23 juillet 2022

Grimpons sur la falaise du Tréport...

... mais évitons-nous les 365 marches qui sont à l'origine de la création du funiculaire du Tréport, objet du nouveau dossier de transporturbain. Après l'arrivée du chemin de fer, la petite agglomération Eu - Le Tréport - Mers les Bains se dota d'un réseau de tramways, pour faire comme les grandes villes, et surtout pour permettre aux touristes de ne pas se fatiguer, eux qui venaient pour se reposer en profitant du bon air marin. Pour aller respirer au grand air sur les hauteurs, il fallait aussi mécaniser le transport. Ce fut chose faite en 1908 avec ce court funiculaire, dont l'existence fut cependant bien chaotique.

Depuis 2006, des ascenseurs ni vraiment horizontaux ni vraiment verticaux ont pris la relève, en utilisant toujours la même infrastructure adaptée. C'est assurément un incontournable dans toute visite de la petite ville côtière.

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Le Tréport - 2 décembre 2017 - Prenez de la hauteur avec notre nouveau dossier avec un mode de transport particulier mais faisant panopolie des solutions pour les villes de toute taille. © tranporturbain

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22 juillet 2022

Tramway d'Avignon et franchissement du Rhône

Le tramway d'Avignon est aujourd'hui réduit à un moignon de ligne, rescapé d'un feuilleton politique qui faillit le faire capoter avant que quelques explications sur le coût pour la collectivité d'un renoncement tardif ne fasse l'effet d'une bulle papale...

La deuxième phase de réalisation prévoit de créer un terminus à l'intérieur des remparts, face à la gare, sur le cours Jean Jaurès, pour la ligne existante, tandis que la courte section le long des remparts, sur le boulevard Saint Roch, serait attribuée à une nouvelle ligne utilisant de nouvelles sections, entre la porte Saint Roch et l'île Piot d'une part et d'autre part entre la porte Saint Michel et la porte Saint Lazare. Contournant la vieille ville par le sud, elle aurait principalement pour fonctions de desservir l'IUT, situé près de la porte Saint Lazare, et le parc-relais de l'île Piot.

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Avignon - Boulevard de l'Oulle - 10 août 2011 - Un vaste espace destiné à être transformé, entre le Rhône et les remparts, à l'ouest de la vieille ville, au centre d'un complexe routier conçu pour fluidifier au maximum la circulation et maximiser le stationnement : la reconquête des allées de l'Oulle semble susciter quelques crispations. Cet Urbino en livrée TCRA (l'ancien nom de l'exploitant) assure un service de la ligne 10 qui reliait à l'époque le terminus de la Poste centrale d'Avignon au centre commercial Grand Angles. © transporturbain

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Avignon - Boulevard Saint Roch - 27 décembre 2019 - Il y aura face à la gare une courte bretelle pénétrant à l'intérieur des remparts, mais le terminus près de la place de l'Horloge n'est manifestement plus dans les plans de l'agglomération. © transporturbain

Plusieurs élus des communes gardoises de l'agglomération s'inquiètent des conséquences de la réalisation du tramway sur les conditions de circulation sur l'un des rares ponts (d'autant que l'un n'est toujours pas fini...) franchissant le Rhône. Le projet de réaménagement de la porte d'Oulle envisagé parallèlement au tramway devrait sérieusement transformer le site. Il est aujourd'hui très - trop ! - routier, avec 3 à 4 voies de circulation de part et d'autre d'un champ de foire qui sert principalement de parkng géant à l'air libre et un plat de nouilles pour l'accès au pont Edouard Daladier. Un urbanisme d'un autre temps qui a l'air de plaire, et dont la remise en cause semble inquiéter notamment les communes des Angles et de Villeneuve lès Avignon.

