Avant l'été, le projet de réouverture de la ligne de chemin de fer entre Orléans et Châteauneuf sur Loire a été mis au placard par la Région Centre, face à nouvelle crise à venir sur les lignes régionales (les fameuses UIC 7 à 9). A transportrail, nous avions consacré un dossier à ce projet, et si nous poursuivons le débat à transporturbain, c'est parce que - vous l'aurez compris - nous allons plancher sur une solution de type urbaine.

En effet, le projet ferroviaire initié en son temps par RFF et poursuivi par SNCF Réseau, pose invariablement la question suivante : pourquoi des trains classiques sur cette ligne en impasse n'accueillant que des trains de voyageurs d'intérêt régional (liaison Orléans - Châteauneuf sur Loire toutes les 30 minutes) ?  La réponse tient en la desserte d'un site de construction de wagons à Saint Denis de l'Hôtel et à une forme de classicisme de la solution proposée, avec un accès dans la gare d'Orléans impliquant nécessairement l'emprunt sur quelques centaines de mètres des voies de l'axe Paris - Toulouse. On pourra aussi ajouter que c'est une forme de vitrine pour la SNCF afin de montrer qu'elle concrétise cette fameuse priorité aux transports du quotidien.

Ceci dit, maintenant que le projet ferroviaire est remis au placard, faut-il pour autant abandonner toute piste de réactivation de la voie ferrée entre Orléans et Châteauneuf sur Loire ?

La suite dans notre étude sur les conditions de création d'un tramway express entre Orléans et Châteauneuf sur Loire utilisant en partie la ligne B, qui complète notre dossier sur les tramways d'Orléans et notre série sur les potentialités de développement du tramway en France.

Poursuivons notre série autrichienne. Nous avions déjà rapidement abordé le sujet dans notre dossier consacré aux tramways de Vienne, mais ce matériel mérite qu'on s'y intéresse plus en détails par la spécificité des solutions mises en oeuvre pour répondre à une unique question : comment faire le tramway au plancher le plus bas ?

En la matière, l'ULF - Ultra Low Floor, ou plancher ultra bas - surclasse nettement tous ses rivaux avec un seuil de porte à 18 cm au-dessus du rail et un plancher à 19,7 cm. C'était la condition fixée par l'exploitant viennois qui voulait disposer de rames accessibles depuis les stations situées au milieu de la chaussée sans disposer de quais, disposition très courante sur les réseaux anciens.

Vienne - Friedrich-Engels platz - 11 mai 2015 - ULF de type B (longueur 35,2 m) assurant le service de la ligne 31 alors qu'il vient de franchir le long viaduc sur le Danube. Caisses ultra-courtes suspendues à des portiques intégrant motorisation, suspension et roulement, une disposition inédite et demeurée unique. ©  E. Fouvreaux

Hormis 10 rames en Roumanie, tous les ULF produits circulent dans la capitale autrichienne. Siemens n'a pas réussi à convaincre d'autres exploitants avec son tramway conçu sur-mesure et qui, nonobstant cet avantage d'accessibilité, souffre de maux inhérents à sa conception, à commencer par un roulement et un confort moyens sinon médiocres. L'arrivée des Flexity cette année procurera aux viennois les moyens de la comparaison avec un matériel de conception certes plus classique - dans la catégorie des tramways à plancher bas - mais sans doute plus confortable.

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne !

Graz est desservie par tramways depuis 140 ans et Graz Linien célèbre l'événement jusqu'en octobre avec diverses manifestations et circulations de matériels historiques préservés par le musée du réseau. Comptant 33,5 km d'infrastructures empruntées par 5 lignes de 67,2 km cumulés, le réseau irrigue la deuxième agglomération d'Autriche, comptant environ 600 000 habitants. Il en constitue même l'épine dorsale avec en particulier un important tronc commun entre les deux rives de la Mur pour relier la gare centrale au centre historique de la ville.

Graz - Jakominiplatz - 3 juin 2018 - Le point central du réseau. Sur le plan esthétique, il y aurait à dire face à la forêt de poteaux jaunes - qui certes supportent aussi l'éclairage urbain - sur cette place où le piéton doit être tout de même prudent ! © transporturbain

Graz - Südtirolerplatz - 4 juin 2018 - C'était aussi un des buts de ce voyage : les dernières SGP type Düwag Mannheim du réseau de Graz, en excellent état après 40 années de service sur ce réseau appelé à de nouvelles extensions restaurant des liaisons disparues dans les années 1970. ©  E. Fouvreaux

Ayant connu son apogée dans les années 1950, le réseau a ensuite connu un mouvement de contraction lié à la priorité accordée à l'automobile, mais qui n'a pas empêché la modernisation des lignes maintenues. Le mouvement a été inversé dans les années 1990 avec la création de nouvelles sections, d'abord par prolongement des branches existantes en périphérie. Le plan adopté au début de l'année 2018, financé par l'Etat, la Région et la Ville, prévoit de nouvelles extensions et surtout la restauration d'un second franchissement de la Mur avec une réalisation d'ici 2023. Cependant, comme à Vienne, les développements se font dans la durée et à une allure très modérée.

