Alors que la nouvelle génération de matériel a été présentée en maquette au cours des cérémonies des 150 ans des tramways bruxellois, une première levée d'options a été notifiée à Bombardier par la STIB. La commande est ainsi portée de 60 à 90 rames et son coût porté de 169 à 236 M€. Pour mémoire, le volume maximal du marché est de 175 rames. Si les premières livraisons sont attendues mi-2020, la première rame de cette tranche optionnelle devrait arriver vers 2023. Assurément, les PCC n'y survivront pas, et on peut se demander si les 2000, mal aimées de l'exploitant, ne vont pas elles aussi être impactées...

Mis en service le 11 mai dernier, le BHNS Nemo de l'agglomération d'Amiens se distingue à plusieurs égards. D'abord, il a pris la succession d'un projet de tramway insuffisamment soutenu localement, torpillé après l'alternance politique des élections municipales de 2014. Ensuite, Il s'agit d'un réseau composé de 4 lignes, entrainant une restructuration plus large de la desserte de l'agglomération. C'est aussi le premier BHNS électrique fonctionnant avec un dispositif de biberonnage en station, déjà expérimenté à Genève sur la ligne 23 et introduit en fin d'année dernière sur la ligne 17 à Berne (projet TOSA). Enfin, c'est la première exploitation commerciale à grande échelle d'autobus Irizar, dans la version articulée ie.tram18.

Borne de recharge des batteries en station. Les conducteurs bénéficient d'une assistance pour lever le pantographe de captage pendant l'arrêt. (cliché X)

Devant la gare d'Amiens, dont la place avait été transformée voici une bonne décennie. L'allure de ces véhicules n'est pas sans rappeler le tramway de Tours... mais sans recours à un designer célèbre. (cliché X)

D'une longueur de 18,73 m, les 43 véhicules commandés disposent de 32 places assises et de 4 portes. La porte avant est à vantail unique de 80 cm d'ouverture et les autres portes à 2 vantaux procurent une ouverture de 1,20 m.

La motorisation est founie par Alconza, filiale du groupe Irizar, d'une puissance de 235 kW et développant un couple maximal de 2300 Nm. Les batteries lithium-ion  nécessitent un temps de charge d'environ 5 minutes pour une puisssance maximale de 500 kW.

Les conducteurs sont assistés par un système embarqué pour l'accostage aux points de rechargement afin de positionner le pantographe, dissimulé dans le caréange de la toiture, . Ce guidage optique permet de corriger la trajectoire du bus pour que celui-ci se positionne au mieux sous le point de captage du courant. D'autres opérateurs ont fait le choix inverse avec des pantographes sur la borne de recharge qui descendent sur une zone de captage installée en toiture.

Jusqu'au 16 juin, le service est gratuit... le temps de roder le nouveau système, que les conducteurs s'habituent à ce nouveau type de véhicules. Irizar doit également achever la livraison des véhicules et fiabiliser le système de rechargement qui a causé quelques tracas les premiers jours avec de notables perturbations du service.

L'un de nos lecteurs nous a transmis (merci à lui) ses premiers commentaires :

• actuellement, un tiers du parcours prévu d'être équipé en BHNS bénéficie d'un site propre, les équipements en station sont encore en cours d'installation et certains arrêts n'ont même pas encore d'abri ;
• la ligne n4 est exploitée pour l'instant en bus articulés avec une livrée spécifiques. L'équipement BHNS est en cours mais les bus circulent actuellement au milieu des voitures ;
• des déviations ont été mises en place sur les lignes n2 et n3 en raison de dysfonctionnements sur le site propre conxernant soit la gestion d'une section à voie unique soit les barrières de protection du site propre ;
• le carrefour à l'ouest de la station Polycliniques vers Promenade se retrouve encombré par le bus en attente d'ouverture de son signal ;
• quand ils fonctionnent, les ie.tram 18 sont assez performants, l'intérieur est lumineux. La Métropole a fait le choix de sièges en plastique pour l'hygiène ;
• le libre-accès par les 4 portes améliore les temps de stationnement aux arrêts ;
• certains regroupements de correspondances s'avèrent peu efficaces (Tanneurs, La Veillère et Vogel regroupés à l'arrêt Vogel).

