12 janvier 2017

Lyon : quels services sur les autoroutes déclassés ?

Paris a ses voies sur berges et Lyon sa « verrue perrachoise ». Le déclassement de 16 km d’autoroute dans la traversée de l’agglomération lyonnaise est une première. Quelle rupture par rapport au « pradelisme urbain » qui se vantait de pouvoir traverser Lyon sans rencontrer un feu tricolore !

Derrière la procédure administrative se cache une opération de chirurgie esthétique sur une balafre vieille de près de 50 ans : re-civiliser l’axe A6-A7 ne sera pas une mince affaire d’autant qu’il faudra composer avec des configurations différentes et pas toujours aussi évolutives. Ainsi, les viaducs de Vaise et le tunnel de Fourvière n’évolueront que très à la marge, du moins pour l’instant. On peut rapidement distinguer les différentes séquences :

  • de Dardilly à Champagne au Mont d’Or, une autoroute globalement au niveau de son environnement urbain, dans la zone d’activités Techlid ;
  • de Champagne à Vaise, une tranchée quasi continue ;
  • de Vaise au tunnel de Fourvière, deux viaducs ;
  • l’ensemble Tunnel de Fourvière + pont sur la Saône + complexe de Perrache ;
  • les quais du Rhône de Perrache à Pierre Bénite.

L’enjeu urbain le plus symbolique est évidemment au sud de Perrache, pour constituer une nouvelle étape de transformation du quartier du Confluent. Ici, les projections de la Métropole prévoient une voie bus dans chaque sens, une piste cyclable, un trottoir aéré côté Rhône et surtout… de la verdure ! L’effet de muraille vis-à-vis du réseau capillaire de la pointe sud de la presqu’île sera grandement atténué et la desserte de la gare de Perrache encore améliorée par l’offre bus.

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Le quai Perrache, à hauteur du cours Bayard, avec 3 voies de circulation par sens, recentrées par la fusion des emprises de l'autoroute et du quai Perrache, dont une réservée aux autobus. Les piétons pourront profiter d'un large espace côté Rhône, et d'un nouveau point de vue sur le pont ferroviaire (avis aux amateurs !)

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Un peu plus au sud, à La Mulatière, le changement est encore plus important puisque la transformation de l'autoroute pourrait redonner vie à un pan de la ville peu avenant du fait du trafic routier. Là encore, piétons, vélos, autobus sur voies réservées et végétation transforment considérablement l'image du quartier.

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A l'approche de Pierre Bénite, moins d'urbanisation donc un caractère routier plus affirmé, mais toujours des voies réservées aux bus et de la verdure. On retrouve des dispositions déjà appliquées voici une quinzaine d'années par le Grand Lyon à l'entrée sud du quartier de Gerland sur le boulevard Chambaud de la Bruyère, passée d'autoroute à 90 km/h à un boulevard urbain à 50 km/h.

La séquence de traversée est-ouest de la presqu’île, le « défunt » cours de Verdun, prendra un peu plus de temps à être réaménagé du fait de sa complexité. La disparition du centre d’échanges n’est plus à l’ordre du jour, du moins pour quelques décennies, mais les projets de réaménagement de la place Carnot et de la gare de Perrache ouvrent la voie à une évolution assez sensible en faveur des piétons et des transports en commun sur une voirie presque civilisée.

Mettons de côté la séquence « tunnel de Fourvière et viaducs vaisois » pour l’instant, et intéressons-nous un instant aux sections extrêmes :

  • au nord, entre Dardilly et Champagne, l’emprise est suffisamment large pour envisager un boulevard urbain à 2 voies par sens, un site propre pour autobus, une piste cyclable et d’opérer au fil du temps un travail de remaillage des deux côtés de l’autoroute, voire de réduction de l’emprise des échangeurs ;
  • entre Champagne et Vaise, dans la tranchée, moins de possibilités de maillage urbain mais un aménagement similaire et une possibilité de simplification de l’échangeur de la Sauvegarde ;
  • entre le pont de La Mulatière et Pierre Bénite, on peut imaginer un aménagement globalement dans la continuité de ce qui aura été fait à Perrache, compte tenu d’une urbanisation relativement dense, modulo la présence des ateliers de la SNCF à Oullins (encore que leur pérennité n’est pas garantie). L’accès à la gare d’Oullins (desservie par le métro B) pourra être facilité, afin de diversifier les rabattements vers le réseau urbain principal.

