Enfin ! Un peu plus d'un mois après l'inauguration du nouveau réseau composé de 4 lignes de bus à haut niveau de service, nous avons effectué notre premier test des lignes baptisées Nemo et de leurs autobus articulés électriques ie.tram produits par Irizar.

Amiens - Place Alphonse Fiquet - 21 juin 2019 - Intermodalité en gare centrale d'Amiens : les arrêts sont plutôt disposés autour du carrefour du boulevard Albert Ier, lui-même en travaux ce qui rend l'accès aux arrêts parfois délicat. © transporturbain

Amiens - Boulevard Albert Ier - 21 juin 2019 - Voies réservées mal délimitées = stationnement irrégulier assuré... © transporturbain

Amiens - Rue Leclerc - 21 juin 2019 - La ligne N4 n'est pas encore équipée des prometteurs bus électriques Irizar mais les Citaro articulés ont été redécorés pour adopter l'identité Nemo. Notez le couloir réservé dans l'axe de la chaussée à hauteut de cet arrêt aménagé en ilôt. © transporturbain

Du côté du matériel roulant, le bilan est assez satisfaisant et on a presque envie de dire qu'il ne manque que des perches pour en faire de bons trolleybus : le basque est nerveux, performant, mais reste silencieux. L'intérieur est très clair, amplifié par les sièges en plastique translucide : très à la mode mais pas forcément des plus confortables. C'est d'ailleurs une conséquence de la masse à vide accrue de ces autobus du fait des batteries : il faut alléger au maximum les aménagements intérieurs. C'est aussi la raison pour laquelle, dans la partie avant du véhicule, le nombre de places assises est très faible, puisqu'autour de la deuxième porte, on trouve 2 emplacements pour fauteuils roulant et un pour les poussettes. Au passage, la palette d'accès est manuelle, et il arrive même que les voyageurs s'occupent eux-mêmes de la manutention, ce qui accélère le service (en évitant au conducteur de quitter son poste) et montre qu'il existe encore une certaine forme de sociabilité et d'entraide. Tant mieux ! C'est aussi la raison pour laquelle l'intérieur recourt largement au plastique, toujours dans la chasse aux kilos.

Si le bus nerveux, cette qualité est à manier avec prudence : la tenue de route semble correcte sur chaussée sèche mais bien plus délicate sur des chaussées humides. C'est la conséquence du positionnement imposé des batteries en toiture, rehaussant le centre de gravité de l'autobus.

Toujours au chapitre du matériel roulant, la mode veut qu'on peigne les autobus en noir, de préférence avec un peu de gris métallisé : les plus sarcastiques diront que cela fait un peu trop corbillard, les spécialistes de la communication expliqueront que cela traduit un certain standing du transport public. Pour notre part, on trouve que cela fait triste surtout (que les picards n'y voient aucune offense) dans une ville où le taux d'ensoleillement n'est pas forcément très élevé.

Passons maintenant aux aménagements et à l'exploitation. Pour l'instant, les lignes N1, N2 et N3 sont exploitées avec le matériel Irizar dont les livraisons ne sont pas achevées. La ligne N4 demeure assurée en autobus articulés Citaro redécorés pour la cohérence des 4 lignes. Les travaux de voirie ne sont pas achévés et certaines situations sont un peu confuses y compris devant la gare où le piéton ne sait pas d'emblée où il se situe... l'automobiliste non plus. Les lignes Nemo ne bénéficient pas encore totalement des aménagements prévus. Ceux réalisés sont assez simples mais parfois dimensionnés au plus juste : croisement et girations sont parfois un peu délicates, et sur certains axes, la multiplication des plateaux piétonniers ralentit les bus tout en multipliant les secousses. Aux arrêts, l'information reste limitée en attendant la mise en place des écrans d'information dynamique.

Amiens - IUT - 13 juillet 2019 - Le pantographe du véhicule se lève pour rejoindre la borne de rechargement : l'ajustement du véhicule doit être précis pour que le captage soit efficace pendant le stationnement au terminus. © Ph. Nemery

L'exploitation semble progresser au fur et à mesure de la fiabilisation des autobus (mais il y a du chemin à parcourir). Les intervalles sont globalement respectés mais il faudra que les automobilistes soient un peu plus disciplinés car ils ont un peu trop tendance à considérer les voies pour autobus comme des voies de stationnement.