Nous reviendrons ultérieurement sur Nemo (quand nous trouverons le temps d'aller faire un tour à Amiens...).

Irizar produira également les autobus électriques de Aixpress, le BHNS d'Aix en Provence, tandis qu'une autre nouveauté se profile avec Fébus, le BHNS de Pau, qui sera exploité avec des bus munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène, fournis par Van Hool.

Dans tout ce foisonnement technologique, Saint Etienne fera preuve de classicisme (et de prudence) avec l'arrivée des nouveaux trolleybus Solaris... tandis qu'on attend le résultat de la commande de 20 trolleybus articulés à Lyon.

Jusqu'au 14 juin, la métropole nantaise mène une phase de concertation sur un projet déjà ancien prévoyant la jonction au nord de l'agglomération entre la ligne 1 et la ligne 2 des tramways. Déclaré d'utilité publique en 2010, il a été instruit conjointement au tram-train Nantes - Châteaubriant. Sur la ligne 1, une première étape a été réalisée avec l'antenne Haluchère - Ranzay, en service depuis 2012.

La concertation engagée porte sur une nouvelle étape de ce projet, prolongeant l'antenne Ranzay de la ligne 1 jusqu'au pôle d'échanges de La Babinière, déjà desservi par la liaison Nantes - Châteaubriant, en empruntant le pont de La Jonelière prédisposé pour accueillir la ligne de tramway à côté du tram-train. Il est aussi prévu de réaliser un nouvel atelier de maintenance, car les sites de Dalby, Saint Herblain et La Trocardière sont en limite de capacité. Le développement du réseau et le renouvellement des TFS par de nouvelles rames de 48 m nécessite donc un nouveau site, solution privilégiée à l'adaptation des ateliers existants.

Le prolongement de la ligne 1 à La Babinière est évalué à 29 M€ et la réalisation du complexe comprenant le pôle d'échanges, le parc-relais et l'atelier de maintenance à plus de 95 M€.

La dernière section entre La Babinière et la station Recteur Schmitt de la ligne 2 n'est pas encore programée. Elle est pourtant nécessaire pour faciliter l'accès aux universités sans avoir à transiter par la place du Commerce en venant de l'est de l'agglomération.

Le Conseil Métropolitain du 28 juin prochain pourrait être décisif pour l'évolution du réseau de transports urbain de la Métropole lilloise puisque le Schéma Directeur des Infrastructures de Transport devrait y être mis au vote après une période de concertation de 2 mois qui s'est achevée mi-avril.

Le débat devient plus politique puisque 12 élus de l'agglomération proposent de développer le réseau de tramways, en s'appuyant sur les branches existantes du Mongy et la création d'une nouvelle ligne de rocade entre Neuville en Ferrain et Hem, connectée par le prolongement de la ligne de Tourcoing jusqu'à la gare et de la ligne de Roubaix jusqu'à Wattrelos.

Cela correspond, dans les grands principes à la proposition émise par transporturbain en utilisant les emprises ferroviaires inutilisées pour créer à moindres frais de nouvelles lignes de tramways à vitesse commerciale soutenue. Pour la tangentielle, il serait même possible de l'amorcer à Halluin et de l'envoyer au sud jusqu'à Lys lès Lannoy. Le tracé suggéré - à gros traits - par les élus semble desservir Tourcoing par l'est, alors que notre suggestion, attachée aux installations existantes, suggère plutôt de desservir l'ouest de la commune... mais il est possible d'aboutir à une synthèse :

• réaliser une tangentielle rapide, utilisant au maximum les emprises ferroviaires délaissées et disposant d'un maximum de correspondances : tramway T (station Ma Campagne), métro 2 (stations Mercure, Alsace, Eurotéléport), tramway R (Eurotéléport) ainsi qu'un tronc commun jusqu'à l'entrée de Wattrelos. On notera qu'une correspondance avec le train à Roubaix serait possible moyennant réaménagement de la gare (accès par l'extrémité nord des quais) ;
• proposer un service Gare de Tourcoing - Halluin, par la réalisation d'un raccordement avec le Mongy à hauteur de la station Ma Campagne, cette ligne pouvant être prolongée vers les quartiers Est de Tourcoing, sur les chaussées Marcellin Berthelot, Pierre Curie et Gramme pour rejoindre la station de métro Pont de Neuville.

