16 juillet 2021

Transports urbains post-COVID : quelles solutions ?

En une vingtaine d’années, c’est devenu un personnage incontournable du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

La perte de fréquentation des réseaux urbains a entrainé une diminution de 27% des recettes. Le Versement Mobilité (ex-Versement Transport) a plutôt bien résisté (-5%), mais évidemment, les coûts sont restés relativement constants malgré la forte réduction du service.

Les réseaux sont cependant inquiets car, avec la fin des restrictions de déplacements, le retour des voyageurs dans les bus, tramways et métros a été beaucoup plus lent que la reprise du trafic routier. Une partie des utilisateurs a renoncé aux transports en commun et c’est d’abord la voiture qui en a profité, avant le vélo.

En outre, les compensations de l’Etat ont été d’une ampleur très variable selon que le rôle d’autorité organisatrice soit directement assuré par l’intercommunalité ou par le biais d’un syndicat dédié. Cette inégalité avait déjà suscité de nombreuses critiques et le rapport de M. Duron confirme qu’il faudrait l’abolir.

Les travaux réalisés mettent en exergue la nécessité d’adapter le modèle économique des transports urbains principalement par 5 leviers :

  • Adapter l’offre : augmenter la vitesse commerciale, rationaliser les réseaux, cadencer les services pour des offres plus lisibles, développer l’intermodalité… bref un discours classique, mais une piqure de rappel ne peut faire de mal. Pour les 36 principales autorités organisatrices urbaines, le besoin d’investissement pour améliorer les réseaux (BHNS, tramways, métros) est estimé à 20 MM€ d’euros et concernerait un quart de la population urbaine française ;
  • Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs, tout en incitant au report modal par une dissuasion à l’usage de la voiture par le stationnement. La gratuité est contestée (ce n’est pas une surprise) et pour cela, le rapport préconise un plafonnement du Versement Mobilité et une réduction des participations de l’Etat aux investissements quand le taux de couverture des charges par les recettes voyageurs est inférieur à 30%. Or depuis le début de ce siècle, ce taux n’a cessé de diminuer avec les mesures commerciales non dénuées de sens politique (voire démagogique) sur le coût des transports. A contrario, seule Lyon s’approche des taux qu’on connaît par exemple en Allemagne (60% pour le SYTRAL, 70% pour les réseaux urbains comparables outre-Rhin) ;
  • Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux. Il propose aussi de flécher une partie de la TICPE vers les autorités organisatrices urbaines et d’envisager une taxation sur les livraisons associées aux commandes en ligne, qui ne manquera pas de susciter de nombreuses réactions ;
  • Moderniser la gouvernance avec le transfert de la compétence sur la voirie et des pouvoirs de police aux intercommunalités, de confier aussi le stationnement aux autorités organisatrices urbaines, tout comme envisager des Zones d’Aménagement Différé autour des axes de TCSP et inciter à développer l’urbanisation prioritairement autour des gares et des lignes structurantes urbaines ;
  • Doubler le niveau d’investissement dans le cadre de l’Appel à Projets pour les transports urbains pour porter l’enveloppe de subvention à 900 M€.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine urbain et interurbain, le rapport préconise l’essor des biogaz, notamment pour les petits réseaux qui auront du mal à franchir le cap du coût des solutions électriques, du moins à court terme, et de l’accompagner par une récupération d’une partie de la TICGN (équivalent de la TICPE pour les carburants au gaz).

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés ».


12 juillet 2021

Lyon : 2 concertations pour 2 nouvelles lignes de tram

On peut dire que cela ne traine pas. Du 23 août au 23 octobre, 2 concertations seront organisées autour de 2 projets de nouvelles lignes de tramway dans l'agglomération lyonnaise, dans le sillage du plan de mandat adopté en fin d'année dernière. Elles ont un point commun : elles participent toutes les deux à développer des lignes de rocade autour de la zone centrale. T9 est présentée comme une liaison Charpennes - La Doua - Vaulx en Velin - La Soie et T10 reliera Gerland à la gare de Vénissieux via Saint Fons.