Le réseau est remarquablement exploité par Graz Linien, la régie municipale, à l'aide de 4 types de matériel roulant. Outre les Variobahn et Cityrunner à plancher bas, l'exploitation recourt toujours aux rames SGP série 500 de 1978 et 600 de 10 ans leurs cadettes.

Le nouveau dossier de transporturbain consacré à la découverte du réseau de cette ville - un peu moins carte postale que Vienne, moins alpine qu'Innsbruck, aux influences italiennes et slaves - est en ligne !

Avec 5 lignes et près de 40 km de réseau, la capitale fédérale de la Suisse doit aujourd'hui faire face à l'importante fréquentation de certaines lignes exploitées en trolleybus articulés de 18 m. A court terme, l'arrivée de trolleybus bi-articulés de 24 m devrait améliorer la situation, mais à plus long terme, il faudra recourir à des solutions de plus grande ampleur.

Plusieurs projets existent, depuis plusieurs années. La conversion au tramway de la ligne 10 Köniz - Ostermundingen, sur la section Berne - Ostermundigen, est étudiée depuis près de 10 ans, mais a été retardée par une votation négative le 28 septembre 2014. Pourtant, la cadence aux 3 minutes ne suffit plus à transporter correctement les voyageurs. Au cours de cette votation, le prolongement de la ligne 9 à Kleinwabern était cependant validé. Finalement, Ostermundigen sera bien desservie par tramway, puisque la votation d'avril 2016 donna un résultat positif, mais pas avant 2027. Le financement, approuvé au printemps dernier, d'un montant de 102 MCHF, est assorti d'un calendrier prévoyant le début des travaux en 2022. L'extension de la ligne 9 est jugée prioritaire : elle devrait débuter en 2019. Mais la desserte de Köniz risque de faire les frais d'une opposition violente aux investissements sur les transports en commun d'une partie de la population bernoise...

Autre réflexion, la conversion de la section entre la gare et Länggasse de la ligne 12, actuellement exploitée par trolleybus, pourrait être mise à l'étude, mais avec une réalisation qui n'est pas envisagée avant 2035. Il lui faudra surtout passer le stade de l'approbation populaire, ce qui à Berne n'est pas toujours chose aisée...

Vienne, comme tout grand réseau qui se respecte, dispose de son propre musée des transports urbains, situé dans un ancien dépôt du réseau. Sans fioritures ni prétentions, la collection est simplement exposée autour d'une muséographique technique et historique bien conçue pour l'ensemble des publics. Les tramways sont parfaitement entretenus, d'autant qu'ils sont tous en état de fonctionner.

Véhicules en parfait état, présentés dans une chronologie simple et efficace. Ici, la 4301, version autrichienne des formations "deux pièces cuisine" formés de 2 motrices anciennes sur truck, recarrossées de façon moderne et réunies par une caisse suspendue. © transporturbain

A l'occasion d'un séjour autrichien, profitez-en ! transporturbain vous sert de guide touristique pour préparer votre visite avec ce nouveau dossier Culture et patrimoine. Vous pouvez aussi retrouver nos dossiers sur le métro et les tramways de la capitale autrichienne.

Après Bayonne et Amiens (en version articulée dans ces deux villes), Irizar remporte le marché de fourniture de 15 BHNS électriques ie-tram pour le projet Aixpress à Aix en Provence qui sera exploité par la RDT13.

Voici en image de synthèse l'allure du futur BHNS Aixpress produit par Irizar. Un design très sobre, assez soigné pour ce qui reste quand même un bus standard d'une capacité modeste. Compte tenu des besoins dans l'agglomération aixoise, il aurait peut-être été souhaitable d'envisager une exploitation par véhicules articulés, ce qui aurait accru le confort de voyage et donc l'attractivité des transports en commun pour une population droguée à la voiture... (document Irizar)

Ces véhicules seront adaptés aux charges rapides en 4 minutes au terminus et aux charges lentes la nuit au dépôt. Ces autobus proposeront 22 places assises et 56 debout. Ils seront accessibles par 3 portes (une simple à l'avant et deux doubles au milieu et à l'arrière) et intègreront des prises USB. A l'intérieur, décoration ultraminimaliste : habillage blanc, sol imitation parquet et sièges en plastique translucide.