Néanmoins, on rappellera qu'aux origines du projet, il était question d'envoyer le tramway à Villeneuve, ce qui a aussitôt provoqué une levée de boucliers. Aujourd'hui, la Communauté d'Agglomération étudie l'amélioration des conditions de circulation des autobus entre Les Angles et le centre d'Avignon, mais compte tenu de l'importance de la population et des difficultés de circulation, il est évident qu'une solution mieux dimensionnée devra tôt ou tard s'imposer, quitte à opérer des choix assez tranchés sur les conditions de circulation routière en rive droite du Rhône.

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21 juillet 2022

Lille : un débat sur le tracé du tramway

Après la concertation relative au Schéma de Développement des Infrastructures de Transport, il apparaît, sans surprise, que le choix de la Métropole lilloise de proposer un tracé du tramway dans Lille contournant par l'ouest l'hypercentre suscite des critiques assez fournies. Si on peut comprendre le souci de complémentarité entre les tramways et les lignes de métro et la volonté de faire du tramway un instrument d'évolution urbaine des différents quartiers, le choix de privilégier un simple BHNS sur le boulevard de la Liberté, sur un axe Lomme - Villeneuve d'Ascq, est semble-t-il regrettable. La place de la République aurait pu devenir un pôle central de premier plan... à moins d'imaginer un tramway sur l'axe envisagé en BHNS. Cependant, la sensibilité politique de ces projets est déjà suffisamment aiguë pour ne pas en rajouter.

Autre point qu'il convient de mettre en exergue : la desserte de Wambrechies maintient le flou sur la capacité à intégrer ensuite la reprise de l'ancienne ligne ferroviaire Lille - Comines, à la desserte squelettique jusqu'à sa suspension. Pourtant, le prolongement du tramway reprenant l'emprise de Wambrechies à Comines semble d'un évident bon sens, selon un principe voisin de celui qui vient d'être décidé au Havre.

Néanmoins, il semble que puisse être envisagé un débranchement sur le tracé actuellement proposé à Saint André puisque le tramway devra croiser la voie ferrée à l'actuel passage à niveau sur la rue Sadi Carnot, juste après la bifurcation : c'est en effet ce tracé qui a été privilégié par la Métropole, plutôt que celui par la rue d'Ypres. De la sorte, le service urbain pourrait faire terminus sur l'itinéraire en voirie à Wambrechies près du château de Robersart, tandis qu'une desserte périurbaine pourrait être assurée jusqu'à Comines, en utilisant au maximum la plateforme ferroviaire, avec une desserte complémentaire, desservant l'ouest de Marquette et de Wambrechies, puis Quesnoy sur Deûle (où un second arrêt pourrait être créé après le franchissement de la rivière), Sainte Marguerite et enfin Comines, où là aussi, une station supplémentaire pourrait être créée à l'entrée de la commune.

En revanche, le dossier de renouvellement du matériel roulant actuel du Mongy semble faire du surplace...

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Wasquehal - Avenue de Flandre - 27 octobre 2015 - La livrée d'origine des rames Breda du Mongy a disparu, avec l'adoption d'une troisième version après l'éphémère décoration inspirée des lignes Lianes, et le vieillissement de ce matériel pose problème. La voie métrique devrait être conservée et il faut espérer que le bon sens amènera à l'adopter aussi sur les développements étudiés pour mutualiser au maximum les frais fixes et les installations de maintenance... à moins que certains veuillent réécrire l'histoire des TELB et de l'ELRT ? © transporturbain

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20 juillet 2022

Caen : des batteries sur les tramways

C'est un peu surprenant : seulement 3 ans après la mise en service du - vrai - tramway de Caen, alors que les installations sont donc comme neuves, la Communauté Urbaine a décidé de supprimer les lignes aériennes dans l'hypercentre, près de l'église Saint Pierre et du château. Il faudra donc modifier les Citadis pour leur installer des batteries en toiture. L'axe est-ouest sera lui aussi dépourvu de lignes aériennes lors de son passage près de l'Abbaye aux Hommes. Le coût des modifications de l'infrastructure et du matériel roulant n'est pas encore dévoilé. Il faut d'ores et déjà précisé qu'il faudra probablement au moins 3 renouvellements de batteries pour coïncider avec la durée de vie des rames, ce qui évidemment fera gonfler la facture du coût complet.

