5, U8, Stadtbahn) - Potsdamerplatz (U2, S1, S2, S25) - Kurfürstenstrasse (U1, U3) - Bülowstrasse (U2) - Kleistpark (U7) - Innsbruckerplatz (U4, Ringbahn) - Rathaus Steglitz (U9, S1), constituant l'un des projets les plus consistants dont le BVG amorce la réalisation par le tronçon le plus central ;

Extensions au-delà de 2026

• Schöneweide (S8, S9, S45, S46, S47, S89) - Köllnische Heide (S45, S46, S47) - Sonnenallee (S41, S42) - Hermannplatz (U7, U8), Hallesches Tor (U1), Potsdamerplatz (U2, S1, S2, S25), autre grand projet de reconquête du centre par le tramwa
• Potsdamerplatz - (U2, S1, S2, S25) - Wittenbergplatz (U1, U2, U3), Zoologischer Garten (Stadtbahn, U1, U2, U9) marquant le retour du tramway sur ce qu'on appelait les Champs Elysées de Berlin-Ouest, le Kurfürstendamm
• Mierendorffplatz (U7) - Jungfernheide (U7, Ringbahn) - Aéroport de Tegel
• Pankow - Wollankstrasse - Pankstrasse - Wedding (U6, Ringbahn) - Turmstrasse (U9) - Mierendorffplatz (U7) - Château de Charlottenburg (Luisenplatz)
• Gertraudenbrücke - Spittelmarkt - Lindenstrasse - Hallesches Tor (U1) - Mehringdamm (U6, U7)
• Johannisthal (tramways 60 et 61) - Zwickauerdamm (U7)

Un programme aussi copieux, certes étalé sur 12 ans, sera-t-il mené à terme dans les temps ? Compte tenu du train de sénateur des travaux de la ligne U5 entre Brandenburger Tor et Alexanderplatz, on peut en douter...

Notre dossier sur les tramways de Berlin.

Alors que le TVR de Caen a cessé son service le 31 décembre dernier, les travaux ont immédiatement pris le relais avec pour commencer la dépose du rail de guidage et de la ligne aérienne, qui sera donc remise à neuf pour le nouveau tramway. Certes, on ne dénoncera jamais assez la gabegie financière du TVR, mais à transporturbain, on ne va quand même pas pleurer en voyant se concrétiser le retour dans la normalité.

Caen - Place Saint Pierre - 6 janvier 2018 - Une scène qui rappelle les heures sombres du démantèlement massif des tramways en France : mais ici, c'est pour la bonne cause puisque dans moins de deux ans, un tramway, un vrai, circulera à cet endroit. Sur la seconde photo, on notera non sans amusement que les signaux fonctionnent toujours. Heureusement, aucun risque de voir passer un TVR ! © Ph. Nemery

Caen - Rue de Geôle - 6 janvier 2018 - Le rail est encore là, provisoirement mais la ligne aérienne est en cours de dépose. Les sous-stations seront heureusement conservées. © Ph. Nemery

Ifs Jean Vilar - 6 janvier 2018 - En attendant le tramway, un service de substitution par autobus articulés est mis en place, mais il ne peut suivre exactement le tracé, ce qui pénalise leur rapidité, car ils ne circulent pas systématiquement en site propre. C'était bien le seul avantage du TVR ! © Ph. Nemery

Etant donné que la naissance de nouveaux réseaux de tramways modernes en France devient plus rare que durant les 3 précédentes décennies, transporturbain ouvre une nouvelle série de dossiers dans la rubrique Culture et patrimoine, consacrés aux petits réseaux dans des villes dont on a peine à imaginer qu'elles aient pu disposer d'un chemin de fer urbain. Disposer d'un tramway était alors le signe d'une cité moderne, avant que la voiture ne vienne quelque peu bousculer les représentations liées aux modes de transport.