D'une longueur de 7,5 km entre le parc de Saint Mitre et le parking Krypton, le projet de BHNS Aixpress desservira 19 stations avec un intervalle de 5 minutes en pointe avec un temps de parcours de 25 minutes, soit une vitesse moyenne de 18 km/h. La mise en service est prévue en septembre 2019.

Les annonces du gouvenement pour la réduction de la pollution urbaine liée aux transports ne manqueront pas de susciter de nombreux commentaires : assurément, malgré la prise de guerre médiatique que constitue Nicolas Hulot, l'écologie n'est pas sur le dessus de la pile de l'action gouvernementale, et l'actualité du moment n'incite pas à la mettre à la une des journaux...

Que faut-il retenir du projet dévoilé le 20 juillet dernier ?

• la création de 14 zones à faibles émissions dans les bassins urbains les plus pollués soit : Paris, Lyon, Valence, Marseille, Toulon, Nice, Grenoble, Saint Etienne, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse, la vallée de l'Arve et la Martinique ;
• un 4ème appel à projets pour les transports urbains, mais sans indication sur l'enveloppe que pourrait mobiliser l'Etat pour participer au financement de BHNS, tramways et autres métros aux côtés des collectivités locales ;
• la reconduction du principe de bonus/malus à l'achat de voitures mais avec un abaissement du seuil donnant lieu à malus, dès 117 g d'équivalent CO² par km contre 120 actuellement ;
• un soutien à la filière GNV pour les camions prolongé jusqu'en 2021, et un élargissement aux véhicules électriques et à hydrogène avec augmentation de l'aide de l'Etat pour l'installation de bornes de rechargement ;
• le développement de voies réservées au covoiturage ;
• un plan Vélo sera présenté le 15 septembre prochain ;
• pas un mot sur le ferroviaire, ni sur le fluvial...

La transition écologique a du retard à l'allumage alors que la situation est de plus en plus préoccupante. Les objectifs de réduction par un facteur 4 des émissions polluantes à horizon 2050 ne seront pas tenus avec des trajectoires molles. La limitation du réchauffement climatique à 2 degrés d'ici la fin du siècle, au coeur de l'accord de la COP21 de Paris, est irréaliste dans le contexte actuel. Les climatologues s'accordent pour considérer que les comportements actuels nous emmènent au-delà de +3 degrés d'ici la fin du siècle...

Il y a véritablement urgence : certes, on ne change pas les comportements individuels d'un claquement de doigts, mais il n'est plus possible d'agir comme si on ne savait pas que le risque est de plus en plus considérable, même en France. C'est sur le littoral de l'Atlantique que la croissance démographique est actuellement la plus importante, mais c'est aussi la zone la plus menacée par l'élévation du niveau des mers par la fonte des glaciers. Est-on prêt à accepter le déplacement de plusieurs millions d'habitants en France d'ici la fin du siècle, et peut-être même dès 2050, pour continuer à utiliser sa voiture pour des trajets de moins de 3 km... voire de moins d'un kilomètre ?

La création de zones à faibles émissions ne peut être à elle seule une solution suffisante si elle n'es pas accompagnée d'un plan de développement des TCSP fort : l'objectif devrait être d'au moins 1000 km d'ici 10 ans pour mobiliser tous les acteurs, impulser le changement et envisager d'avoir un effet perceptible sur les comportements.

Angers - Rue du Haras - 24 janvier 2018 - Et si on remettait les TCSP dans la lumière ? La réduction de la dépendance à l'automobile passera par de nouveaux projets. Angers va par exemple réaliser sa deuxième ligne de tramways. De longue date, la FNAUT réclame un nouveau plan de financement de l'Etat pour soutenir les collectivités. Sera-t-elle entendue ? A quelle niveau de participation ? © transporturbain

Il n'est pas possible d'envisager un avenir uniquement par la voiture électrique, qui reste chère et insuffisamment commode. Fut-elle électrique, une voiture occupera toujours 8 m² d'espace public pour en moyenne 1,1 personnes à son bord et génèrera toujours autant de perte de temps et d'espace. Oui, il faut organiser les déplacements et notamment le rabattement vers les transports en commun, et en ce sens, le covoiturage est une bonne solution.