Ces deux lignes proposeraient un service toutes les 10 minutes, profitant donc surtout à la section nord entre Halluin et Tourcoing. Au sud, la desserte de Roubaix étant déjà centrale, on pourrait imaginer un renforcement de la desserte entre Lys et Eurotéléport pour aboutir à une fréquence similaire.

On notera aussi que l'idée d'un tramway à la place du train vers Comines semble faire son chemin : la maire de Lille s'y rallie mais évoque pour l'instant un tracé qui ne ferait que contourner le centre de Lille. A transporturbain, notre proposition préconise au contraire la desserte de la citadelle, du boulevard de la Liberté et du quartier Saint Sauveur, pour compléter le maillage du métro. Quoi qu'il en soit, le point le plus délicat de ce projet résidera toujours dans la section entre Saint André et le franchissement de la Deûle. Civiliser le double échangeur du pont Royal ne serait quand même pas une mauvaise chose...

Un menu exceptionnel

Inaguration royale pour les 5 jours de la Fête de l'Iris, largement consacrée cette année aux 150 ans du réseau de tramways de Bruxelles (auxquels il faudra que nous consacrions un dossier en complément de celui que nous vous proposons sur le métro). Le Roi des Belges était présent pour lancer l'exposition et le défilé de la quarantaine de véhicules. 

La journée du premier mai restera certainement dans les mémoires avec une foule nombreuse - environ 50 000 personnes selon la presse belge -  et enthousiaste le long du parcours des festivités. La cavalcade avec une trentaine de tramways du MTUB et de la STIB s'est déroulé entre la place Royale et la basilique Sainte Marie.

Bruxelles - Place Royale - 5 mai 2019 - Toute l'évolution technique du tramway était représentée, y compris cette locomotive à vapeur venue musée du tramway vicinal de Thuin (ASVI). Construite par les usines Tubize, elle a été mise en 1888. © transporturbain

Bruxelles - Place Royale - 4 mai 2019 - Continuons avec les vicinaux à voie métrique, avec la motrice type N n°10480 de 1954, matériel moderne qui assura le service interurbain, notamment autour de Bruxelles, jusqu'au milieu des années 1970. © transporturbain

Bruxelles - Place de la Reine - 5 mai 2019 - La rame Flexity n°3150 a été pelliculée pour les 150 ans du tramway avec trois livrées différentes : le marron chocolat des Chemins de Fer Economiques, le vert des Tramways Bruxellois et le jaune historique de la STIB. © transporturbain

Qu'importe la météo, pourvu qu'on s'amuse !

Dimanche 5 mai, à partir de midi, les tramways du MTUB ont repris possession de l'axe Basilique Sainte Marie - Parc - Place Royale - Place Louise - Legrand pour des circulations publiques (plus ou moins arrosées) : l'affluence dans les différentes motrices, de 1895 à 1962 réchauffait l'ambiance polaire qui régnait sur la ville, et il faut saluer le courage des conducteurs des motrices les plus anciennes, soumis au froid et à la pluie (entre deux rayons de soleil).

Bruxelles - Place Royale - 5 mai 2019 - La motrice n°346 de 1903 illustre l'électrification des réseaux de tramways. Motrice à deux essieux avec une disposition atypique comprenant, outre les deux plateformes ouvertes, un compartiment fermé de première classe et une partie ouverte de seconde classe. Les conducteurs ont vaillamment affronté les intempéries qui ont émaillé le week-end... © transporturbain

Bruxelles - 5 mai 2019 - La motrice n°984 des Tramways Bruxellois de 1906 améliore - un peu - le confort des wattmen avec un pare-brise. Les voyageurs de seconde classe sont aussi abrités. Cette motrice a été restaurée dans son état d'origine puisqu'à partir de 1914, elle a revêtu la livrée jaune primerose. © transporturbain

Bruxelles - Avenue Louise - 5 mai 2019 - Autre matériel emblématique, les motrices série 5000, arrivées en 1935 pour l'Exposition Internationale, incarnent le tournant de la modernité avec une caisse plus longue, reposant sur deux bogies, un receveur à poste fixe. Les portes pneumatiques sont arrivées ultérieurement. Elles ont circulé jusqu'en 1976. © transporturbain