Quelques chiffres sur ces lignes, qui devraient être desservies toutes les 10 minutes :

  • T9 : 27 000 à 36 000 voyageurs, 8,8 à 10 km d'infrastructures nouvelles comprenant 12 à 13 stations, un temps de parcours de 36 minutes, une vitesse moyenne de 18 à 20 km/h et un coût estimé à 224 M€ ;
  • T10 : 22 000 voyageurs, 8,8 km d'infrastructures nouvelles comprenant 14 à 16 staitons, un temps de parcours de 24 minutes, une vitesse commerciale de 22 km/h et un coût estimé à 230 M€.

D'ores et déjà, quelques interrogations sur ces projets :

Plan-T9-SYTRAL

plan-T10-SYTRAL

On ajoutera également la question transversale du remisage du matériel roulant : T10 semble déjà prévoir un atelier dans le secteur de Surville, en lisière de Lyon, Saint Fons et Vénissieux, mais il faudrait également s'intéresser à T9 et à une localisation à Vaulx en Velin, qui pourrait également accueillir les rames de T1 voire de T4.

T9 amène à rendre essentielle une étude d'exploitation globale du réseau car le tronc commun Charpennes - La Doua avec 3 lignes figurant sur le plan, sur lequel s'ajouterait T8 amorcé à Bellecour qui ne figure étrangement pas sur les plans, risque d'être difficile à gérer avec plus de 30 tramways par heure et par sens. C'est la raison qui avait conduit à proposer un tracé ne passant par par La Doua mais par l'avenue Salengro dans notre schéma directeur des tramways lyonnais. Sans cette étude, il devient difficile de se prononcer sur la pertinence de ce projet, compte tenu du risque non nul de saturation de la section.

Le terminus de La Soie est excentré au sud du pôle d'échanges. C'est regrettable et ce point mérité d'être rectifié : s'il est souhaitable de passer par le boulevard urbain Est avec un croisement dénivelé T3-T9 (T3 passant déjà sous cette voirie), il faudrait étudier un tracé par l'axe Grosso - Canuts parallèle au T3, même si les 16 à 19 m sont insuffisanrs pour avoir 2 voies de tram, une chaussée à double sens, une piste cyclable et un trottoir de bonne largeur : il faudra faire des choix, mais excentrer T9 n'est pas une solution appropriée.

T10 doit être examinée à ses extrémités : un terminus à la halle Tony Garnier ne présente pas vraiment d'intérêt et il serait plus logique de franchir le Rhône et de rejoindre Montrochet (la double boucle que nous avions proposée). Il est étonnant d'aboutir à la création d'infrastructures parallèles à peu de distance dans Gerland, alors que cela semble bien plus utile à Villeurbanne dans le projet T9. A Vénissieux, on peut s'attendre à une reconfiguration importante de l'actuelle station mais il faudra aussi prédisposer l'aménagement pour la future jonction à opérer en direction de La Doua, rejoignant au passagr T2 et T5.

Enfin, il faudra également aborder l'évolution des lignes de bus sur les axes desservis par T9 et T10 : ce sera notamment le cas des lignes 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 52 (Vaulx en Velin - Parilly Université) pour la première, C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), 60 (Perrache - Feyzin) et 93 (Porte des Alpes - Hôpital Feyzin Vénissieux) pour la seconde.

Posté par Redaction TRUP à 17:07 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : ,
09 juillet 2021

Genève : l'un part, l'autre arrive

La ligne 14 plus loin à Bernex, premiers travaux pour la ligne 15

Le 4 juillet dernier, la ligne 14 des tramways genevois a été prolongée de 2,3 km, avec 4 nouvelles stations, vers Berney-Vailly, dotée d'un parc-relais de 300 places. Durant l'été, le terminus Palettes des lignes 15 et 18 est inaccessible en raison des premiers travaux préliminaires liés à l'extension de la ligne 15 d'abord vers la zone industrielle de Plan les Ouates (ZIPLO) puis vers la gare française de Saint Julien en Genevois.