Le dossier de transporturbain, retraçant le cheminement du projet Nemo et l'échec du retour du tramway à Amiens, a été mis à jour.

Situation assez particulière : Rhônexpress avait attaqué en justice le SYTRAL, qui entre temps est devenu son autorité organisatrice, pour atteinte au monopole contractuel jusqu'en 2038 sur la desserte de l'aéroport Saint Exupéry, suite à la création de lignes de bus avec l'extension du périmètre métropolitain. Quoique d'une performance toute relative compte tenu leur tracé et de leur fréquence, ces deux lignes pouvaient intéresser une partie de la clientèle, pouvant arriver par le métro A ou le tramway T3 et ensuite accéder au coût du tarif urbain... c'est à dire à un tarif bien moins élevé que Rhônexpress. En compensation, ce dernier réclamait 1,8 M€. La demande a été rejetée par la justice.

Désormais, le SYTRAL va donc pouvoir restaurer une desserte de l'aéroport, importante zone d'emplois de l'est lyonnais devant être connectee aux communes alentours si tant est qu'on veuille limiter le trafic automobile sur ce type de déplacements... encore faut-il que le service soit adapté à la spécificité des besoins en matière d'amplitude et de fréquence.

Voilà une opération devenue peu courante surtout avec des évolutions d'une telle ampleur. Les tramways de Dresde sont actuellement au gabarit de 2,30 m. L'appel d'offres passé voici près de 2 ans pour la fourniture de 30 nouvelles rames, destinées à entamer la réforme des Tatra T3 encore utilisées par le DVB, prévoit un gabarit porté à 2,65 m. Au fur et à mesure des travaux de renouvellement, l'entraxe a été accru pour permettre la circulation de telles rames. En revanche, pour limiter les coûts, les stations ne seront pas retouchées, exportant une contrainte sur la conception des rames, avec un bas de caisse plus étroit, selon des dispositions déjà connues sur certains réseaux allemands. Compte tenu de la différence notable de gabarit, sur un matériel à plancher bas, l'écart risque d'être perceptible au niveau de pied, à moins de disposer les sièges le long des faces latérales.

Dresde - Hauptbahnhof - 4 juin 2011 - Une NGT12DD, matériel livré entre 2003 et 2010 à 43 exemplaires : c'est le matériel le plus long du réseau, 45 m, au gabarit classique 2,30 m. L'infrastructure dégage progressivement le gabarit 2,65 m pour le nouveau matériel. Une transition dans le temps du fait de l'importante longueur du réseau. © A. Knoerr

Par le passé, les évolutions de gabarit ont souvent été plus modestes, avec des gains généralement de 10 cm à chaque génération de matériel, en fonction de la configuration des rames : les modules courts sur les rames articulées concourent également à augmenter leur largeur. Cependant, passer directement du gabarit 2,30 m, hérité des tramways de l'après-guerre à des rames larges de 2,65 m est une opération moins courante. Ce fut par exemple le cas de Karlsruhe à l'arrivée des premiers trams-trains en 1992.

Parallèlement, le réseau, comprenant 134,3 km d'infrastructures et 12 lignes, sera développé : deux lignes d'autobus transportant chacune plus de 21 000 voyageurs par jour seront transformées en tramway, avec la réalisation de 4 nouvelles sections dont la liaison Löbtau - Strehlen décidée en 2007 mais retardée en raisons de nombreux recours contre le projet.

A Toulon, parler de tramway est toujours un tabou. Cette ville fait un peu figure de chat noir en matière de transports urbains. Outre cette allergie prononcée à un système capacitaire et rapide sur rails, on rappellera que Toulon avait supprimé ses derniers trolleybus le 19 février 1973, juste avant le premier choc pétrolier.

En attendant qu'un jour, peut-être, un réel coup d'accélérateur soit donné aux transports en commun dans cette agglomération, on signera la commande de 12 autobus électriques Alstom Aptis pour un coût de 10 M€ (tout de même !), constituant le premier maillon du plan de verdissement du parc d'autobus. La stratégie du réseau Mistral repose donc sur une tête d'affiche purement électrique, qui fera son apparition l'année prochaine sur 2 lignes. En complément, 47 nouveaux autobus hybrides vont être commandés, rejoignant le parc déjà présent de 22 véhicules (5 Solaris Urbino 12, 15 Heuliez GX337, 1 GX427 et 1 GX437) : 26 bus articulés et 21 bus standards, pour un coût de 22 M€. Enfin, 50 véhicules au biogaz vont également être commandés, soit un investissement de 29 M€.

