24 mai 2011

Les tramways de Genève au pays de Gex ?

Genève a mis en service voici trois semaines une nouvelle extension de son réseau qui s'approche désormais de la frontière franco-suisse puisqu'il dessert désormais le centre d'essais et de recherches nucléaires. En desservant Meyrin, les TPG cherchent ainsi à capter une clientèle transfrontalière travaillant à Genève.

Le 16 mai dernier a eu lieu la première réunion transfrontalière consacrée au projet de prolongement jusqu'à Saint-Genis - Pouilly, côté français : 2,5 km pour rejoindre la mairie, un coût estimé à 35 M€  pris en charge par le Département de l'Ain, l'Etat au travers du Grenelle de l'Environnement, et probablement la Confédération Helvétique, si la logique retenue pour le financement du prolongement à Annemasse était reproduite. La mise en service est attendue en 2016.

Dans le Pays de Gex, le lancement du projet de prolongement du réseau genevois au Grand-Saconnex devrait susciter l'intérêt côté français d'une réutilisation de l'emprise de l'ancienne ligne Bellegarde - Gex - Divonne les Bains, au moins jusqu'à Gex : les habitants de Divonne sont plus proches de la gare de Coppet, sur l'axe Genève - Lausanne, abondamment desservie par les CFF.  En revanche, une desserte jusqu'à Divonne faciliterait l'accès aux nombreux sites de recherche autour du CERN. Verra-t-on un jour des tramways suisses des TPG circuler sur une ancienne ligne de chemin de fer française ?

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08 mai 2011

Algérie : mise en service du tramway d'Alger

Disparus en décembre 1959, n'échappant donc pas à la vague de démantèlement emportant l'ensemble des réseaux français, les tramways sont revenus à Alger ce 8 mai avec la mise en service d'une première ligne longue de 7,2 km  entre Bordj el Kiffan et la cité Mokthar Zerhouni. Une extension à la place des Fusillés est prévue pour l'été 2012 pour achever une ligne de 16,2 km et comprenant 28 stations.

L'exploitation est assurée par une filiale du groupe RATP, la Setram (Société d'Exploitation des Tramways) avec 41 rames Citadis 302.

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25 avril 2011

Nancy : les Ansaldo filent à l'italienne

Après une décennie de procédures et de palabres, la communauté urbaine du Grand Nancy et le constructeur Ansaldobreda sont parvenus à un accord concernant les sept trolleybus acquis en 2001 et qui n'ont jamais circulé sur le réseau. Perches trop courtes ne pouvant être allongées, freinage non conforme à la réglementation, l'affaire a alimenté la chronique nancéienne déjà copieusement servie par les aventures du TVR. Les six trolleybus non réceptionnés sont donc repartis en Italie... un seul reste - pour l'instant ? - à Nancy puisqu'il a été réceptionné par son propriétaire...

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19 avril 2011

Reims inaugure son tramway

Depuis samedi 16 avril, l'agglomération de Reims a renoué avec le tramway disparu en 1939. La mise en service de la première ligne longue de 11,2 km met fin à plus de vingt ans de chronique champenoise.

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Reims, cours Jean-Baptiste Langlet - 17 avril 2011 - Perspective sur la cathédrale : les aménagements retenus s'insèrent parfaitement dans le tissu architectural rémois, constitué d'immeubles construits pour l'essentiel après les bombardements de la première guerre mondiale. © transporturbain

En effet, un premier projet avait été défini dès 1984 et présenté au public, enthousiaste, dès 1986. Considéré prioritaire par l'agglomération et approuvé par l'Etat en 1990, le projet est torpillé par l'opposition des commerçants et des riverains : la ville recule. C'était peut-être trop tôt alors même que le tramway ne circulait encore que dans des villes de taille relativement importante : Lille, Marseille, Saint-Etienne, Nantes et Grenoble.

