28 septembre 2010

Viséon : un nouveau trolleybus

Dans cette période où le trolleybus stagne tout au plus, petite découverte à Innotrans à Berlin. Un motoriste autrichien présentait le nouveau moteur à aimant permanent conçu pour équiper le nouveau trolleybus Viseon, sur base MAN et carrossé par Neoplan. Le véhicule est visible sur le site Internet de Viseon, mais à Innotrans, on pouvait apercevoir l'image d'une variante esthétique : la caisse Neoplan est déjà fort élégante, mais l'intérêt manifesté par le souci esthétique dans la conception de certains projets, comme en France avec la vogue des BHNS, semble intéresser Viseon.

Cependant, un trolleybus construit hors de France peut-il incarner la pérennité de ce mode de transport en France ?

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15 septembre 2010

Lyon : T2+ fait débat

Le projet de création d'une antenne sur la ligne T2 Perrache - Saint Priest, entre Bron et le parc des expositions Eurexpo, a reçu un avis défavorable de la commission d'enquête publique, argumenté par le faible trafic attendu sur la desserte du parc, et mettant en avant l'objectif dissimulé du projet, s'inscrivant dans le cadre de la desserte de l'hypothétique grand stade de Décines. Le commissaire-enquêteur a semble-t-il écouté les avis émis par les habitants de Bron, qui apprécient l'amélioration de la partie nord de la commune, et des associations proposant une jonction avec le pôle de La Soie, pour rejoindre le métro et T3 dans ce quartier en pleine rénovation.

Fort courroux du SYTRAL qui compte passer outre l'avis et poursuivre sans changer la moindre virgule le projet, expliquant qu'il se fera tel que le SYTRAL l'a décidé, ou ne sera pas du tout... Les joies de la démocratie participative...

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12 septembre 2010

Tours se prépare au tramway

La première ligne de tramway de Tours entrera en service en septembre 2013, après bien des années de palabres et de réflexions sur le tracé, le mode et l'insertion urbaine. Orientée nord-sud, de Saint-Cyr-sur-Loire au lycée Jean Monnet de Joué-les-Tours, la ligne sera longue de 14,8 km, dont 1700 m d'alimentation par le sol dans la partie la plus centrale de Tours. Alstom a remporté le marché de fourniture de 21 rames de 300 places avec le Citadis 402, dont l'esthétique devrait être très particulière si on en croit le concours lancé par l'agglomération. Le coût total du projet s'élève à 369 M€.

Citadis_Tours

Perspective du tramway tourangeau devant l'hôtel de ville : le design de la face frontale ne manquera pas de susciter des commentaires. (image SITCAT)

Au-delà, l'agglomération pourrait envisager une seconde ligne, tandis que se pose toujours la question de l'interconnexion des lignes régionales de Chinon et de Loches au tramway, mais ce projet ne recueille pas, non sans raisons, l'assentiment de la Région Centre. En revanche, on pourrait envisager l'exploitation de la navette entre la gare de Tours et celle de Saint-Pierre-des-Corps par tram-train, prolongé jusqu'au coeur de Tours.

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Bordeaux doit gérer le succès de son tram

Décidément, il s'en passe des choses à Bordeaux... Le tramway est victime de son succès et la Communauté Urbaine souhaite mettre en place une nouvelle exploitation du réseau qui permette un renforcement de la capacité de transport sur les sections centrales aujourd'hui saturées. Il lui faut également préparer l'arrivée de 17 km supplémentaires à moyen terme.

Sept terminus partiels seront créés, pour un montant de 16,7 M€. Sur chaque section centrale, trois lignes à la fréquence de 10 minutes seront superposées, puis deux en première couronne et une seule en deuxième couronne. Si la capacité sera fortement accrue en centre-ville avec une fréquence de l'ordre de 3 minutes, elle sera abaissée à 10 minutes sur les extrémités de ligne où le trafic est moindre, mais peut-être pas au point de pouvoir réduire aussi nettement l'offre. En effet, hormis les branches de la ligne A en rive droite, où l'offre est cadencée aux 8 minutes, les lignes B et C offrent de bout en bout une fréquence de l'ordre de 4 à 6 minutes.

Pour l'agglomération, le besoin supplémentaire en matériel roulant se limite ainsi à 47 rames, en incluant la création de la ligne du Médoc (branchée à la ligne C) et de la ligne D (dont l'origine devrait être à la gare Saint-Jean, en tronc commun avec la ligne C jusqu'aux Quinconces), alors que le maintien du mode d'exploitation actuel aurait nécessité l'acquisition de 104 tramways.

Par ailleurs, Bordeaux planche toujours sur le maillage du réseau, mais le sujet est reporté à 2020 du fait de la priorité à résolution des difficultés d'exploitation actuelles, et de marges budgétaires bien plus réduites.