On attendra évidemment la structure du plan Vélo prévu en septembre : il serait souhaitable qu'il aille au-delà de mesurettes sur le soutien au vélo à assistance électrique. De vrais pistes cyclables, qui ne gênent pas les transports en commun, des parkings sécurisés dans les gares et aux abords des stations de tramway et de métro, une incitation des entreprises à convertir une partie de leurs parkings automobiles pour les 2 roues : c'est plutôt ce genre d'orientations qui est attendu.

Enfin, comment ne pas s'étonner de l'absence de vision croisée entre la réduction de la pollution et les politiques d'urbanisme qui aujourd'hui encore gaspillent du territoire et accentuent la dépendance à la voiture par un modèle urbain toujours aussi extensif ?

Saint Etienne Métropole a décidé le 9 juillet dernier d'engager la procédure d'appel d'offres pour la fourniture, en tranche ferme, de 22 trolleybus de 12 m "In Motion Charging", c'est à dire de véhicules dotés de batteries autorisant le stockage d'énergie par la circulation sous bifilaires pour s'affranchir, plus ou moins ponctuellement, de lignes aériennes. Une tranche optionelle de 3 véhicules est également inscrite dans cette procédure.

Plusieurs constructeurs pourraient être sur les rangs, à commencer par Hess, qui a été le premier à expérimenter ce genre de véhicules (Swisstrolley Plus) sur le réseau zurichois, mais aussi Solaris, très bien implanté dans le domaine du trolleybus et qui a également développé cette technique, Van Hool et Iveco Bus associé à Skoda Electric. 

Un petit espoir pour la renaissance du trolleybus, alors que l'autobus électrique autonome semble avoir du mal à passer de l'expérience à l'exploitation industrielle en raison d'une autonomie insuffisante malgré un volume conséquent de batteries...

Huit ans après le retour du tramway à Florence, disparu en 1958, une nouvelle section de tramway de 4,1 km a été mise en service le 16 juillet 2018 avec 10 nouvelles stations, et finalement intégrée à la ligne T1, initialement longue de 7,8 km et 14 stations. Elle est prolongée de son terminus initial, sur le flanc Ouest de la gare centrale de Santa Maria Novella, en direction du centre hospitalier Careggi. Le parcours est assuré en 20 minutes à une fréquence de 6 minutes. GEST, exploitant des tramways et filiale du groupe RATP Dev, a pris possession de 7 rames Sirio supplémentaires fournies par HitachiRail, s'ajoutant aux 17 rames livrées à l'origine du projet.

Florence - Viale Degli Olmi - 11 novembre 2017 - Croisement de deux Sirio sur l'unique ligne de tramway florentine : cette première vient sensiblement améliorer le service des transports en commun dans une ville ô combien touristique mais où la voiture est reine. © transporturbain

Le développement des tramways florentins n'est pas fini car en octobre prochain, la deuxième ligne sera mise en service entre la piazza dell'Unita et l'aéroport de Peretola. Le terminus sera situé à quelques dizaines de mètres de la gare centrale, amorçant très timidement des perspectives plus lointaines de réintroduction du tramway dans le centre de la cité (ce qui ne sera pas une mince affaire, donc à un horizon assez lointain). La gare sera desservie par l'actuelle station Alamani. GEST disposera alors de 22 rames supplémentaires pour exploiter cette nouvelle ligne, portant l'effectif à 46 unités.

transporturbain consacre son nouveau dossier au le réseau florentin.

Un peu plus de sept mois, à peine, après l'arrêt définitif de l'exploitation du TVR, le réseau caennais voit progresser la reconstruction de la ligne sous la forme d'un - vrai - tramway avec la pose des premiers coupons de voie, notamment à proximité du nouveau dépôt situé au-delà du terminus des Ifs. La présentation de la première rame Citadis 305 constitue une étape supplémentaire dans cette démarche inédite, dont on aurait pu se passer avec un brin de clairvoyance dans les années 1990.

Le nouveau de tramway de Caen sur la voie d'essai de l'usine d'Aytré. (Tendance Ouest)

Rappelons que 23 rames ont été commandées en novembre 2016 pour un coût total de 52 M€. Les Citadis 305 reposent sur bogies Arpège (comme l'ancienne génération) et disposeront, comme toute la nouvelle génération de ces tramways, de doubles portes aux extrémités. Alstom met aussi en avant l'éclairage entièrement par diodes (LED), les prises USB sur les espaces en places assises... et l'aptitude à franchir des pentes de 8% (car le réseau n'est pas tout plat) L'allure générale de ces rames ressemble assez nettement aux nouvelles rames niçoises, mais la livrée est nettement moins colorée.

Notre dossier sur le réseau de Caen, du TVR au tramway.