Concernant les viaducs et le tunnel de Fourvière, pour des raisons de sécurité, on peut penser qu’on restera sur la logique « un tube par sens de circulation ». Difficile d’envisager au regard des travaux réalisés sur d’autres tunnels en France d’aller à contre-courant en faisant deux tunnels chacun à double sens, l’un pour la circulation générale et l’autre pour les transports en commun.

declassement-autoroute-CELP

Pour la traversée de Perrache, les évolutions étudiées pourrait aboutir à ceci, marquant une nette rupture par rapport à la situation existante, tout en maintenant le centre d'échanges, mais en regagnant de l'espace au profit des piétons. Bref, une réhumanisation d'un site souffrant de la balafre urbaine de 1971...

Transports en commun : quels possibles ?

Nous n’allons pas nous lancer dans une réflexion précise sur la consistance du service mais exposer les principes généraux de desserte :

  • périmètre : territoires desservis par les lignes 3, 4, 6, 19, 21, 61, 89 au nord, C24, 72, 73, 86, 98 à l’ouest, C7, C10, 15, 17, 18 au sud ;
  • maintien du cabotage sur les axes routiers historiques du réseau urbain ;
  • recherche de points de maillages supplémentaires sur les itinéraires sécants pour augmenter les correspondances ;
  • mise en place d’une « desserte par zone » accélérant les parcours les plus longs ;
  • recherche d’une diversification des points d’accès au cœur d’agglomération (Gare de Vaise, Gorge de loup, Perrache, Gare d’Oullins) tout en évitant à la fois la sur-offre côté banlieue… mais aussi une offre trop maigre donc peu attractive (pas moins d’un service express toutes les 30 minutes).

A6-A7

Autre interrogation, une amélioration substantielle de la performance des services d’autobus ne pourrait-elle pas affaiblir le trafic ferroviaire dans l’agglomération, notamment sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais (qui peine à décoller) et sur Lyon – Givors, non seulement par des temps de parcours diminués mais surtout par l’application de la tarification urbaine ?

Quant à ceux qui pensent qu’il faudra compenser par de nouvelles autoroutes (A432, périphérique Ouest, Contournement Ouest…) ou voies rapides la disparition de l’axe historique, cet excellent article devrait leur fournir suffisamment de réponses pour réviser ce jugement…

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Strasbourg : des essais franco-allemands

C'est parti... ou presque ! Le 29 avril prochain, la ligne D du réseau strasbourgeois franchira le Rhin et donc la frontière franco-allemande pour rejoindre Kehl. Les essais ont débuté sur la partie française entre le terminus Aristide Briand et le port du Rhin. Ils débuteront le 3 février côté allemand. A noter qu'un accord est intervenu sur la tarification : les titres de transport CTS seront reconnus sur les lignes urbaines de Kehl et, inversement, les tramways de la CTS seront accessibles dans Kehl aux détenteurs de titres de transport de la zone de Kehl. Le week-end, les voyageurs allemands auront un accès élargi à l'ensemble de la ligne D pour accéder notamment au centre-ville de Strasbourg et à la gare SNCF.

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Nantes : vers une nouvelle ligne de tramway ?

Le pionnier était quelque peu en sommeil.  Le dernier "grand" prolongement du tramway nantais remonte à 2006 quand la ligne 2 fut prolongée de la station Trocardière à la station Neustrie. Depuis, 2 petites extensions ont été réalisées : en 2009, la ligne 3 a été prolongée à Saint-Herblain du Sillon de Bretagne à la station Marcel Paul, et la ligne 1 a été dotée d'une antenne entre Haluchère et Ranzay en 2012, en lien avec le projet du tram-train Nantes - Châteaubriant.