Dix ans plus tard, la mise en service du tramway d'Orléans commençait à faire bouger les lignes car la taille de l'agglomération se rapprochait déjà un peu plus de la situation rémoise. Le projet était relancé dès le retour du père du projet initial à la tête de la ville.

Il s'agit en réalité de deux lignes en tronc commun : la ligne A longue de 9 km relie le quartier Neufchâtel à l'hôpital Robert Debré, tandis que la ligne B longue de 6,9 km assure la liaison entre la gare centrale et la gare TGV de Bezannes, qui est par ailleurs connectée au réseau TER.

La desserte est assez intense pour une ville de 181 000 habitants et une aire urbaine de 290 000 : sur la ligne A, la fréquence en semaine oscille entre 6 et 7 minutes en semaine, 8 minutes le samedi, 20 minutes le dimanche et s'abaisse à 25 minutes en extrême matinée et en soirée. La ligne B est desservie toutes les 18 à 24 minutes et en soirée, la desserte est calée sur les TGV desservant la gare TGV de Bezannes.

Le tramway a été construit sous la forme d'un partenariat public-privé comprenant Transdev, Alstom, la Caisse des Dépôts et Consignations, la Caisse d'Epargne Champagne-Ardennes, Bouygues et Colas pour les acteurs essentiels. Le groupement MARS, Mobilité Agglomération Reims, assure l'exploitation et la maintenance.

Ce qui surprend dès les premiers tours de roue, c'est la vitesse à laquelle le tramway circule : 20 km/h de moyenne, et surtout des pointes à 60 km/h sur les avenues, des intersections franchies à 40 et une pointe à 70 sur la voie unique rejoignant la gare TGV de Bezannes. Lors de ce week-end inaugural, il fallait marquer les esprits : c'est chose faite et on entendait des "ça fonce !" dans les rames bondées tant les rémois attendaient leur tramway.

Dans le centre, de Bouligrin à Comédie, le tramway circule en alimentation par le sol et près du palais de justice comme en aval de la station Comédie, les appareils de voie du débranchement d'une future troisième ligne sont déjà installés, preuve que Reims imagine déjà la suite. Et pour enfoncer le clou, les stations sont dimensionnés pour des rames de 45 m... alors que les 18 rames Citadis actuelles sont en configuration 32 m. Signe que Reims croit au succès de son projet !

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Marseille allonge ses tramways

On en parle guère car le réseau de tramways marseillais vit à un rythme bien méridional où patience, lenteur et modération doivent être la devise des tramophiles : il y a certes deux lignes au tracé bien peu compréhensible car redondant avec le métro qui n'est pas particulièrement saturé, mais les extensions ne se bousculent pas au portillon. La seule actuellement à l'étude consiste en une section sur la rue de Rome de la Canebière à la place Castellane... en voie unique ! Cependant, le trafic des deux lignes semble bien se porter car les rames sont en cours d'allongement à 45 m !

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02 avril 2011

Le Mans lance sa deuxième ligne de tram

L'agglomération mancelle a décidé de réaliser une antenne de 3,4 km entre la Préfecture et le quartier de Bellevue pour développer le réseau de tramways comprenant aujourd'hui une ligne en Y. La nouvelle branche reprendrait la desserte de l'antenne ESPAL de l'actuelle ligne. Le coût du projet est de 78,8 M€ et comprend l'acquisition de 11 rames supplémentaires dont 3 arriveront en 2011 et 8 en 2014, date prévisionnelle de la mise en service de cette nouvelle réalisation. 25 000 voyageurs par jour sont attendus sur cette antenne.

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01 avril 2011

Montpellier : et voici Lacroix 2 pour la ligne 4

Après les hirondelles, après Flower Power, et après Lacroix 1 aux ambiances maritimes, voici Lacroix 2 pour les rames de la quatrième ligne de tramway de Montpellier, qui fera le tour de l'écusson formé par le coeur historique de la cité languedocienne. La livrée retenue est très en rapport avec le patrimoine de la cité, au point qu'elle est déjà surnommée "roi soleil" : un rapport avec une personnalité locale récemment disparue ?