040721_14bernex-vailly2_knoerr

Bernex-Vailly - 4 juillet 2021 - Le nouveau terminus de la ligne 14 est ici occupé par un Cityrunner dans la livrée jusqu'à présent habituelle des tramways, tandis que l'un des tous nouveaux Tango (n°1836) est au premier plan, avec la livrée orange déjà arborée par nombre d'autobus et de trolleybus. © A. Knoerr

Autre projet qui devrait connaître de prochains développements, le prolongement de la ligne 15 au nord vers Ferney-Voltaire, qui sera le troisième franchissement de la frontière franco-suisse après Annemasse et Saint Julien en Genevois. La concertation s'est déroulée l'automne dernier et a révélé quelques clivages : le projet envisage la desserte d'une nouvelle zone d'activités située à la frontière, près de l'aéroport, mais une partie des participants semble remettre en question ce choix pour un tracé plus central, aujourd'hui envisagé pour le BHNS Genève - Ferney-Voltaire - Gex. En l'état actuel, 9 stations sont prévues, dont 6 sur le territoire suisse (3 à Genève, 3 à Grand-Saconnex, dont celle de l'aéroport). Pour l'anecdote, le terminus serait situé au carrefour du bisou...

La desserte pourrait donner lieu à la création d’une nouvelle ligne 13, qui viendrait épauler la ligne 15 prolongée à Grand Saconnex, mais aussi la ligne 14 vers Bernex. Le retour progressif à un réseau maillé, qui fut démaillé en 2011 ?

Les NAW2 tirent leur révérance

Les dernières semaines ont été aussi marquées par la fin de carrière des trolleybus articulés NAW2 mis en service en 1992. Construits par le consortium NAW (filière de Daimler-Benz) - Hess - Siemens, ils furent les premiers trolleybus à plancher bas partiel des TPG. Ces trolleybus utilisaient les mêmes équipements électroniques que les GT6N des tramways de Berlin, et certaines pièces du châssis provenaient de l'usine IFA de Zwickau d'où sortaient auparavant les célèbres Trabant (merci aux TPG pour cette explication !) Pour les remplacer, une nouvelle série d'Exquicity a été livrée par Van Hool, dont l'autonomie sur batteries a été portée de 7 à 20 km.

0896_2bel-air_knoerr

Genève - Place Bel-Air - Août 1996 - Le NAW n°712 sur un site qui a bien changé aujourd'hui avec le développement du réseau de tramways. A leur arrivée, ces trolleybus arboraient une livrée à base orange, qui revient en force sur le réseau genevois après plus de 20 ans de bleu... © A. Knoerr

Posté par Redaction TRUP à 19:09 - - Commentaires [17] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
01 juillet 2021

Nantes : 12 Citadis supplémentaires

La métropole nantaise avait déjà commandé 49 rames Citadis, version 403 avec bogies porteurs sous les postes de conduite, pour préparer le renouvellement des TFS et amorcer le développement du réseau nantais. Une levée d'options pour 12 unités supplémentaires a été officialisée, portant le marché à 61 unités pour un coût total de 217 M€, ce qui laisse présager de la consolidation des hypothèses d'exploitation des nouvelles lignes étudiées notamment pour la desserte de l'île de Nantes.

Posté par Redaction TRUP à 16:39 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , ,
27 juin 2021

Sirio : le tramway italien qui s'exporte

Continuons notre tour d'horizon des tramways modernes et intéressons-nous cette fois à un matériel venu d'Italie, qui a évidemment percé sur les réseaux locaux, mais qui a aussi connu quelques succès à l'exportation avec un partenariat industriel. Développé par AnsaldoBreda et aujourd'hui commercialisé par HitachiRail, le Sirio n'est pas le plus célèbre des tramways en Europe. Il a quand même droit à son dossier dans les colonnes de transporturbain.

081117_24carrobio2

Milan - Via Carrobio - 9 novembre 2017 - Une rame Sirietto milanaise : c'est dans la capitale de Lombardie que ce modèle a été le plus vendu, mais le succès commercial de cette gamme reste tout de même très modeste. © transporturbain

Posté par Redaction TRUP à 21:01 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : , , ,

24 juin 2021

Orléans, pionnière du tramway dans une ville moyenne

Il y a un peu plus de 20 ans, la mise en service de la première ligne de tramways d'Orléans avait suscité de nombreux débats : pouvait-on justifier un tel investissement dans une agglomération de taille modeste ? Aujourd'hui, cette question ne se pose plus et le réseau avec 2 lignes classiquement organisées en croix est bâti autour de ce mode de transport... et Orléans a fait des émules, avec des villes de moindre taille encore qui ont aussi fait le choix du tramway.