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 Nantes - Quai de la Fosse - 28 février 2016 - La nouvelle section de tramway se connectera à la ligne 1 à hauteur de la station Chantiers Navals... mais dans quel sens ? © transporturbain

Depuis, Nantes a restructuré son offre bus en développant les lignes Chronobus, avec une fréquence accrue, des voies réservées voire une priorité aux carrefours, la plus aboutie étant la ligne C5 dans l'Ile de Nantes qui, hormis le matériel roulant, n'a pas grand chose à envier au Busway.

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 Nantes - Boulevard Vincent Gache - 29 février 2016 - Elle croisera aussi la ligne Chronobus C5 traversant l'ile de Nantes d'est en ouest et majoritairement établie en site propre. Il avait été un temps envisagé qu'elle évolue en tramway, ce qui ne semble plus à l'ordre du jour. © transporturbain

Et c'est justement dans l'île de Nantes que la métropole nantaise envisage le nouvel essor du tramway, sur une liaison nord-sud entre le quai de la Fosse et Rezé, en empruntant les ponts Anne de Bretagne et des Trois Continents, afin de desservir le nouveau centre hospitalier qui sortira de terre sur le site de l'ancienne gare aux marchandises de Nantes-Etat.

La nouvelle ligne serait connectée à la ligne 1. En revanche, pour l'instant, cette annonce issue des voeux de la maire de Nantes, n'est assortie d'aucune précision sur l'exploitation de ce nouveau maillon : le démarrage des études préliminaires est annoncé comme imminent.

Quelques questions :

  • quel terminus à Nantes ? La ligne sera connectée à la ligne 1, dont l'infrastructure est déjà fortement sollicitée avec une desserte toutes les 3 minutes en période de pointe. Donc un tronc commun n'est pas forcément aussi simple à mettre en oeuvre, mais à l'inverse, un terminus Chantiers Navals n'aurait guère d'intérêt avec une rupture de charge pour un court trajet, et rechargerait encore un peu plus la ligne 1. Arriver place du Commerce semble être un minimum, moyennant une voie à quai supplémentaire.
  • quel terminus à Rezé ? L'objectif est de desservir la ZAC Atouts Sud en bord de Loire, mais au-délà ? Longer le centre commercial sur la RD723 pour une desserte des lotissements nord de Rezé, jusqu'à la rocade nantaise, en complément de la ligne 3 située plus au sud ? Rechercher un tracé central dans Rezé pour rejoindre la ligne 3, peu évident par le caractère résidentiel et les rues de faible largeur ? Ou rejoindre la ligne 3 du côté de la place du 8 mai ? Ou la gare de Rezé avec le symétrique du terminus de la ligne 2 (mais sans connexion) ?

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Nous reviendrons prochainement sur les possibilités d'évolution du réseau de tramway nantais.

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11 janvier 2017

Un livre sur les trolleybus français

Au début des années 1980, René Courant et Pascal Béjui publiaient, aux Presses et Editions Ferroviaires, un ouvrage intitulé Les trolleybus français, en trois volets : la technique, les véhicules, les réseaux. Désormais daté et assez généraliste, un nouvel ouvrage était devenu nécessaire. Georges Muller, qui fut entre autres le père technique du tramway de Strasbourg, s'y était attelé.

Les trolleybus français en France et dans le monde (1900-2016) constitue la somme de 40 années de recherche sur ce mode de transport et les réseaux qui l'ont connu. L'ouvrage a été terminé juste avant la disparition en décembre dernier de son auteur.

L’ouvrage paraîtra le 14 avril 2017. Il est en souscription jusqu’au 28 février 2017 au prix promotionnel de 50 € port compris, auprès de Maquetrén - Apartado de correos 35102 - E-28080 Madrid, ou par e-mail (pedidos@maquetren.net). Le prix de l’ouvrage passera ensuite à 55 €.

A mettre absolument dans vos bibliothèques !