On pourra donc aisément comparer les ratios par véhicules, pouvant le cas échéant inclure les dispositifs particuliers de recharge :

• 833 000 € pour un Aptis ;
• 468 000 € pour un bus hybride, sachant que dans le cas présent, il y a un mixage entre des bus standards et articulés ;
• 580 000 € pour les bus au biogaz.

D'ici la fin de l'année prochaine, 136 véhicules seront donc labellisés propres, soit 43% du parc. D'après l'agglomération toulonnaise, la consommation annuelle de gasoil va passer de 3,89 à 1,9 millions de litres annuels. C'est dejà ça...

Compte tenu de la rapidité avec laquelle se déroulent les projets de transports en commun à Berlin, à commencer par le prolongement de la ligne U5 du métro, il convient d'être prudent. Dans le schéma directeur du réseau de tramways berlinois, la première opération qui devrait être lancée serait une section de 3 km entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz, via Spittelmarkt dont la mise en service serait envisagée en 2027. On notera d'ailleurs qu'une rénovation de la voirie de la Potsdamerstrasse avait été l'occasion d'installer, par anticipation, des voies sur la section traitée. Pourront-elles être réutilisées telles qu'elles ?

Berlin - Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Le rythme annoncé pour la création de la nouvelle section de tramway entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz apparaît bien lent puisque la mise en service n'est annoncée qu'en 2027. Le programme de développement du réseau est pourtant ambitieux mais les moyens de la capitale allemande sont assez limités. © transporturbain

Petit prolongement pour la rocade des tramways strasbourgeois : la ligne E a été prolongée hier de 1600 m dans le quartier de Robertsau de la station Boecklin à la station L'Escale avec 2 stations intermédiaires. Cette courte section réutilise une emprise réservée de longue date, initialement pour une voie routière, et finalement aménagée en coulée verte avec le tramway. La prochaine extension du réseau aura lieu à l'ouest, vers Koenigshoffen, l'année prochaine.

Cette mise en service survient après la publication des résultats 2018 : le trafic a augmenté de 4,2 % sur le réseau urbain, alors que l'offre n'a progressé que de 2,7 %. On notera aussi que les recettes couvrent désormais 47 % des coûts d'exploitation contre une moyenne nationale de 34 %, avec une économie de 7 M€ sur l'année 2018 pour la collectivité.

Enfin, la CTS va se préparer à une évolution de son statut puisque, pour éviter une procédure de mise en concurrence, la société d'économie mixte va devenir une société publique locale, détenue à 80 % par la Métropole et à 20 % par la Région Grand Est.

Le vote le 13 juin dernier du Schéma Directeur des Infrastructures de Transport est peut-être l'acte fondateur d'une nouvelle politique des transports en commun dans la Métropole lilloise. Le retard accumulé est important : 2 lignes de métro et 2 lignes de tramways laissent une large partie du territoire tributaires des seuls autobus. Le récent accord intervenu avec la Région a autorisé l'accès aux trains avec un titre de transport urbain dans le périmètre de la Métropole a tout de même constitué un progrès, quoique limité par la consistance de la desserte des gares sur ce territoire.

Depuis un bon quart de siècle, il y a eu de nombreuses réflexions... dont aucune n'a pu aboutir, d'où notre prudence. On se souvient des études sur un tram-train, objet d'un clivage entre la Région et ce qui était alors la Communauté Urbaine, aboutissant à la mise en sommeil du dossier. Il n'était pas forcément mûr, mais on ne lui a probablement pas laissé le temps de gagner en maturité.

Finalement, les deux projets qui ont été lancés sont d'une part la rénovation mi-vie des rames Breda du tramway et le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro : un sujet douloureux car Siemens avait été écarté de l'appel d'offres au profit d'Alstom présentant un produit nouveau au stade du développement. Parallèlement, l'allongement des stations a été engagé pour accueillir des rames de 52 m, mais la mise au point du nouveau matériel et du nouveau système de pilotage automatique accuse au moins 4 ans de retard.... et l'affaire est portée devant le Tribunal Administratif.