Singularité de la première ligne orléanaise, son tracé entre Orléans et son pôle excentré de La Source et d'abord, le parcours le long de la nationale 20, qui était alors une première avec une vitesse autorisée de 80 km/h. Les temps ont changé : une usure prématurée de la voie avait d'abord imposé de sévères restrictions et, plus récemment, une nouvelle station a été ajoutée, desservant le nouveau bâtiment de la Métropole, et améliorer aussi l'accès à la zone commerciale. En conséquence, la vitesse maximale du tramway sur cette zone n'est plus que de 70 km/h.

Un peu plus loin, à Olivet, des quartiers entiers ont été construits autour du tramway : si la station Victor Hugo était à l'origine plantée au milieu de terrains vierges, les constructions l'ont rejointe et une station baptisée Larry - Saint Fiacre a été ajoutée avant que la ligne ne repasse sous la nationale.

Enfin, une troisième station complète la ligne A, à l'entrée du centre hospitalier de La Source.

140621_Aolivet-victor-hugo1

Olivet - Place Geneviève Perrier - 14 juin 2021 - A la mise en service du tramway, cette station était bien isolée. En deux décennies, de nouveaux quartiers sont sortis de terre, profitant de l'existence d'un service rapide et fréquent. © transporturbain

140621_Aparis1

Orléans - Avenue de Paris - 14 juin 2021 - L'intermodalité train - tramway pâtit du centre commercial Place d'Arc et de l'aménagement des mails centré sur le trafic automobile. Le tramway longe le nouveau bâtiment de la gare qui reste caché de la ville. © transporturbain

140621_AgeorgeV7

Orléans - Pont George V - 14 juin 2021 - Une rame type 302 sur la ligne A : plus larges de 8 cm que les rames type 301, elles sont équipées de l'APS et peuvent aussi circuler sur la ligne B. L'insertion de leurs bogies les astreint à une vitesse inférieure en courbe. © transporturbain

140621_Afleury-ferragu3

Fleury les Aubrais - 14 juin 2021 - La ligne A serpente dans les rues pavillonnaires situées entre la gare et le centre de Fleury les Aubrais, avec un plan de circulation adapté à l'usage des riverains, y compris pour ménager des espaces de stationnement collectif puisque certaines rues ne permettent plus cette fonction. © transporturbain

En conséquence, l'usage de 2 rames Citadis 302 en complément des 22 rames type 301 est rendu véritablement nécessaire pour assurer la desserte. La différence se fait sentir car les rames pionnières à bogies type Magdeburg se comportent bien mieux : elles sont plus silencieuses et prennent les courbes à une vitesse plus élevée d'environ 10 à 15 km/h que les rames type 302 à bogies Arpège.

Pour l'instant, le développement du réseau ne semble pas faire partie des sujets de la métropole orléanaise : la question d'une antenne à la ligne A desservant Sarran finira bien par revenir dans les débats, tout comme la réutilisation de la ligne de Châteauneuf sur Loire.

Posté par Redaction TRUP à 20:15 - - Commentaires [24] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
20 juin 2021

Suisse : trolleybus ou bus électriques ?

La Suisse n'est pas qu'un grand pays ferroviaire, c'est aussi un grand pays de transports urbains et en particulier de trolleybus avec les réseaux actuellement actifs de Genève, Lausanne, Berne, Bienne, Lucerne, Neuchâtel, Fribourg, Zurich, Winterthur, Saint Gall, Schaffhouse et la ligne interurbaine Vevey-Monteux.

Devant l'objectif d'élimination des énergies fossiles, et en premier lieu du gasoil, les réseaux adoptent des stratégies assez différentes. Mais qu'on se rassure, le trolleybus se hisse en bonne place... et évidemment les Swisstrolley / Lightram.

Genève devrait annoncer une nouvelle ligne exploitée avec des Lightram TOSA comme l'est déjà la ligne 23, mais planche aussi sur l'utilisation de la nouvelle génération de trolleybus Exquicity dont elle prend possession pour des développements hors lignes aériennes grâce à leurs batteries plus capacitaires;

Zurich poursuit le programme d'équipement de 4 lignes d'autobus avec des trolleybus en utilisant les troncs communs avec les sections déjà électrifiées. A horizon 2030, le VBZ considère que 62% de son parc routier sera composé de trolleybus dont 55% avec des batteries à recharge en ligne (In Motion Charging).