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09 janvier 2017

Brest : débuts chaotiques pour le téléphérique

Aussitôt inauguré, (presque) aussitôt arrêté : 11 jours après sa mise en service, le téléphérique de Brest avait été mis à l'arrêt le 30 novembre après l'ouverture inopinée d'une porte pendant un trajet, en présence d'un seul technicien. Les deux cabines de 60 places ont été remises en service le 5 janvier dernier, ayant à nouveau reçu l'autorisation d'exploitation commerciale du STRMTG, validant les modifications apportés sur le système d'ouverture et fermeture des portes.... mais patatras, le téléphérique est à nouveau à l'arrêt depuis ce matin après une nouvelle panne informatique. La moutarde monte au nez des élus brestois qui demandent à Keolis, exploitant du réseau, et au constructeur Bartholet, de rendre fiable ce nouveau mode de transport qui aura pour l'instant passé plus de temps à l'arrêt qu'en service depuis son inauguration. Un début qui rappelle celui du TVR de Nancy...

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06 janvier 2017

Urbanisme, déplacements et choix modaux

Cela pourrait ressembler à une application du théorème de l'oeuf et de la poule : est-ce la ville qui façonne l'organisation des déplacements et les choix modaux ou est-ce que les évolutions des modes de transport ont un ascendant sur l'évolution du fait urbain ?

Il est indéniable qu'à chaque étape dans l'évolution des moyens de se déplacer peut être associée une évolution de la ville : la traction animale est naturellement la plus ancienne et la traction mécanique est évidemment la plus remarquable, non seulement par les progrès dans les techniques successives (de la vapeur à l'électricité) que par l'impact sur la fabrication de la ville. Le chemin de fer et le tramway sont indissociables de la ville industrielle. L'apparition de la voiture, et surtout son essor après la deuxième guerre mondiale, ont fortement transformé la ville.

La ville automobile découle directement de la ville imaginée par les fondateurs de la Charte d'Athènes, au premier rang desquels Le Corbusier : une ville méthodiquement organisée en séparant ses fonctions primaires (se loger, travailler, consommer, se divertir) et en les reliant par des infrastructures de transport dissociant les modes de déplacement.

Mais la ville moderne est en crise : la dépendance à l'automobile génère de la pollution, des nuisances et des problèmes de santé. Elle est aussi très consommatrice d'espace, notamment par une fort mitage des couronnes semi-rurales et un modèle d'habitat individuel hyper-expansif. Elle réduit les surfaces naturelles : l'imperméabilisation accentue les conséquences des fluctuations de la météorologie et, évidemment, réduit les surfaces dévolues à l'agriculture.

Elle est aussi en crise par un phénomène de déclin des centres traditionnels qui touche de nombreuses agglomérations, épargnant en général les grandes métropoles, mais qui gangrène le florilège de petites villes quadrillant le territoire. A force de lotissements construits "au kilomètre" et de zones commerciales en nombre surabondant sous couvert de créations d'emplois, les espaces centraux ont plutôt tendance à se paupériser et à voir leurs commerces disparaitre.  D'où la tentation de considérer que ce mouvement est lié aux conditions d'accès en voiture à ces espaces centraux, et que les avancées en matière de transports publics ces 30 dernières années ont été plutôt nocives. Ainsi, certains maires ont cédé aux sirènes démagogiques du stationnement gratuit, de la suppression de pistes cyclables et des voies réservées aux bus.

Si la ville ne peut être statique, un musée ou un pot de fleurs, faute de quoi elle meurt, la ville ne doit pas non plus être un gigantesque carrefour à automobiles. La mise en oeuvre de politiques de rupture - mais allant au-delà des effets d'annonce - n'est pas chose aisée. Pour assumer des choix allant parfois à rebours des cercles d'influence, de l'orientation supposée des populations (à vrai dire surtout des électeurs), il faut être tenace. Mais il faut surtout savoir s'inscrire dans la durée et oser affronter des lobbies qui se battent pour maintenir le fait urbain dans la logique actuelle dont tout un chacun peut rapidement mesurer sa nocivité à long terme. Les outils de planification urbaine (SCOT, PLU, PDU) existent mais l'organisation politique de l'urbanisme à l'échelle non pas d'une commune mais d'un bassin de vie doit encore progresser pour dépasser des clivages locaux, force d'inertie non négligeable.

Ce nouveau dossier de transporturbain s'interroge sur les politiques d'urbanisme et l'analyse de l'efficacité de la composante "transport public". Il a été inspiré par le livre d'Olivier Razemon, Comment la France a tué ses centres-villes ? dont nous vous recommandons la lecture.