Espérons que le programme figurant dans le nouveau schéma directeur 2020-2035 connaisse un meilleur avenir. Il représente 2 MM€ d'investissements sur 15 ans. Il préconise un court prolongement de la ligne 1 du métro vers Eurasanté depuis le terminus actuel CHR Calmette et la création de 4 lignes de tramway et l'extension d'une des lignes existantes... rien de moins :

• le prolongement de ligne R de Roubaix à Wattrelos puis à Herseaux en Belgique
• une diagonale Halluin - Tourcoing - Roubaix - Hem
• une ligne vers le nord-ouest de Lille à Comines
• une ligne vers l'ouest de Lille à Haubourdin
• une ligne vers le sud de Lille à Wattignies

Difficile d'esquisser précisément les tracés mais on note le principe d'une rocade autour de Lille, passant par la Citadelle puis par l'axe Vauban-Isly ou l'axe Lorraine-Moselle, et une liaison vers la gare passant plutôt par le nord du Vieux Lille par les RD749 et RD651.

Marcq en Baroeul - Croisé Laroche - 26 mai 2009 - Le tramway à la croisée des chemins : 4 nouvelles lignes sont prévues dans le schéma directeur. Quelle sera leur articulation avec le réseau existant dont il va falloir programmer le remplacement d'un matériel roulant très décrié pour son inconfort et sa complexité technique ? © transporturbain

Les trois premiers projets ressemblent aux propositions de transporturbain sur le développement du réseau lillois, avec d'intéressantes possibilités de lignes rapides utilisant les emprises ferroviaires délaissées (Roubaix - Wattrelos - Herseaux, Halluin - Tourcoing, Roubaix - Hem) ou condamnées (La Madeleine - Comines). On notera que deux sections pourraient aller en Belgique, sur la pointe des bogies, puisque la ligne de Roubaix emprunterait en partie l'emprise abandonnée jusqu'à la gare de Herseaux et que les études semblent envisager la restauration d'une liaison entre les deux moitiés de l'agglomération de Comines, séparées par la Lys qui fait office de frontière. Programme assez aguichant...

Des lignes express sont également prévues entre Armentières et Tourcoing via Comines et Halluin, de Lille à Lesquin et Halluin et enfin de Wasquehal à Wattrelos.

En revanche, le projet retenu enterre le projet de ligne de tramway entre Lille et Lesquin qui était jusqu'alors assez en vue, puisque porté par le Vice-Président aux Transports de la Métropole.

Le schéma intègre le développement d'un pôle d'échanges au sud de Lille, à hauteur de la porte des Postes, déjà desservie par les 2 lignes de métro, et où convergeraient certaines lignes de tramway... sachant que l'hypothèse de la restauration d'une desserte ferroviaire sur la ligne Lille - Don-Sainghin - Lens / Béthune est aussi mise en débat. Cependant, l'accumulation de gares entre Lile risque de mettre en évidence des faiblesses dans le noeud lillois, ne serait-ce que la longue section entre Lille Flandres et Porte de Douai parcourue à 30 km/h ou l'inadéquation du matériel roulant à une desserte de plus en plus urbaine. Bref, d'un sujet ponctuel (la gare Porte des Postes), on en arriverait à une réflexion sur le RER lillois...

Lille - Porte des Postes - mars 2003 - Un site qui semble devenir stratégique, non pas pour ce R312 (réformé de longue date) mais par la présence des deux lignes de métro, de la ligne Lille - Lens / Béthune à proximité et du projet urbain Lillenium. L'arrivée d'au moins une ligne de tramway devrait renforcer l'importance de ce carrefour. © transporturbain

Le bilan de la concertation par la Commission Nationale du Débat Public sur le projet de cinquième ligne de métro à Lyon est une étape intéressante car elle permet d'évaluer les premiers retours du public, souvent avisé et aux positions parfois très contrastées, et d'émettre un avis indépendant sur le dossier objet du débat.

Il était d'autant plus attendu que le projet n'est pas exempt de critiques. Une ligne de métro courte, avec peu de stations, une faible prévision de trafic et un coût de 1,2 MM€ amène forcément à un débat de fond auquel transporturbain a contribué en proposant, avec l'association Lyon Métro, une alternative plus économique, quadrillant mieux le territoire concerné et jouant la carte de la complémentarité avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais.

Quelques chiffres pour commencer : environ 5500 participants aux réunions publiques, 53 500 visiteurs sur le site du projet, 2386 avis exprimés, 4000 formulaires remplis. Voici pour la représentativité de cette étape.