240209_Cporte-de-bourgogne1

Porte de Bourgogne - 24 février 2009 - La ligne C desservant la gare est fréquemment surchargée : exploitée ordinairement avec des rames de 32 m, la présence de rames de 44 m n'est pas rare... quitte à ce que les rames débordent des quais (réalisés à 32 m sur cette ligne...)  © transporturbain

 

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18 juillet 2010

Montpellier vise 100 km de tramway en 2020

Montpellier continue son programme de développement du tramway selon un rythme soutenu de 20 km tous les 5 à 6 ans. L'objectif est d'attendre 100 km de réseau en 2020, ce qui placerait probablement l'agglomération parmi celles dotées du plus important réseau.

Nous vous avons déjà évoqué les ambitions de Montpellier pour son réseau de transports en commun, qui pourrait se résumer à un objectif d'environ 100 km, faisant ainsi de la cité languedocienne le plus important réseau français.

planprojetstram

Le schéma de développement des tramways de Montpellier, tel qu'il est aujourd'hui connu : on note notamment les extensions suburbaines de la ligne 2 sur les anciennes lignes ferroviaires de Saint Pons (jusqu'à Poussan) et de Sommières (jusqu'à Castries), 2 nouvelles lignes au nord et à l'est de la ville, et bien évidemment les extensions de la ligne 3 jusqu'à la mer.

Cependant, la vie n'y est pas de tout repos et les relations politiques pour le moins houleuses, et certaines ambitions d'un président d'agglomération évoluent au gré des joutes locales, au premier desquelles la desserte des plages : objectif plaisant s'il en est, le tramway à la mer est contrarié par quelques banales règles administratives. Les communes littorales ont quitté en 2005 la communauté d'agglomération et sont donc sorties du périmètre des transports urbains après un différend avec son emblématique - imposant ? sulfureux ? - président. Résultat, la ligne T3 fera terminus en limite du territoire de l'agglomération et pour la mer... suivez la flèche !

Le tracé des lignes 2, 3, 4 et 5 a été remanié. Ainsi, dans le projet final, la ligne 2 abandonnera le crochet par les Rives du Lez pour adopter le tracé de la ligne 1 entre Corum et la gare, par la place de la Comédie. La ligne 3 délaissera la boucle au sud de la gare pour remplacer la ligne 2 dans la partie sud du quartier Antigone, et ainsi rejoindre plus rapidement Port Marianne et la route de Lattes et Pérols. La ligne 4 de l'ancien projet devient... la ligne 5, tandis que le projet de barreau entre Europe et Sablassou passe quant à lui à la trappe. La nouvelle ligne 4 agglomère les portions délaissés des anciens tracés des lignes 2 et 3, pour former une ligne quasi circulaire. Pendant ce temps, les travaux de la ligne 3 continuent...

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08 juillet 2010

Le Havre choisit - sans surprise - Alstom

20 rames Citadis longues de 32 m et larges de 2,40 m assureront le service sur les 13 km du tramway havrais qui entrera en service le 12 décembre 2012. La saga du best-seller d'Alstom se poursuit et le tramway continue d'essaimer dans les grandes agglomérations. Coût unitaire des rames : 2 M€ pour 200 places, soit 10 000 € la place pour une durée de vie de 40 ans soit 250 euros par place et par an. En comparaison, le bus articulé revient à 166 euros par place et par an, et pour peu qu'il soit customisé façon BHNS, l'addition grimpe à... 250 euros. Cher le tramway ?

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01 juillet 2010

Besançon : ce sera un tramway

Après plusieurs mois de réflexions et d'incertitudes, après 6h30 de débats enflammés, la communauté d'agglomération de Besançon a adopté à une large majorité le projet de tramway ferré (un vrai donc) et l'offre du constructeur espagnol CAF avec ses rames de 23 m de long.

Le projet bisontin s'étire d'ouest en est sur 14,5 km et 30 stations des Hauts-de-Chazal à l'ouest jusqu'à Marnières à l'est, et comporte une courte antenne comprenant une seule station intermédiaire, destinée à desservir la gare Viotte, se séparant de l'axe principal à la station Parc Micaud. Il devrait accueillir 43 000 voyageurs par jour, avec 19 rames circulant à une vitesse commerciale de 20 km/h. Il reste cependant à définir précisément les modalités de traversée du centre historique.

Il s'inscrit dans une politique de développement des transports bisontins, réputés pour avoir été précurseurs en matière de voies réservées et de plan de circulation dès 1971, notamment avec l'arrivée du TGV Rhin-Rhône et le projet de liaison TER entre la gare Viotte et la gare TGV située au nord de l'agglomération. A l'ouest de la ville, une station TER pourrait être construite sur la ligne Dijon - Dole - Besançon pour améliorer la desserte de l'hôpital.