C'est ce qui s'appelle avoir le sens des priorités...

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Caen - Place Saint Pierre - 27 juillet 2019 - Le nouveau tramway va fêter ses 3 ans d'existence faisant oublier le gouffre financier du TVR. La suppression des lignes aériennes pourtant discrètes est sortie du chapeau par surprise, comme s'il n'y avait pas plus important pour les transports publics caennais. © transporturbain

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Caen - Rue de la Geôle - 27 juillet 2019 - Même sur ce terminus intermédiaire doté de 3 voies à quai, les lignes aériennes sont discrètes. Les poteaux servent aussi à l'éclairage de la station : vont-ils disparaître ? © transporturbain

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19 juillet 2022

Zurich : premiers essais sur le Limmattalbahn

Après la présentation de la première rame Tramlink le 31 mai dernier, les essais sur la future ligne 20 des tramways zurichois ont débuté le 11 juillet, en prélude à la mise en service commerciale prévue le 9 décembre prochain. Longue de près de 14 km, elle reliera les gares d'Alstetten et de Killwangen, moyennant 13,5 km d'infrastructures nouvelles desservant l'ouest de l'agglomération zurichoise. L'exploitant local AVA, qui est également en charge du BDWM, a commandé 8 tramways à Stadler, de type Tramlink, d'une longueur de 44,3 m, au gabarit 2,40 m. Offrant 260 places dont 72 assises (et 16 strapontins complémentaires), ces rames disposeront de 7 portes dont 5 doubles et 2 simples. Elles se singulariseront surtout par leur aptitude à circuler non seulement sous 600 V, tension de référence du réseau, mais aussi sous 1200 V continu à Dietikon, pour croiser le BDWM fonctionnant avec ce type de courant : seul le tronc commun avec le réseau du VBZ sera sous 600 V, et toute la nouvelle ligne sera sous 1200 V.

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Dietikon - Badenerstrasse - 11 juillet 2022 - Premiers essais des nouveaux Tramlink sur la future ligne 20. Notez que la rame est équipée de morceaux de polystyrène afin de tester la conformité du gabarit des installations. (cliché AVA)

Il va vraiment falloir préparer le dossier de transporturbain sur le Tramlink, car du côté de Bâle, la première rame de l'ancien chemin de fer de Waldenburg a été livrée au BLT.

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Grenoble : la ligne D arrivera à la gare

Le développement des transports en commun grenoblois a connu un ralentissement très significatif ces dernières années, concernant notamment l'extension des tramways, ce qui montre une fois de plus qu'ils n'ont pas de couleur politique.

Une étude sur le maillage du réseau avait été réalisée par TTK à la demande du Syndicat Mixte des Mobilités de l'Aire Grenobloise, avec la création de plusieurs liaisons directes utilisant des raccordements entre les lignes, existants ou à créer. Finalement, l'idée semble avoir fait long feu et une seule opération a minima a été retenue : la courte ligne D sera prolongée à la gare de Grenoble, dont la station dispose de 3 voies. Un investissement modeste de 7,6 M€ modifiera le raccordement des Taillées. Un budget de 74 M€ est également prévu pour remplacer les TFS, de capacité insuffisante (et quand même âgées de 35 ans) sur le futur tronc commun avec la ligne B (puis la ligne A dans le centre ancien de Grenoble).

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Saint Martin d'Hères - Rue de la Houille Blanche - 28 décembre 2016 - Arrivée de la rame 2003 (de la première série, mise en service en 1987) au terminus de la courte et anonyme ligne D. Son prolongement à la gare entraînera un léger ecrêtement de la desserte de la ligne B, pourtant bien sollicitée par les étudiants. © transporturbain

Par ailleurs, les communes d'Echirolles et de Pont de Claix souhaitent obtenir le prolongement de la ligne E, au moins jusqu'à la station L'Etoile (initialement dénommée Flottibulle), voire jusqu'au centre de Pont de Claix. Seront-ils entendus ?