La grande majorité des expressions a porté sur le tracé et la localisation des stations sans interroger le fond du projet. Ce n'est pas une surprise. Il fut largement question du choix entre un tracé vers Bellecour et un autre vers Hôtel de Ville, largement conditionné selon les avis à la possibilité d'aller ensuite vers la Part-Dieu.

En revanche, les garants du débat public mettent en évidence, de façon subtile mais clairement exprimée, les réserves et les alternatives formulées sur le coût du projet et une orientation par principe sur une solution technique, mais aussi sur des sujets plus pointus comme l'impact sur la circulation automobile des rabattements en amont du métro, notamment à Alaï. Il a aussi été question de la complémentarité avec le tram-train pour rappeler qu'il avait aussi un rôle à jouer... et que le duo Région - Métropole mériterait de mieux collaborer en matière de transports en commun dans le bassin de vie lyonnais.

Leur première recommandation est en ce sens remarquable par ses non-dits : 

« La temporalité du projet ne permet pas de réduire à court terme les difficultés liées au déficit de transports en commun de l'ouest lyonnais et mises en évidence lors de la concertation. On ne peut que recommander au SYTRAL d'envisager la mise en oeuvre de solutions palliatives jusqu'à la mise en oeuvre du projet ». Dit plus clairement, l'échéance du projet est trop lointaine par rapport aux besoins du territoire.

La commission demande aussi au SYTRAL de mettre à l'étude une extension du tracé jusqu'à la Part-Dieu... mais aussi d'étudier les contre-propositions, dont celle portée par Lyon Tramway et transporturbain.

Les autres recommandations portent sur la coopération avec la Région et le tram-train de l'Ouest Lyonnais, la mise en accessibilité des stations (mais n'est-ce pas une obligation légale ?) et le traitement des rabattements en amont d'Alaï face au risque d'engorgement.

En 2017, au moment de ses voeux, la maire de Nantes avait annoncé la mise à l'étude de deux nouvelles lignes de tramway notamment destinées à la desserte de l'île de Nantes. L'enquête publique en cours sur le prolongement de Ranzay à Babinière de la ligne 1 est un autre projet, déjà ancien, destiné à terme à réunir les lignes 1 et 2 dans le secteur des facultés.

Le plan de la Métropole se précise et l'histoire du tramway nantais devrait véritablement entamer une nouvelle période. On y trouve d'abord une extension de la ligne 4 (Busway) pour la desserte de Vertou, afin d'accompagner le développement de la ville et augmenter les capacités de rabattement avec un nouveau parc-relais. La ligne sera prochainement exploitée à l'aide de Light Tram 24 m fournis par Hess. L'actuelle ligne Chronobus C5 sera transformée en Busway, avec extension des zones en site propre et réutilisation des autobus articulés Citaro actuellement sur la ligne 4.

Nantes - Quai de Malakoff - 29 février 2016 - La ligne C5 assure une liaison rapide entre la gare de Nantes et l'île enserrée entre les deux bras de la Loire, territoire connaissant un net développement urbain depuis une vingtaine d'années. Sa conversion en Busway est intéressante mais le projet de ligne 8 de tramway semble imposer une réflexion sur la cohérente entre les deux démarches. © transporturbain

Au chapitre des tramways, on y trouve 3 nouvelles lignes :

• la ligne 6 reliera Babinière à Rezé, en tronc commun avec la ligne 1 jusqu'aux chantiers navals, et la desserte de la partie occidentale de l'île de Nantes ;
• la ligne 7 reliera François Mitterrand à Rezé, également en tronc commun avec la ligne 1 jusqu'aux chantiers navals, mais en passant par le tracé historique (Jamet) et en envisageant un prolongement à Saint Herblain ;
• la ligne 8 assurera la liaison entre Rezé et l'île de Nantes (secteur Bellevue) et pourrait être prolongée jusqu'au boulevard de Doulon avec desserte du quartier de Malakoff.

Nantes Métropole annonce également une ligne structurante, non précisée, en rive gauche, entre Bouguenais, Rezé, Pirmil et Greneraie. Cependant, on peut supposer que la consistance de cette ligne dépendra du tracé retenu pour les lignes 6 et 7 en rive gauche : transporturbain vous propose de relire son dossier sur les possibilités d'extension du réseau nantais. Il serait envisageable d'envoyer la ligne 6 vers Bouguenais et la ligne 7 vers le centre de Rezé pour rejoindre l'actuelle ligne 3. Dans ce cas, la ligne structurante se confondrait avec le développement du tramway.