Bruxelles - Rue Royale - 5 mai 2019 - La modernisation du parc par la STIB fondée en 1954 a donné naissance à la série 9000 en 1960, réutilisant le châssis des motrices Standard de 1929-1933, sur lequel une nouvelle caisse proche des PCC a été montée... mais avec un important porte-à-faux générant un fâcheux mouvement de tangage. Il s'agit des premières motrices conçues pour le service à agent seul. © transporturbain

Bruxelles - Rue Royale - 5 mai 2019 - Croisement de génération : la motrice n°1305 des TB, de la série livrée entre 1906 et 1914, croise l'icône de la modernisation du réseau dans les années 1950 avec la première série de PCC, les 7000, apparues en 1951 et ici illustrée dans la livrée au début des années 1990. Version belge du concept développé aux Etats Unis au début des années 1930, elles ont été révolutionnaire par leurs accélérations fulgurantes et leur extraordinaire qualité de roulement. © transporturbain.

Le roi dévoile la nouvelle génération de tramways

La nouveauté, c'est la présentation de la maquette grandeur nature de la nouvelle génération de Flexity, commandées à 182 exemplaires auprès de Bombardier, afin de renouveler le parc, notamment les PCC et probablement les 2000, série mal-aimée, quoique datant du début des années 1990, mais aujourd'hui insuffisamment capacitaires en plus d'être d'une fiabilité médiocre.

Bruxelles - Place Royale - 5 mai 2019 - Evolution de style en apparence, mais les 3200 reposeront sur la version 2 du Flexity de Bombardier. Espérons que la qualité de roulement soit au moins équivalente à celle de la première génération (ex-Cityrunner). © transporturbain

Plus de photos dans ce dossier de transporturbain.

Bruxelles remporte le concours européen de conduite de tramway : quelle surprise !

Cet Eurovision des tramways se tenait samedi 4 mai sur la rue Royale, a été remporté par... la STIB dans la catégorie du concours général, mais le titre de meilleur conducteur a été décerné à Luxembourg, ce qui montre que l'ancienneté du réseau ne fait pas nécessairement la qualité de la conduite puisque la ligne du Grand Duché a été mise en service voici un peu plus d'un an.

La RATP, représentante française, se classe dans le peloton de queue, en 21ème position sur 25 candidats. D'après les équipes bruxelloises qui ont accompagné les parisiens en reconnaissance sur le réseau, ces derniers ont quelque peu pâli en voyant les conducteurs foncer à 50 km/h dans des rues étroites, avec peu de feux de signalisation, le tout en mélange parfois complet avec la circulation automobile.

Le projet de tramway Artois-Gohelle n'était pas mûr et les ressources des collectivités limitées : baptisées Bulles, les 7 nouvelles lignes de BHNS, dont 6 sont exploitées à l'aide de 41 autobus articulés Iveco Bus Crealis Neo en version hybride, ont été mises en service le 1er avril dernier, en même temps que la restructuration complète de la quarantaine de lignes gérées par le Syndicat Mixte des Transports en Artois-Gohelle, desservant 150 communes et 650 000 habitants. L'objectif du nouveau réseau, est de doubler l'usage des transports en commun d'ici 2025. Pendant deux semaines, la gratuité avait été instaurée par le SMT, afin d'attirer la population et de lui faire tester, outre les nouvelles lignes, les nouveaux véhicules et les nouveaux horaires, notamment en journée et le week-end. Les résultats sont encourangeants, avec un rebond de l'ordre de 15 à 20% par rapport à l'ancien réseau : il faudra quand même donner un peu de temps avant de procéder à un premier bilan.

Particularité de ce projet, la configuration de son territoire : les deux principales centralités sont Lens et Béthune. Le réseau de bus s'articule autour du train, qui assure la liaison structurante entre ces deux villes. Les lignes de BHNS sont éclatées en 2 ensembles avec 5 lignes autour de Lens et 2 lignes autour de Béthune. Baptisées B1 à B7, elles représentent un linéaire de 110 km. L'investissement total atteint 416 M€ dont 28,6 M€ pour l'acquisition des autobus articulés.