La carte postale ancienne constitue la principale source d'illustration et parfois, les informations sont rares sur ces lignes dont l'existence fut parfois éphémère, comme à Aix les Bains par exemple, où les tramways à air comprimé Mékarski n'ont circulé qu'une douzaine d'années. C'est aussi l'occasion de s'intéresser à la desserte actuelle - souvent faible sinon minimaliste - de ces villes dans lesquelles la population est complètement tributaire de l'automobile, y compris sur de très courts trajets pouvant être effectués à pied ou en vélo avec en conséquence les traditionnels discours sur les difficultés de stationnement, le plus souvent complètement virtuelles...

Premiers dossiers : Arcachon, Aix les Bains et l'ensemble Eu - Le Tréport... D'autres suivront prochainement !

Le 31 décembre, le TVR de Caen cessera son service après 15 ans d'exploitation. Depuis le retour du tramway en France, c'est la première fois qu'un réseau va être arrêté et entièrement démoli : de quoi rappeler les heures sombres des années 1950 et 1960 ? Non, c'est pour la bonne cause !

La Métropole Caen la mer paie les conséquences du choix du TVR, qui avait été vivement contesté à l'époque par tous ceux qui avaient un minimum de connaissances techniques dans le domaine du transport urbain. Résultat, plutôt que d'investir pour réaliser un nouvel axe de TCSP, les deux lignes actuelles vont être reconstruites avec un vrai tramway. En effet, le retour dans le droit chemin est tout de même une affaire à 247 M€, incluant l'acquisition de 23 rames Citadis 305, mais sans compter l'impact de l'exploitation provisoire par autobus pendant les années 2018 et 2019.

L'arrêt du TVR est la conséquence de l'échec industriel - largement prévisible - de ce système et de ses piètres résultats d'exploitation pendant 15 ans. Mis en service en novembre 2002, le TVR normand avait cependant tiré quelques enseignements des déboires de son aîné nancéien. La piste de roulement en béton était plus robuste avec moins d'orniérage. En outre, tout le parcours étant guidé, les galets étaient tout de même un peu plus résistants dans leur mission.

Dernières photos de cet étrange objet urbain... et mise à jour de notre dossier sur le TVR et le projet de tramway caennais.

Caen - Rue des Muets - 16 décembre 2017 - La Normandie, ce n'est pas toujours plat : voici un des raidillons du réseau que devra affronter avec sérénité le nouveau tramway au sud de la gare. © transporturbain

Caen - Place Saint Pierre - 16 décembre 2017 - Le TVR s'en remet désormais à la grace de Dieu pour son avenir : la destruction des rames est l'hypothèse la plus probable. Quel serait l'intérêt d'une préservation d'un de ces véhicules, à part servir d'exemple de ce qu'il ne faut pas faire ? © transporturbain

Caen - Boulevard Charles de Foucaut - 16 décembre 2017 - Avec la fin du TVR disparaîtront également les raquettes de retournement des terminus puisque ces engins étaient unidirectionnels. © transporturbain

Depuis le 9 décembre, les tramways de Bâle franchissent une nouvelle fois la frontière franco-suisse. La ligne 10 faisait déjà une incursion en France, à Leymen. La ligne 3, exploitée par le BVB, est désormais prolongée à la gare de Saint Louis. D'un coût de 80 M€, cette section de 3,1 km comprend 600 m en Suisse et 2,5 km en France et dessert 4 nouvelles stations. Il reste à mettre en service l'année prochaine le parc-relais de la gare de Saint Louis, d'une capacité de 740 places.

Saint-Louis - Gare - 9 décembre 2017 - La rame inaugurale au nouveau terminus français de la ligne 3. Après le prolongement de la ligne 8 en Allemagne à Well-am-Rhein, le tramway bâlois se joue des frontières. © A. Knoerr

Cette mise en service marque l'aboutissement d'un projet engagé voici près d'une décennie, et qui a connu quelques soubressauts. Initialement, il était plutôt envisagé de prolonger la ligne 11 pour une desserte du centre de Saint Louis, mais la ville française s'y est opposé au titre de la diminution de la capacité de circulation automobile et de la situation du commerce local. La ligne 3 a donc constitué une solution de repli, valorisé par la ville de Saint Louis par la desserte de nouveaux quartiers et du lycée Jean Mermoz, pour maintenir le principe d'une liaison Bâle - Saint Louis par tramway.