Nantes - Place du Commerce - 12 mars 2011 - Affluence place du Commerce qui constitue le point central du réseau. La Métropole souhaite diluer les flux avec de nouvelles mailles et liaisons directes entre les deux rives de la Loire. © transporturbain

Assurément, l'objectif recherché est de délester les lignes 1 et 2 existantes et soulager- il y en a grand besoin - le noeud de la place du Commerce en proposant d'autres itinéraires vers l'îe de Nantes et la rive gauche. En rive droite, les lignes 6 et 7 devraient entraîner la recomposition de la desserte de la ligne 1, probablement avec ces trois lignes cadencées à 6 minutes d'intervalle, et une ligne 1 concentrée sur le terminus de La Beaujoire.

En revanche, semble émerger une forme de doublon entre l'évolution de l'actuelle ligne C5 et le projet de ligne 8 de tramway : transporturbain privilégierait plutôt, comme dans notre dossier, l'évolution de la ligne C5 en tramway, en adoptant le tracé par la porte sud de la gare. Il serait ensuite envisageable de rejoindre Doulon, comme dans le schéma présenté par la Métropole.

Nantes - Côte Saint Sébastien - 29 février 2016 - Quelle desserte en rive gauche de la Loire ? Entre bus structurant au statut indéterminé et les hypothèses de tracé des nouvelles lignes de tramway, il y a assurément matière à réflexion. © transporturbain

Enfin, cette carte fait apparaître le projet d'expérimentation de navettes autonomes entre la ligne 1 du tramway et Carquefou par l'emprise ferroviaire abandonnée. Disons-le tout net, ce gadget à la mode nous semble totalement inadapté aux besoins de ce secteurs pour lequel nous avons envisagé à transportrail un projet de tram-train, associé à la ligne de Châteaubriant, et complété d'un tracé urbain vers la place du Commerce. En alternative, il serait possible de brancher la ligne de Carquefou sur la nouvelle ligne 8 de tramway, mais en validant le principe d'un accès à l'hypercentre par correspondance, avec les lignes 1 et 6 à Doulon, ou avec la ligne 4 dans le secteur de Beaulieu ou avec les lignes 6 et 7 à hauteur du futur hôpital. Dans ce cas, le recours au tram-train pourrait devenir superflu (mais à vérifier compte tenu de la configuration du site)... Au moins, si cette expérimentation de navette autonome est menée, le tramway disposera d'une voie sur plateforme bitumineuse sur laquelle il sera aisée de poser rails et traverses !

Article que nous publions à la fois à transporturbain et à transportrail...

C'est assurément un sujet qui va donner du fil à retordre à la métropole niçoise, à son exploitant Lignes d'Azur, mais aussi à la SNCF. Pour assurer la desserte de la vallée du Paillon et notamment du quartier excentré de L'Ariane, l'hypothèse d'un BHNS avait été privilégiée (notre article du 9 juin 2018) au détriment d'une antenne à la ligne 1 du tramway, portée localement par les associations d'usagers.

Finalement, le bus en site propre est abandonné et revoici une solution ferrée. La ligne 1 du tramway sera prolongée du terminus de l'hôpital Pasteur vers La Trinité, en rive droite du fleuve, avant de passer en rive gauche et de rejoindre la voie ferrée Nice - Breil - Tende - Cuneo afin de rejoindre Drap-Cantaron. Voici donc un projet de tram-train.

C'est assez audacieux. Facteur facilitant, le tramway est au gabarit 2,65 m, simplifiant la conception de l'interface matériel roulant - infrastructure en évitant la conception d'un tram-train au gabarit réduit. Pour les lacunes horizontales quai-tram, aucun impact sur le réseau urbain... mais il faudra combler 12,5 cm entre le tram-train et le quai ferroviaire entre La Trinité et Drap-Cantaron. Pas plus compliqué que les autres trams-trains en France, avec un comble-lacune... qui retarde quand même de 4 secondes l'ouverture des portes et l'autorisation de départ (8 secondes par arrêt, cela finit par compter).