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04 janvier 2017

Lyon : T6 et C3, le point sur les travaux

La rentrée lyonnaise est marquée par deux nouveautés sur le réseau : d'abord les premiers travaux préliminaires sur le tracé du tramway T6 entre Gerland et le pôle hospitalier Lyon Est. Ce sera la première ligne structurante de rocade dans l'agglomération, offrant des correspondances avec les lignes T1, T2, T4, T5 du tramway ainsi que les lignes B et D du métro. En outre, la perspective d'un prolongement vers La Doua est peut être en train de s'éclaircir avec le lancement du projet de transformation urbaine au nord du cours Emile Zola à hauteur des fameux Gratte-Ciel villeurbannais. Cependant, il faudra être patient : de toute façon, depuis 40 ans que la question d'une percée nord-sud est évoquée mais sans concrétisation, on n'est plus à ça près !

D'autre part, une première tranche de travaux d'aménagement du site propre pour la ligne C3 sur le cours Lafayette, entre le square Jussieu et l'avenue de Saxe, c'est à dire sur la section la plus empruntée mais aussi la plus délicate du fait de son étroitesse. Hormis la courte section Jussieu - Molière, c'est bien un site propre à deux voies installé au nord du cours Lafayette que pourront utiliser les trolleybus des lignes C3 et C13.

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Lyon - Cours Lafayette - 12 décembre 2016 - Cet Urbanway de la ligne C13, exploitée en mode thermique en raison des multiples travaux sur l'axe, emprunte la nouvelle voie réservée entre le Rhône et l'avenue de Saxe. Au premier plan, l'ancien couloir à contresens rénové, avec notamment l'arrêt matérialisé par une dalle en béton compte tenu de l'orniérage généré par le poids des véhicules, en particulier des Cristalis qui affiche près de 11 tonnes à l'essieu ! © J. Marinier

Enfin, avec l'officialisation du déclassement de 16 km d'autoroute entre Dardilly et Pierre-Bénite, le Grand Lyon et le SYTRAL devraient mettre à l'étude des aménagements progressifs pour les transports en commun.

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01 janvier 2017

Lyon - Trévoux : vers un simple BHNS ?

Le dossier de la réouverture de la ligne Sathonay - Trévoux a connu pendant les fêtes un nouvel épisode. Rappelons d'abord brièvement le sujet.

Depuis plus de 15 ans, l'ancienne "Galoche" implantée en rive gauche de la Saône, fait l'objet d'études en vue de sa réactivation, et s'est rapidement orienté vers une solution ferroviaire légère de type tram-train, sur laquelle la Région Rhône-Alpes fondait alors beaucoup d'espoirs, inspirée par le succès de Karlsruhe. Le dossier a rapidement bloqué sur les modalités d'accès au centre de Lyon :

  • par l'ancienne ligne qui aboutissait à la Croix Rousse, l'horizon est bloqué par l'hostilité de la ville de Caluire à voir "sa" coulée verte transformée pour accueillir une ligne de tramway. Arrivé à Cuire, la question de la correspondance avec le métro C n'est pas évidente à résoudre ;
  • par un autre tracé, le champ des "techniquement possibles" est vaste mais celui des "politiquement audibles" est étroit et celui des "politiquement acceptables" est quasiment fermé.

Il a aussi été ralenti par la question de la gouvernance du projet et il semblerait que la constitution de la Métropole du Grand Lyon n'ait pas réussi à simplifier le sujet. Jusqu'à présent, les études ont été portées par la Région, au titre de sa compétence ferroviaire, et par le fait que la ligne est à cheval sur deux collectivités : initialement le Département du Rhône et celui de l'Ain, et désormais la Métropole et le Département de l'Ain.

Une solution autre que ferroviaire sous-entend que le dossier pourrait tomber dans le périmètre du SYTRAL, compétent sur les transports urbains dans la Métropole mais dans dans le Département de l'Ain.