Quoi qu'il en soit, Montpellier est en travaux pour accueillir la troisième et la quatrième ligne qui seront mises en service l'année prochaine !

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26 mars 2011

Lyon : la ligne 13 perdra ses trolleybus

C'était une évidence et c'est désormais une confirmation : la restructuration du réseau de trolleybus prévue par le projet Atoubus ne pouvait garantir la pérennité des lignes existantes assurées par le parc de 69 Cristalis ETB12. 

La ligne 4 est maintenue sur son tracé Jean Macé - Cité internationale. La ligne 11 perd la section Jean Macé - Saxe-Gambetta, la ligne 13 est prolongée de Hôtel de ville à Grange Blanche, la ligne 18 limitée au parcours Hôtel de ville - Croix Rousse Nord et la ligne 44 prolongée en remplacement de Hôtel de ville à Jean Macé.

Or pour assurer ce réseau, il est nécessaire d'engager 64 trolleybus sur un effectif de 69 soit 92% de l'effectif. Mais comment atteindre un tel résultat avec un taux d'indisponibilité des Cristalis qui peut atteindre 30% ?

D'autre part, la pose des lignes aériennes sur la section Part-Dieu - Grange Blanche confiée à la ligne 13 ne sera pas effective le 29 août prochain. Résultat, la ligne 13 sera désormais exploitée par autobus. Une page se tourne pour la première ligne de trolleybus lyonnaise de centre-ville, apparue non sans difficultés en remplacement des tramways en 1943.

On attend aussi les réactions des usagers actuels du 18 dans le quartier de la Guillotière, qui perdront leur liaison à forte fréquence (5 min en moyenne) vers les Cordeliers et la Croix-Rousse... et qui sera "compensée" par le prolongement du 44 sur la section Terreaux - Jean Macé, mais avec une fréquence, et donc une capacité, deux fois moindre.

Comme quoi, il ne faut pas voir dans cette opération que la seule mise en service de C2, l'électrification du 59...

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08 mars 2011

Lyon : début des travaux de T2+

Les travaux de l'antenne de 3,8 km destinés à relier le parc des expositions Eurexpo à la ligne T2 ont démarré après approbation du projet à l'issue de l'enquête publique. Baptisé T2+, le projet est destiné d'abord à desservir le nord de Bron, le parc d'activités du Chêne et les halls d'exposition. Cependant, la section Parc du Chêne - Eurexpo ne sera exploitée que 120 jours par an, quand il y a salon, alors que le reste du projet sera exploité tous les jours avec une fréquence de 10 minutes.

Si certains s'interrogent sur la pertinence d'aller desservir le parc des expositions, ils trouveront la réponse - certes peu satisfaisante car techniquement discutable et politiquement explosive - dans le schéma de desserte de l'hypothétique futur stade OL Land de Décines.

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20 février 2011

Strasbourg : objectif Kehl en 2015

Les tramways de Strasbourg - les vrais, sur rails ! - iront à Kehl, de l'autre côté du Rhin, en 2015. C'est plus tard que prévu, mais le principe est désormais formalisé par l'accord franco-allemand : la ligne D sera prolongée de 2,5 km pour un coût de 57 à 60 millions d'euros, dont 23 pour le franchissement du Rhin par un viaduc qui accueillera les piétons, les cyclistes et le tramway. L'Etat français contribuera à hauteur de 10 millions d'euros au titre du dédommagement de la ville après les saccages subis en marge du sommet de l'OTAN.

La section Aristide Briand - Port du Rhin sera livrée en 2014 et la traversée du Rhin un an plus tard. Parallèlement, une réflexion est menée pour exploiter un tram-train jusqu'à Offenburg, ville qui fut autrefois reliée par tramway interurbain à Strasbourg...

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