Nice - Place Masséna - 28 décembre 2015 - Le tramway de Nice franchit 2 places sur batteries. Un élément dimensionnant pour la réflexion sur le tram-train du Paillon qui s'engage dans la Métropole... et qui ressemble à un steeple-chase ! © E. Fouvreaux

Toujours pour les quais, il faudra prévoir la desserte à la fois par des trains classiques avec une hauteur normalisée à 550 mm et par des trams-trains dont les accès s'effectuent par des quais de 320 mm. Travaux à prévoir dans les gares de La Trinité - Victor et Drap-Cantaron... et voici les premiers choix un peu moins simples !

Glissons progressivement vers la complexité. Il faudra préciser le schéma d'exploitation de ce tram-train dans la partie urbaine car la traversée des places Garibaldi et Masséna est dépourvue de lignes aériennes et les tramways les franchissent sur batteries. Ce qui nous amène à soulever deux questions :

• Quelle alimentation sur la partie ferroviaire ?

Sur la partie urbaine, compte tenu de la situation préexistante sur la ligne 1 des tramways niçois, il est plus que probable que l'extension adoptera le fil aérien en 750 V continu. Mais qu'en sera-t-il sur la courte partie ferroviaire ? Vu du matériel roulant, alimenter la section La Trinité - Drap-Cantaron en 750 V serait la solution de facilité... aux bornes du tram-train. En revanche, les trains régionaux pour Breil et au-delà ne pourraient lever le pantographe puisque les matériels ferroviaires classiques ne connaissent pas cette tension.

Alors envisageons le 1500 V continu, assez simple à prévoir sur un tram-train. Mais il constituerait un petit isolat entre La Trinité et Drap... la section Nice Saint Roch - La Trinité étant hors du périmètre, et le reste des installations niçoises sont de toute façon en 25 kV. 

Voyons donc l'incidence du 25 kV sur cette section. Pas d'obstacle majeur sur le tram-train, pouvant supporter un tel transformateur. Dans ce cas, il serait logique d'électrifier la section Nice Saint Roch - La Trinité-Victor pour alimenter le tram-train par le réseau existant... et permettre l'exploitation des trains Nice - Breil et au-delà en traction électrique dans l'agglomération niçoise.

Oui mais voilà... comment assurer la transition entre le 750 V urbain et le 25 kV de la voie ferrée. L'expérience du T4 francilien montre que le sujet est... complexe ! Pour mémoire, le débranchement urbain Gargan - Montfermeil a nécessité la réélectrification en 750 V de la zone de gare de Gargan, compte tenu des oppositions techniques du STRMTG et des services de sécurité (pompiers notamment) à l'installation d'une section - si courte soit-elle - de 25 kV en voirie. Compte tenu de la configuration du raccordement à la voie ferrée, ce point est loin d'être anodin.

Donc en résumé : 750 V, c'est de la solution de facilité, mais pour le tram-train seul. Le 1500 V crée une compatibilité toute théorique avec les trains, mais sans cohérence à l'échelle de l'étoile de Nice. Le 25 kV est la solution cohérente avec le réseau ferroviaire... au prix d'une forte contrainte de conception du projet de tram-train. Dernière solution : un tram-train sur batteries. Une façon habile de contourner le problème ?

• Quelle desserte pour Drap-Cantaron ?

La ligne Nice - Breil est équipée en BAPR simplifié et l'un des points assez dimensionnant sera d'évaluer le nombre de circulations supplémentaires acceptables au-delà des sillons utilisés pour la desserte de l'arrière-pays, avant de devoir passer par la case des investissements. 

Question subsidiaire : quelle attractivité de la desserte dans l'équilibre fréquence / temps de parcours ? Ce qui pose la question de la desserte urbaine de ce projet.

• Quel matériel pour quelle desserte urbaine ?

Il faudra disposer d'un matériel de compromis entre les besoins d'une ligne de tramway très urbaine à fort trafic, y compris sur du cabotage de quelques stations, et un tram-train qui généralement comprend moins de portes, plus de places assises, et exporte des contraintes ferroviaires sur l'architecture du matériel, en particulier les bogies. Le Dualis de ce point de vue n'est pas une réussite, impliquant une qualité de maintenance de la voie habituellement resquise sur des lignes empruntées par des trains à 200 ou 220 km/h : bref pas vraiment la quotidien d'une ligne de desserte fine du territoire !

Conclusion provisoire : il faut une bonne dose d'audace pour oser se lancer dans l'aventure du tram-train...