La Région Auvergne Rhône-Alpes a confirmé le 29 décembre dernier au Département de l'Ain qu'elle participerait au financement d'études sur une solution plus rapide à mettre en oeuvre en abandonnant l'option ferroviaire au profit d'un BHNS utilisant - dans des proportions qui restent à déterminer - l'emprise de la ligne de chemin de fer. En revanche, la Métropole est en train de se désengager du dossier, alors qu'il la concerne pour environ 85% du linéaire, jusqu'à Genay. Avec le SYTRAL, elle préconise plutôt un rabattement de bus sur les gares de la rive droite du Rhône : Saint Germain au Mont d'Or, Villevert-Neuville et Collonges-Fontaines.

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Lyon - Esplanade Vivier-Merle - 1er octobre 2015 - La ligne 70 Part Dieu - Neuville est exploitée en bus articulés Citélis : l'accès direct au coeur de Lyon semble avoir pesé lourd dans le choix du BHNS pour l'ancienne ligne de Trévoux. La ligne 70 devrait en être l'épine dorsale. © transporturbain

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Fontaines sur Saône - Quai Jean-Baptiste Simon - 17 juin 2012 - Si la ligne 70 longe la Saône entre Fontaines et Neuville, le BHNS circulera à flanc de coteau, au travers de zones résidentielles : le musée de l'automobile sera plus facile d'accès ainsi que plusieurs établissements scolaires.© transporturbain

Au chapitre des avantages de la solution BHNS, la Région met en avant le moindre coût de réalisation et la possibilité d'accéder directement dans le centre de Lyon sans s'engager dans des travaux lourds donc des procédures longues, aléatoires et avec des solutions hors du champ "politiquement audible" précédemment évoqué.

En revanche, elle impliquerait un temps de parcours allongé, car elle consisterait probablement par l'emprunt d'une partie de la ligne C2 entre Part Dieu et la zone industrielle de Rillieux, et des travaux non négligeables sur de nombreux ouvrages d'art, dont deux viaducs à Fontaines et Rochetaillée actuellement munis d'un tablier métallique, incompatible avec le passage de véhicules routiers. Bref, faire rouler un BHNS sur l'ancienne ligne de Trévoux ne se limitera pas à déposer la voie et goudronner l'emprise...

Reste à savoir de quel type de véhicules pourrait équiper cette liaison sur laquelle 6500 voyageurs par jour sont attendus :

  • trolleybus articulés : scénario de continuité vis à vis de la ligne C2, mais qui suppose l'électrification du parcours, avec le risque d'une opposition à une double ligne bifilaire dans les zones résidentielles du val de Saône, et l'acquisition de trolleybus à l'étranger puisque le Cristalis n'est plus commercialisé ;
  • bus articulés électriques : ce BHNS pourrait être l'occasion d'expérimenter la traction électrique sans fil, afin de diminuer le coût des infrastructures ; mais le "made in France" est encore balbutiant puisque le Bluebus de Bolloré confine à l'Arlésienne (9 véhicules sur 34 en service à Paris sur la ligne 341 qui devait être totalement équipée en décembre 2016)
  • et avec quel confort : compte tenu de la durée du trajet, notamment pour les voyageurs effectuant les plus longs trajets, le standard des véhicules urbains est-il suffisant alors que la desserte actuelle de Trévoux est assurée par des autocars interurbains ?

transporturbain avait consacré un dossier aux potentialités de cette ligne. 

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22 décembre 2016

Bayonne : un BHNS électrique sans fil

Non, pas de trolleybus pour le BHNS de l'agglomération de Bayonne, mais 20 autobus articulés électriques rechargeables, de construction espagnole puisque le modèle I2e de Irizar a été retenu. Le constructeur a d'ailleurs annoncé la construction d'une nouvelle usine au Pays Basque espagnol, destinée aux véhicules électriques. Le coût d'acquisition des véhicules atteint 650 000 €, soit encore le double du coût d'un bus articulé Diesel. Il s'agira de véhicules à charge lente, branchés la nuit au dépôt. Les terminus seront équipés de stations de charge rapide en 3 minutes. Evidemment, la fiabilité des batteries constituera le principal sujet d'attention technique, ainsi que leur coût sur la durée de vie de l'autobus.