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Grenoble - Cours de la Libération - 31 décembre 2017 - Le terminus Louise Michel de la ligne E résulte d'une forme de compromis insatisfaisant. Les deux principales communes du sud de l'agglomération souhaitent le prolongement de cette ligne, au tracé très propice à une vitesse commerciale élevée, malheureusement pas totalement valorisé : sur ces longues lignes droites, les tramways trainent un peu trop... © transporturbain

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18 juillet 2022

Tramways de Marseille : de l'art délicat du consensus politique

La Ville de Marseille et la Métropole ne cachent plus leurs divergences concernant le développement du réseau de tramways de Marseille.

Deux objets de clivage

Premier cas, l'extension au nord vers le quartier de la Castellane (à ne pas confondre avec la place Castellane, déjà desservie, située en lisière du centre, en haut de la rue de Rome). Après avoir desservi le lycée Saint Exupéry, le tracé privilégié par la Métropole longe l'autoroute A55, empruntant la traverse Pradel, pour rejoindre le pôle d'échanges de la future gare de Saint André. La Ville souhaiterait faire un crocher, d'environ 1200 m, rejoignant le littoral afin de desservir au plus près le quartier de Saint André. Le premier présente en revanche l'avantage d'être un peu moins onéreux et d'esquiver en partie les questions de circulation automobile et de stationnement. Outre le coût supplémentaire et l'allongement d'environ 5 minutes du trajet, le second impliquerait 2 franchissements des voies ferrées, mais élargirait la chalandise de la ligne.

Pour l'instant, le tramway devrait être prolongé en 2028 dans une première phase d'Arenc jusqu'au lycée Saint Exupéry ce qui pourrait laisser le temps de calmer le jeu. Le quartier de La Castellane ne serait atteint qu'en 2030.

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Marseille - Boulevard de Dunkerque - 14 février 2014 - La reconquête de la Joliette est accompagnée par le tramway. Le prolongement vers les quartiers nord se fera-t-il au plus court ou par un crochet longeant le front de mer à Saint André ? Et pourquoi pas les deux ? © transporturbain

Sur le fond, le besoin est tel qu'on pourrait suggérer de pacifier le débat en ne choisissant pas, avec un tracé direct vers La Castellane et une antenne, qui ferait terminus à la future gare de Saint André, desservant le quartier.

Deuxième cas (difficile de savoir à ce stade si c'est le second...), la section entre la Préfecture et les Catalans : la Ville ne veut pas entendre parler de ce projet, ne lésinant pas sur les qualificatifs excessifs - donc sans valeur - pour le critiquer, alors qu'il fait lui aussi partie de l'accord conclu avec l'Etat pour essayer de rattraper le retard abyssal de développement des transports en commun. La mairie dénonce cette branche du réseau, qui selon lui imposerait de lourds travaux sur le cours Pierre Puget et l'avenue de Corse. En réalité, le différend porterait plus sur l'ordre de réalisation des prolongements, la Ville voulant assurer la priorité à la branche nord.

Pas besoin de Pastis dans la ratatouille : que les élus de la Ville et de la Métropole se mettent d'accord dans un Ferry Boat et rangent leurs ego au vestiaire pour l'intérêt de leurs administrés !

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Marseille - Boulevard de la Corderie - 15 février 2014 - Un cliché à messages multiples. D'abord la desserte de cet axe important au pied de Notre Dame de la Garde, qui draine les différentes lignes du quartier, posant à terme la question de l'organisation de la complémentarité entre les bus et le futur tramway (correspondance ou itinéraire complémentaire jusqu'au Vieux Port ?). Ensuite rappeler l'utilité du trolleybus à Marseille, avec le souvenir des lignes aériennes, démontées peu de temps après ce cliché. © transporturbain

D'autres projets semblent avancer plus calmement

Pour l'instant, la desserte de la Belle de Mai semble à l'abri de ces joutes marseillaises. Elle arriverait par le boulevard National, passant sous les voies de la gare Saint Charles, et se brancherait sur les actuelles voies du boulevard Longchamp. Les études envisagent aussi une branche rejoignant Arenc pour un maillage avec le réseau existant.