100416_33kraftstrasse1

Zurich - Kraftstrasse - 10 avril 2016 - La structure de base du réseau de trolleybus de Zurich comprend 6 lignes. Désormais, avec la génération de véhicules à batteries rechargées par les bifilaires, le VBZ électrifie des lignes d'autobus ayant des sections communes avec le réseau électrique existant. © transporturbain

Berne a ainsi lancé un nouvel appel d'offres pour la fourniture d'autobus électriques et hybrides à Volvo. Bernmobil diversifie les solutions : aux côtés des trolleybus, sont aussi apparues des Lightram 19 avec recharge ponctuelle en station, conférant une autonomie théorique maximale de 36 km, tandis que la technique hybride reste retenue pour les véhicules thermiques. Les premiers trolleybus Lightram 25 bi-articulés ont été engagés sur la ligne 20, en limite de capacité.

070119_17koniz-weinermatt_knoerr

Köniz - Wienermatt - 7 janvier 2019 - Pour l'instant, seule la ligne 17 est équipée de Lightram 19 avec système de recharge ABB aux stations avec un pantographe descendant sur les profilés de contact par induction disposés en toiture. © A. Knoerr

201019_10eigerplatz_knoerr

Berne - Eigerplatz - Un Volvo 7900 hybride sur la ligne 10, dont le trafic important va entraîner sa conversion en tramway sur la desserte d'Ostermundingen et au trolleybus bi-articulé sur celle de Köniz. Volvo est présent depuis de nombreuses années et les autobus hybrides remplacent à la fois les véhicules Diesel et ceux au gaz naturel. © A. Knoerr

Winterthur a lancé un appel d'offres de 70 trolleybus articulés ou bi-articulés d'un montant de 110 MCHF comprenant une tranche ferme de 10 unités à livrer dès la fin de l'année : Hess et Solaris étaient en compétition... et c'est - sans réelle surprise - le constructeur suisse qui l'a emporté avec une première commande portant sur 11 bi-articulés et 3 articulés.

Le réseau de Schaffhouse a décidé de commander 13 autobus articulés ie.Tram supplémentaires à Irizar, au-delà des 2 premiers exemplaires pour essai grandeur nature. Le scénario qui se profile est ici l'élimination des trolleybus lors de la réforme des actuels véhicules et leur remplacement par des autobus à batteries.

020221_3bahnhof_knoerr

Schaffhouse - Bahnhofplatz - 2 février 2021 - Un espagnol en Suisse : Irizar a placé des ie.tram articulés sur ce réseau, venant compléter la flotte de trolleybus. Cette diversification sur un petit réseau peut poser question, d'autant qu'on a vu que le système de chauffage de ces bus par pompe à chaleur pouvait être mis en difficulté en hiver. © A. Knoerr

A Saint Gall, le réseau commence à recevoir 17 Lightram nouvelle version,  commandés dont 6 en version articulée et 11 en version bi-articulée. L'équipement des lignes 3, 4 et 6 est prévu moyennant quelques compléments de lignes aériennes de sorte à constituer des parcours suffisants pour recharger les batteries. Ils sont fait leur apparition sur la ligne 6 à la fin du mois de mars et en juin sur la ligne 4. Les autres lignes suivront dans l'été, mais le réseau devrait encore s'étendre avec l'équipement des lignes 7 et 8 nécessitant 16 trolleybus supplémentaires. En outre, la flotte préexistante sera renouvelée en 2025 avec l'acquisition de 24 trolleybus dont 17 en version 18 m et 7 en version 25 m.

160621_4wittenbach-bahnhof_knoerr

Wittenbach - Bahnhof - 16 juin 2021 - Les Lightram 25 du réseau de Saint Gall contribuent à l'extension du périmètre assuré en traction électrique en utilisant les lignes aériennes déjà présentes. On peut aussi noter que les grandes agglomérations n'ont plus l'apanage des véhicules bi-articulés ! © A. Knoerr

TransN a loué un Lightram 19 aux Transports Publics Fribourgeois et l'a essayé non seulement sur le réseau de Neuchâtel, mais aussi sur celui de La Chaux de Fonds, où les installations ont été partiellement remises en service à l'occasion : cela fait 6 ans qu'aucun trolleybus n'avait circulé dans cette ville. Pour l'anecdote, il a été acheminé par ses propres moyens, sur batteries, entre les deux villes, par le col de la Vue des Alpes. Manifestement, TransN a changé d'avis et un retour des trolleybus à La Chaux de Fonds est désormais confirmé, dans le cadre d'une commande d'une trentaine de trolleybus commune aux 2 villes.