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San Sebastian - Boulevard - 1er juillet 2016 - Un Irizar I2e en essai sur le réseau : Bayonne devrait être la première ville dotée de bus articulés électriques sur batteries. © transporturbain

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Bayonne - Pont Saint Esprit - 1er juillet 2016 - Le réseau Chronoplus est actuellement majoritairement équipé de GX337 Heuliez "carénés façon BHNS" mais le plus souvent dans la circulation générale. La livrée en bayadère rappelle la spécialité textile locale. © transporturbain

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Bayonne - Pont Mayou - 1er juillet 2016 - En complément, des Solaris Urbino 12 circulent sur le réseau. Le franchissement de l'Adour et de la Nive, reliant la gare et le centre de Bayonne, sera au coeur du réseau de BHNS, bénéficiant d'aménagements urbains renouvelés facilitant la circulation des autobus. © transporturbain

Le projet de l'agglomération Bayonne-Anglet-Biarritz prévoit 2 lignes formant un réseau de 25 km. La première, longue de 12 km et comptant 31 stations, reliera Bayonne, Anglet et Biarritz. La seconde, longue de 13 km et comptant aussi 31 stations, reliera Tarnos à Bassussarry. Il ne s'agira pas d'un BHNS "complet" mais d'une succession d'aménagements allant de la voie réservée unilatérale au site propre à double sens. L'aménagement des stations constituera donc le principal moyen d'identifier le BHNS. La mise en service est prévue en juin 2019 et l'agglomération espère attirer 4 millions de voyageurs par an sur ces deux lignes.

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18 décembre 2016

Nancy : après le TVR, le tramway

Il ne faut jamais avoir raison avant les autres. C'est ce que doivent se dire, une fois de plus, ceux qui ont contesté l'hérésie du choix politique du TVR à Nancy à la fin des années 1990. Frappé d'obsolescence technique, victimes de pannes à répétition, d'une fiabilité aléatoire, et abandonné par son propre constructeur, le TVR était quasiment condamné dès sa mise en service puisqu'il fallut l'arrêter pendant un an en raison des multiples déguidages provoquant de sérieux accidents.

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Nancy - Rue Saint Georges - 22 juin 2007 - Le TVR mis en service en 2000 passera-t-il le cap de 2022 ? L'agglomération est en train d'écrire son acte de décès, suivant la décision de Caen sur le même produit (avec quelques variantes) qui pourrait conforter les intentions clermontoises à propos du Translohr. © transporturbain

Les études menées depuis plusieurs mois sur le devenir du système ont fini par imposer une évidence : le BHNS ne pourrait être une alternative au TVR car il ne pourra répondre à l'autre problème auquel est confronté le trolleybus guidé : la saturation. BHNS et TVR proposeraient en effet la même capacité d'emport.

Or les perspectives à moyen terme montrent un potentiel d'environ 30% supérieur au trafic actuel (45000 voyageurs par jour) que le TVR ne peut assurer. Bref, seule solution possible, comme nous l'avions déjà relaté : le tramway. Une pilule difficile à avaler pour les élus nancéiens qui ont ardemment soutenu le TVR et dénigré le tramway.

C'est normalement le 10 février prochain que sera confirmé l'abandon du TVR au profit d'un vrai tramway. Le conseil d'agglomération devrait en outre se prononcer sur l'évolution du réseau. Ce qui semble acquis, c'est la reprise du tracé de l'actuel TVR entre Essey et le boulevard de l'Europe. Au-delà, la question du tracé vers le centre hospitalier de Brabois n'est toujours pas résolue. L'itinéraire existant est en voirie banalisée et avec une pente moyenne de 12%. Nous rappelons à ce titre la proposition de transporturbain de dévier le tracé par l'avenue Leclerc desservant le même quartier, par un itinéraire certes plus sinueux mais aux pentes plus compatibles avec la circulation d'un tramway moderne.

En revanche, il pourrait être question de quelques développements du réseau se greffant autour du tronc commun. Au sud, depuis la station Vélodrome, outre la desserte de Brabois, les études portent sur une antenne sur le boulevard de l'Europe et d'une autre en direction de Villers les Nancy. Au nord, les antennes envisagées rejoindraient Pulnoy, Tomblaine, Maxéville et Jarville. Restent à connaître les moyens qui pourront être mobilisés pour mettre en service le nouveau tramway de Nancy.

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