On peut espérer que l'idée de prolonger la ligne 11 n'est pas totalement abandonnée. En revanche, il commence à être question d'un prolongement de la ligne 3 vers l'aéroport.

Pafendall - Rout Brek - 10 décembre 2017 - Premier jour d'exploitation pour le nouveau tramway de Luxembourg dont les rames Urbos ont une allure assez singulière, quoique mêlant gris et noir, ce qui donne une allure un peu austère au matériel. © B. Mazerolles

Le grand duché du Luxembourg a renoué avec le tramway, qui avait disparu en 1964. Hier a été mise en service la première section de ce qui est annoncé comme la première ligne. Sur le plateau de Kirchberg, entre le parc des expositions Luxexpo et le pont Rouge, 8 stations sur un peu moins de 5 km sont desservies avec une exploitation nécessitant 6 rames Urbos fournies par CAF : les 32 Urbos luxembourgeois, longs de 45 m, sont au gabarit de 2,65 m.  Ces rames sont munies de supercondensateurs pour circuler sans ligne aérienne dans la traversée du centre, entre le pont Rouge et la gare centrale.

L'année prochaine, le tramway franchira le pont Rouge pour desservir le centre de la cité ducale. La gare ne sera atteinte qu'en 2020 et le projet sera achevé en 2021 avec le prolongement à l'aéroport. Le tramway aura alors atteint son  extension maximale avec 16 km et 24 stations. Le coût total du projet atteint 565 M€.

Nous sommes à la recherche de photos du tramway de Luxembourg : vous pouvez nous les adresser à l'adresse ortf.ferroviaire@yahoo.fr. Merci !

Il ne faut jamais avoir raison trop tôt... et surtout pas avant les autres !

L'échec du Translohr était une certitude pour tous ceux qui connaissent un peu le secteur du transport public urbain, sauf pour ses instigateurs qui croyaient pouvoir bouleverser le marché avec un engin plus cher, moins capacitaire et créant une dépendance industrielle avec un seul constructeur, détenteur du brevet sur le système de guidage. Au total, depuis plus de 10 ans, "seulement" 130 Translohr ont été vendus dans le monde, c'est à dire moins de 10% des ventes annuelles de tramway par les 5 acteurs majeurs pour la seule Europe occidentale (Alstom, Bombardier, CAF, Siemens, Stadler). La reprise en 2012 par Alstom, quelque peu contraint par l'Etat, ne devait que retarder l'échéance.

Alstom annonce une réorganisation des activités de New Translohr en séparant l'activité Translohr de celle d'Aptis, son projet d'autobus électrique. Pour l'instant, Alstom resterait actionnaire de New Translohr (à 51%, les 49% restant étant détenus par la Banque Publique d'Investissements) et serait pour commencer actionnaire unique de la nouvelle entité centrée sur Aptis.

A partir du moment où même Clermont-Ferrand envisage le remplacement de son Translohr à horizon 2025, on peut s'avancer un peu et considérer que la fin du Translohr en France - y compris en Ile de France - est maintenant amorcée. Dommage pour les contribuables, qui après avoir remercié leurs élus locaux pour cette clairvoyance, devront in fine payer la facture de conversion à terme des 3 lignes françaises (une à Clermont et deux en Ile de France), et pour le service de transport en commun en général, puisque le budget alloué à la conversion au tramway de ces lignes aurait pu être mis à profit pour en construire de nouvelles...

Le BVG, l'exploitant du réseau berlinois, doit faire face au vieillissement d'une partie de ses rames de métro, type F79, circulant sur la ligne U5. L'examen de ces 38 rames est plutôt inquiétant et le verdict sévère : ces rames ne pourront circuler plus de 2 ans. Réforme en 2019 au plus tard donc.

Berlin - Station Alexanderplatz - LIgne U5 - 21 septembre 2012 - Les voitures 2638 à 2732 forment le type F79 et sont donc dans le collimateur : les F74, F74, F82, F87, F90 et F92 échappent à cette situation. Ici une rame F76, très proche de du type incriminé. © transporturbain

Pris de court, le BVG a donc décidé de commander à Stadler 20 rames supplémentaires de type IK, sans attendre le lancement d'un appel d'offres, prévu dans le cadre d'un programme de 1000 voitures à acquérir d'ici 2030.