Crealis Neo pour 6 des 7 lignes du réseau des Bulles en Artois-Gohelle : heureusement, un peu de jaune vient rehausser un ensemble tout de même très sombre, une tendance très à la la mode dans le transport public... (cliché TADAO)

Cependant, la consistance des aménagements est variable : la ligne Bulle 1 bénéficie de voies réservées sur plus de 88% du parcours, alors que la ligne Bulle 7 n'en bénéficie que sur 7% de son linéaire. Même chose sur la priorité aux carrefours : les lignes B1, B2 et B6 sont favorisées de ce point de vue. Le projet s'avère relativement novateur, car les deux composantes (voies réservées et priorité aux carrefours) ne vont pas forcément de paire. Améliorer la fluidité de l'exploitation des bus en insertion banalisée peut être aussi une solution, avec recours à la détection des véhicules pour anticiper le fonctionnement des carrefours pour éviter de rencontrer des feux rouges.

La ligne B6 entre Bruay et Auchel aura aussi la particularité d'être exploitée avec des autobus construits par Safra : le Businova 12 m fonctionnera avec une pile à combustible alimentée à l'hydrogène. Elle sera mise en service le 21 juin et damera donc le pion au projet de BHNS de Pau.

Du 2 mai au 14 juin, le SYTRAL engage une concertation préalable sur le prolongement de la ligne T6 qui sera mise en service en fin d'année entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est. L'objectif est de rejoindre le domaine universitaire de La Doua, avec au passage la desserte du centre de Villeurbanne et la création de correspondances avec les lignes T3 (à la gare de Villeurbanne), le métro A (aux Gratte Ciel) et le duo T1-T4 à La Doua (station Gaston Berger).

Le prolongement de T6 doit notamment s'inscrire dans un projet d'urbanisme qui est en quelque sorte l'arlésienne villeurbannaise, dont on parle depuis au moins 40 ans : l'extension au nord du cours Emile Zola de l'avenue Henri Barbusse, tracée dans les années 1930 lors de la construction de cette cité d'habitat alors de nouvelle génération, pour créer un axe nord-sud structurant dans cette ville qu'on qualifie souvent de dixième arrondissement lyonnais. Aujourd'hui, la desserte par autobus au nord du cours Emile Zola est complexe, faite d'itinéraires dissociés du fait de la faible largeur de voiries composées de petits immeubles et de pavillons individuels.

Il était initialement envisagé par le SYTRAL de phaser la réalisation de T6 Nord avec une première étape aux Gratte Ciel, mais le tramway semble cette fois faire pencher la balance en faveur d'une accélération du projet urbain et c'est une réalisation en une seule opération qui devrait être proposée, pour donner naissance à une véritable rocade embrassant les 5 autres lignes de tramway, 3 des 4 lignes de métro au au passage de nombreuses lignes de bus et de trolleybus.

Sur le tracé, l'idée d'un tronc commun avec T3 est à écarter, compte tenu des contraintes d'exploitation engendrées avec Rhônexpress et les services de renforcement de T3 pour la desserte du stade de Décines, mais aussi pour maintenir la desserte du coeur du quartier autour de la place Grandclément. Ce point avait déjà été abordé par transporturbain dans un précédent article.

En revanche, nous insistons sur le fait que répondre à la demande de la ville de Villeurbanne d'une traversée du quartier des Gratte Ciel sans ligne aérienne d'alimentation serait très lourd de conséquence en interdisant la mutualisation du parc avec les autres lignes, contrainte d'autant plus préjudiciable que T6 aura aussi pour avantage de réduire la longueur des parcours d'accès des tramways lyonnais aux dépôts de Meyzieu (gérant T1 et T3) et de Saint Priest (gérant T2, T4 et T5). Il semble donc totalement illogique de pousuivre en ce sens, d'autant que la végétation de l'avenue rendra la ligne aérienne très discrète !

Enfin, il serait judicieux d'examiner finement le tracé de T6 dans le secteur de La Doua : le tracé de base entrerait dans le site universitaire par l'avenue Gaston Berger et le terminus se situerait au sud de la station actuelle de T1 et T4. Croiser les voies de ces deux lignes et rejoindre la section Ouest boulevard Niels Bohr, contournant le domaine par le nord permettrait de placer le terminus près de la salle de spectacles Le Transbordeur, pour créer des correspondances intéressantes, notamment avec les lignes C1, C2 et C5, pour faciliter les liaisons entre Caluire, Rilleux et Villeurbanne.