Ajoutons pour être complets (grâce à nos lecteurs), que Fribourg a reçu 10 trolleybus Lightram 19 et va prendre possession de 5 midibus Urbino à batteries... et que les Exquicity assurent évidemment la desserte du VMCV.

160416_17saint-francois2

Lausanne - Place Saint François - 16 avril 2016 - Quant aux trolleybus à remorque de Lausanne, la retraite a sonné : l'arrivée des trolleybus bi-articulés a sonné le glas des compositions à remorque. Belle longévité pour les NAW 91T, mis en service en 1986. © transporturbain

Posté par Redaction TRUP à 13:22 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , ,
13 juin 2021

Lausanne : le tramway progresse

Les travaux préliminaires de la ligne de tramway de Lausanne ont débuté le 14 septembre 2020 et l'appel d'offres pour la fourniture du matériel roulant avait été lancé dans la foulée. Il comprend une tranche ferme de 10 rames et une tranche optionnelle de 10 rames destinée à couvrir l'extension déjà projetée à Villars Ste Croix et des renforcements de fréquence. L'attribution du marché devrait avoir lieu au second semestre.

Ces rames longues de 45 m auront un gabarit de 2,65 m, une première pour un tramway urbain suisse. D'une capacité de 300 places dont 75 assises, ce sera aussi le premier tramway à voie normale du pays !

Le tramway est un des éléments du projet de l'agglomération de Lausanne-Morges, avec la réalisation d'une troisième ligne de métro vers Blecherette et 3 lignes de BHNS, probablement en trolleybus.

projets-lausanne

Le projet a obtenu la validation de l'Office Fédérale des Transports en mars 2016, pour un budget de 367 MCHF, mais il lui a fallu se confronter avec des oppositions assez nourries : la validation définitive n'est intervenue qu'en février 2020. Durant 4 ans, la question de l'insertion du tramway et la place restant à la circulation générale dans le centre de Lausanne, avec un point de crispation autour de la rampe routière Vigie-Gonin pour compenser la femeture de la rue de Genève, après l'abandon du principe d'un terminus souterrain qui aurait renchéri le projet de 80 M CHF. Finalement, la solution adoptée prévoit une section en voirie partagée entre le terminus Flon et la première station Port-Franc sur la rue de Genève, avec un terminus sur la place de l'Europe, au-dessus de la gare du LEB et en contrebas du Grand Pont.

La première section de tramway de 4,6 km reliera Lausanne-Flon à la gare de Renens, en 14 minutes, en desservant 10 stations intermédiaires. La phase 2 jusqu'à Villars Ste Croix, de 3,1 km, comprendra 6 stations. Il faudra alors 23 minutes pour parcourir la totalité de la ligne avec une vitesse moyenne de 20 km/h avec une rame toutes les 6 minutes. Le projet prévoit de transporter 13 millions de voyageurs.

A Renens, un chantier succède à un autre : la gare vient d'être achevée, avec la mise en service de la nouvelle passerelle surplombant les quais entièrement rénovés. Place désormais aux chantiers du tramway.

Enfin, signalons aux amateurs qu'avec la livraison de 12 trolleybus Lightram 25, les NAW et leurs remorques ont cessé tout service.

130820_9pully_knoerr

Pully - Route du Simplon - 13 août 2020 - Le premier trolleybus bi-articulé de Lausanne circule sur la ligne 9. La modernisation du réseau se poursuit : le retour du tramway à Lausanne, disparu en 1964. © A. Knoerr

Consultez également le dossier de transporturbain sur le réseau de Lausanne.

Posté par Redaction TRUP à 22:33 - - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : , , ,
10 juin 2021

Lyon : la rénovation des premiers Citadis

Les tramways de Lyon ont fêté leur 20ème anniversaire en janvier dernier. Pour la première série de Citadis (les rames 801 à 847), l'heure est venue de partir en révision mi-vie. Alstom a remporté le marché et les rames vont ainsi au fur et à mesure revoir l'usine d'Aytré. Le contrat de 42,2 M€ porte sur 4 ans. Les rames ressortiront notamment avec la nouvelle décoration adoptée depuis 2020 sur les dernières livraisons. L'ambiance bleu et jaune disparaîtra au profit d'une décoration plus en phase avec les couleurs lyonnaises, à base de gris et de rouge. On espère aussi que l'information dynamique sur les écrans deviendra plus lisible car ce n'est pas vraiment leur fort...