Siemens a décidé de contester cette commande, qui va au-delà du cadre du marché initial de 40 rames, en l'étendant de 50%, bien plus que ce ne permet le droit (tolérance de 10% seulement). Outre ce point juridique, Siemens souligne que le BVG commande des rames à gabarit étroit (2,30 m) pour les utiliser sur la ligne U5, à gabarit large (2,65 m), en les équipant d'un comble-lacune. Il est vrai que le subterfuge est un peu gros...

Le TVR de Nancy, mis en service en 2000 (enfin... en 2001, après une année d'arrêt forcé pour cause d'immaturité technologique), ne devrait pas circuler au-delà de 2022 ou 2023. Ce trolleybus guidé est devenu incapable d'assurer un service correct sur le principal axe de transports en commun de l'agglomération. Les élus qui ont porté le TVR jusqu'à l'excès, dont le maire André Rossinot, ont dû se rendre à l'évidence : il va falloir casser !

Du 27 novembre 2017 au 27 janvier 2018, la Métropole nancéienne organise une concertation publique. Les perspectives de trafic tablent sur 65 000 voyageurs par jour contre 45 000 actuellement. Plusieurs évolutions du réseau sont à l'étude :

• l'amorce d'une branche de ce qui pourrait être un tram-train en direction de Champigneulles par l'ancienne ligne de ceinture, dont l'intérêt semble des plus minces ;
• la desserte de l'ancienne caserne Kléber, où sera établi le dépôt des tramways, sur la commune d'Essey lès Nancy, voire la zone commerciale de la Porte Verte ;
• à l'autre extrémité de la ligne, une antenne à Vandoeuvre à partir de la station Vélodrome vers le quartier des Nations, voire la zone commerciale de Roberval avec la perspective d'un pôle d'échanges intégrant les trains (ligne Nancy - Pont Saint Vincent) par déplacement de la gare de Houdemont ;
• une autre branche, toujours depuis la station Vélodrome, en direction de Villers lès Nancy en direction du Jardin Botanique, qui pourrait être une solution pour éviter l'avenue Jean Jaurès et ses fortes rampes. L'alternative étudiée propose d'emprunter l'avenue Leclerc moins pentue.

Le budget total est estimé entre 255 et 285 M€ selon les scénarios. Il semble toutefois acquis que le futur tramway rejoindra le quartier des Nations, alors que la montée vers Brabois n'est qu'une option. Elle nous semble indispensable : l'avenue Leclerc ou l'IUT constituent des variantes de tracé intéressantes. La première limite l'impact sur le temps de parcours tandis que la seconde augmente la chalandise de la ligne.

L'arrêt de l'exploitation du TVR est prévu en 2021. Cette technologie foireuse, disons-le tout net, aura ainsi disparu de France. Tant mieux... mais dommage pour les finances publiques. Il aurait fallu écouter ceux qui portaient dès les origines la solution du vrai tramway, plus respectueuse des deniers publics... mais il ne faut jamais avoir raison avant les autres (surtout quand il s'agit d'un élu !).

Ceci dit, l'hypothèse d'un Translohr n'est malheureusement pas encore totalement écartée ce qui démontre que la convalescence des élus nancéiens n'est pas totalement achevée...

Occasion pour nous de mettre à jour notre dossier sur le TVR de Nancy.

C'était le 26 novembre 1977 : la première section du métro entre La Rose et la gare Saint Charles, était mise en service. Dans cette métropole où les transports en commun sont plus que jamais une nécessité, le développement du réseau a été cependant assez faible, en raison de la priorité accordée à des investissements routiers (tunnels sous le Vieux Port par exemple). A 40 ans, le métro s'apprête à connaitre une nouvelle ère avec quelques courtes extensions mais surtout le renouvellement du matériel roulant et l'automatisation du réseau.

L'occasion de (re)découvrir notre dossier sur le métro marseillais.