Le tramway d'Avignon sera l'autre grande nouveauté dans ce domaine avec celui de Caen. Si la genèse du projet fut pour le moins difficile, la réalisation de la première section entre la gare centrale et le centre commercial de Saint Chamand touche à sa fin. Les premiers essais ont débuté en fin d'année 2018 et ont progressé depuis le centre de maintenance (au terminus Saint Chamand) en direction du nord. Certaines phases ont permis de tester le freinage à 70 km/h sur la rocade Charles de Gaulle. Le tramway est arrivé à la fin du mois d'avril sur le boulevard Saint Roch, au pied des remparts. L'ensemble du parcours a donc été vérifié à allure réduite. Le temps du rodage complet va débuter avec des rames évoluant à 30 km/h sur l'ensemble de la ligne.

Le tramway d'Avignon au pied des remparts, vu ici à hauteur de la gare. Forcément, un petit événement car le projet a bien failli capoter en raison de postures politiques outrancières. Il faut avouer que pour la photo, le site devrait être des plus symboliques ! (cliché COGA)

Cette période va aussi nécessiter d'éduquer une population très accro à la voiture : la police a déjà dû intervenir à plusieurs reprises pour libérer les voies de véhicules en stationnement.

La marche à blanc devrait se dérouler cet été pour une mise en service à la rentrée, le 19 octobre prochain. A cette occasion, le réseau de bus sera largement remanié.

C'était prévu pour la rentrée de septembre, ce sera finalement le 27 juillet ! Une date pas comme les autres pour une inauguration atypique : ce sera plutôt une ré-inauguration. Caen a tourné la page du TVR, qu'elle n'aurait pas dû ouvrir. Les faiblesses techniques et l'absence de pérennité du système (pas franchement la meilleure idée de Bombardier) ont finalement donné raison à ceux qui étaient qualifiés de rétrogrades et d'oiseaux de mauvais augures à l'époque du choix du TVR. Le 31 décembre 2017, le tramway sur pneus caennais avait cessé définitivement son service après 15 ans d'activité seulement. Le nouveau réseau, doté de Citadis 305 livrés par Alstom, a été reconstruit dans un délai très rapide, profitant tout de même de l'emprise déjà réservé et de certains équipements réutilisables. Il a tout de même fallu construire un nouveau dépôt et le réseau historique comprenant un tronc commun et deux antennes à chaque extrémité a été complété d'une troisième branche dans le centre.

Ifs - Rue Modigliani - 10 janvier 2019 - En essais depuis plusieurs semaines, le tramway de Caen sera livré en avance à la population qui a eu la patience de subir une deuxième fois des travaux sur le même itinéraire. © Y. Keall

Le nouveau tramway de Caen arbore une livrée assez sombre : sobriété diront certains... mais l'essentiel est que le réseau structurant caennais renoue avec le principe de base de reposer sur deux files de rails et non une seule !

Nous ne manquerons pas cet événement symbolique pour le petit monde des amateurs ! En attendant, notre dossier sur le réseau de Caen vous attend...

Durant ce mois d'avril, les équipes des lignes aériennes de la STAS ont renoué avec une habitude qui s'était perdue depuis de nombreuses années à Saint Etienne. Afin de préparer le retour des trolleybus sur la ligne M7, les bifilaires ont été rénovées sur la section de la ligne comprise entre le boulevard Valbenoîte et le cours Fauriel. Il faut dire qu'elles n'avaient pas vu de perches depuis 35 ans. Cet été, les travaux seront réalisés sur la rue Durafour, afin de préparer la mise en exploitation des installations en fin d'année : 10 trolleybus Solaris Trollino commandés l'été dernier seront engagés sur la ligne M7 et 12 suivront sur la ligne M3, qui peut être exploitée actuellement par trolleybus, mais l'usage des Cristalis est erratique, compte tenu de leur nombre insuffisant pour couvrir l'exploitation de cette ligne.

Notre dossier sur les trolleybus stéphanois.