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20 juin 2010

Avignon songe au tramway

Avignon pense au tramway ! Une des villes réputées pour sa circulation difficile, oppressante, y compris au sein des remparts, connue pour ses fortes chaleurs estivales (et par conséquent des niveaux de pollution non négligeables), réfléchit à la constitution d'un réseau de deux lignes de tramway. La Communauté d'Agglomération en est pour l'instant à poser les idées, mais il est intéressant de remarquer que des villes moyennes (150 000 à 200 000 habitants) se posent la question d'un TCSP autre qu'un bus en site propre.

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Avignon - Boulevard Saint Roch - 29 décembre 2007 - La communauté d'agglomération étudie un TCSP dont le tracé longerait les remparts que l'on aperçoit à l'arrière-plan derrière ce PR112 des TCRA. Le tramway viendra-t-il dans la cité des Papes ? © transporturbain

A première vue, les esquisses portent sur un premier axe entre Villeneuve-lès-Avignon, en rive droite du Rhône, et Le Pontet, par la gare PLM et la porte Saint-Lazare. La deuxième ligne aurait pour vocation principale de desservir la rocade Charles de Gaulle depuis le centre ancien, voire de rejoindre l'IUT situé à Agroparc, excentré sur la route de Caumont-sur-Durance. Une autre branche rejoindrait l'hôpital et la gare TGV.

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27 mai 2010

Karslruhe enterre ses tramways

L'ampleur de la circulation des tramways et trams-trains sur Kaiserstrasse et Ettlingerstrasse constitue à la fois un mythe pour tramophile et un souci quotidien pour les piétons et les exploitants.

Depuis plusieurs années, la construction d'un tunnel pour soulager le coeur de la capitale judiciaire allemande était régulièrement évoqué : cette fois-ci serait la bonne et, à la construction d'un tunnel routier seraient adossés les deux ouvrages destinés aux tramways et trams-trains, quoique la controverse sur l'ouvrage routier demeure vive. L'enveloppe pour ces deux projets approche des 560 M€ dont 400 M€ pour les transports urbains. Le financement serait porté à 60% par l'Etat fédéral, 20% par le Land, et 20% par les autorités locales.

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29 mars 2010

Marseille : quelle politique de développement du réseau ?

Marseille et les transports urbains, c'est une histoire pas toujours simple. Cependant, le cadre semble désormais établi et le cap défini... du moins souhaitons-le.

Depuis le 27 mai, le tramway T2 Blancarde - Euroméditerranée est prolongé 700 m plus loin, à Arenc. La ligne 1 du métro sera prochainement prolongée de La Blancarde à La Fourragère par Blancarde où elle rejoindra les deux lignes de tramway.

Le projet initial de tramway semble évoluer : la section entre la rue de Rome et la place du Quatre-Septembre, au sud du vieux port semble mise en sommeil. En revanche, le principe d'une section en voie unique sur la rue de Rome pour relier la Canebière et la place Castellane apparaît acquis, même si la voie unique effraie... alors qu'elle est couramment pratiquée par nombre de réseaux. On peut toutefois se demander si les raisons qui poussent à passer en voie unique rue de Rome sont bien justifiées.

En complément du tramway, la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (MPM) envisage de développer un réseau de bus à haut niveau de service avec dans un premier temps 3 lignes :

  • de Bougainville à Saint-Antoine par l'itinéraire actuel de la ligne 26 où jadis circulaient des trolleybus ;
  • de la place Castellane à Luminy sur l'axe de la ligne 21 ;
  • de la faculté Saint-Jérôme à Château-Gombert par le terminus du métro La Rose.

MPM envisage de remplacer en partie la ligne de BHNS de Luminy à horizon 2015 par une extension du tramway jusqu'au rond-pont de Mazargues, tandis que l'ancienne voie ferrée Blancarde - Prado serait réutilisée par une extension des tramways Blancarde - Sainte Marguerite Dromel pour faciliter les liaisons interquartiers.

Au nord, le tramway continuerait depuis Arenc jusqu'à Saint Antoine par Saint André. En outre, une nouvelle ligne de BHNS assurerait la liaison entre la ligne 2 du métro à la future station Capitaine Gèze, au-delà de Bougainville, jusqu'au quartier de Valdonne. Quant à la ligne 2, le prolongement de Dromel à Saint Loup réapparaît, 20 ans après sa dernière évocation...

Alors que Marseille sera capitale européenne de la culture en 2013, il est grand temps que la troisième agglomération française dispose enfin d'un réseau de transports en commun performant en dehors du seul centre-ville.

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