040621_T1charlemagne1

Lyon - Cours Charlemagne - 4 juin 2021 - Les rames de la première commande sont reconnaissables à leur frise sous les baies, à base de bleu, de rouge et de jaune, selon es couleurs peu en rapport avec le reste de l'identité visuelle du réseau lyonnais. Mais il faut reconnaître qu'après 20 ans de service, elles ont plutôt bien vieilli ! © transporturbain

040621_T3+T7vaulx-la-soie1

Vaulx en Velin la Soie - 4 juin 2021 - A gauche, une rame de la 4ème tranche, en version 32 m, avec la livrée à pastilles grises adoptée à la création de la ligne T4, et à droite, une rame de 43 m parmi les dernières reçues avec la nouvelle face avant répondant aux dernières normes du STRMTG pour la visibilité et la protection des piétons en cas de collision. © transporturbain

Les premiers Citadis type 302 ont plutôt bien vieilli et l'entretien des rames a été plutôt soigné depuis 20 ans. Les bogies Arpège ont également bien tenu même si leurs qualités d'inscription en courbe restent un point faible, pénalisant la vitesse (mais d'autres matériels ont à peu près la même faiblesses) et générant une usure ondulatoire assez prononcée de la voie.

Avec cette opération, les rames devraient repartir pour près de 20 années supplémentaires de service .

Posté par Redaction TRUP à 20:58 - - Commentaires [14] - Permalien [#]
Tags : , , ,
07 juin 2021

Besançon : vers une nouvelle commande de tramways

L'allongement à 36 m des rames Urbos, actuellement d'une longueur de 24 m, avait été envisagée pour faire face aux pics de fréquentation sur le réseau de tramway de Besançon. Finalement, cette solution a été écartée, pour des raisons encore à clarifier : les tracas de fissuration apparus sur les rames de CAF ont peut-être refroidi certaines ardeurs ainsi que les relations entre client et fournisseur. Dans le rapport du 8 avril 2021 de la Métropole, CAF ne serait pas intéressé par l'allongement des rames bisontines... et naturellement, aucun autre constructeur ne peut effectuer cette opération.

Néanmoins, la situation actuelle et les projections de trafic amènent la Métropole à envisager l'augmentation de capacité du réseau. La situation devient critique évidemment sur les branches de Chalezeule et de la gare Viotte, desservies toutes les 12 minutes, mais aussi sur le tronc commun, notamment du fait de l'urbanisation autour du pôle hospitalier.

Ainsi, le 8 avril dernier, la Métropole de Besançon a délibéré en faveur de l'acquisition de 4 à 5 rames en tranche ferme pour un montant maximal de 11,5 M€ et 3 à 4 rames dans la limite de 8 rames. Ces rames auront une capacité de 220 à 230 places, soit 32 à 36 m de long. Un rapprochement avec une autre agglomération est envisagé pour grouper les commandes et mutualiser les frais fixes.

200815_2carnot2

Besançon - Boulevard Carnot - 20 août 2015 - Une rame de la ligne 2 s'apprête à monter à la gare Viotte. Desservie par la moitié des circulations, elle génère un trafic parfois très important et surtout concentré sur des périodes très courtes. © transporturbain

En revanche, les phénomènes rencontrés sur la partie ouest du réseau pourraient aussi trouver une réponse intéressante, développée dans transportrail, avec la création d'une gare à hauteur de l'hôpital Jean Minjoz avec une correspondance correcte sur le tramway. Potentiellement desservie par les trains venant de Dijon, Lons le Saunier et Belfort (moyennant diamétralisation de ces deux dernières branches), son coût relativement modeste (inférieur à celui de la commande envisagée de tramways) pourrait compléter ce dispositif en offrant depuis de nombreuses villes franc-comtoises un accès direct par train à l'hôpital et à l'IUT sans passer par la gare Viotte et en utilisant le tramway sur des sections moins chargées.

Posté par Redaction TRUP à 08:31 - - Commentaires [25] - Permalien [#]
Tags : , , ,