Enfin, les études se poursuivent sur un autre projet entre la gare de la Blancarde et Sainte Marguerite - Dromel : l'usage partiel de l'emprise ferroviaire semble confirmé, avec maintien néanmoins du trafic fret (déchets ménagers) moyennant des exclusions temporelles (pas de tram pendant le passage du train et réciproquement) et une adaptation de l'infrastructure : le tram devra rouler sur une infrastructure ferroviaire, mais il est probable que la ligne aérienne 750 V soit utilisée uniquement par le service voyageurs. Dans le quartier de La Capelette, le tramway quittera l'emprise existante et rejoindra les voiries d'un quartier transformé.

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La question de l'exploitation du réseau

Il faudra rapidement envisager le nouveau schéma d'exploitation intégrant le prolongement au sud en cours de réalisation depuis la place Castellane vers La Gaye puis La Rouvière de sorte à éviter des lignes trop longues, notamment dans la perspective d'une ligne La Castellane - La Rouvière. Sur cette diamétrale nord-sud, il ne faudrait pas écarter la possibilité de services partiels faisant terminus au métro : venant du nord à Capitaine Gèze et au sud soit à Sainte Marguerite - Dromel soit place Castellane (cette dernière ayant l'avantage de donner accès aux 2 lignes).

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Marseille - Rue de Rome - 3 juillet 2015 - La ligne T3 constituera la future grande diamétrale nord-sud dont il faudra tout de même examiner les modalités d'exploitation, tant pour des raisons de régularité que d'adéquation au trafic selon les différentes sections. © transporturbain

A ce stade, la ligne T2 devrait abandonner la desserte d'Arenc pour rejoindre les Catalans. Les projets en cours d'étude ne sont pas encore attribués. On peut supposer que T2 pourrait être prolongée de la gare de La Blancarde vers Sainte Marguerite - Dromel par l'ancienne voie ferrée, à condition de trouver une solution sur le parvis de la gare de La Blancarde. C'est donc plutôt autour de la desserte de la Belle de Mai que pourraient se concentrer les réflexions.

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Marseille - Canebière - 20 janvier 2020 - Cette rame de la ligne T2 quitte la Canebière et rejoint le cours Belsunce en direction de la Joliette et d'Arenc. A terme, il est probable qu'elle prenne l'autre bretelle pour emprunter la rue de Rome jusqu'à la Préfecture et desservir ensuite la nouvelle section vers les Catalans, objet de tensions entre la Ville et la Métropole. © transporturbain

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16 juillet 2022

Petite comparaison des tramways modernes européens

Les dossiers de transporturbain vous proposent de nombreuses pages consacrées aux principaux modèles de tramway circulant en Europe.

Il fallait, un peu comme dans un magazine automobile, procéder à un comparatif entre les différents matériels. Nous avons mis de côté le point de vue du conducteur (mais si certains passent par là, nous les invitons à commenter notre publication) dans ce nouveau dossier qui vous permettra (du moins on l'espère) de rester un peu à l'ombre voire au frais !

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Prague - Nemesti Republiky - 28 mai 2019 - Les ForCity Alfa circulant à Prague et à Riga disposent d'une qualité de roulement de haut niveau et d'une insertion en courbe qui n'altère que modérément la vitesse du fait de bogies réellement pivotants et d'un double étage de suspension. Ce matériel au gabarit 2,50 m et à caisses de longueur intermédiaire est en revanche adapté à des gabarits relativement généreux. Un sérieux prétendant dans ce comparatif ! © transporturbain

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13 juillet 2022

Genève : le Tramlink remplacera les DAV

Les TPG ont notifié à Stadler l'attribution d'un marché assez conséquent puisque la tranche ferme porte sur 38 rames de 44 m, au gabarit 2,30 m, offrant 250 places. Les Tramlink remplaceront les DAV Be 4/8 du réseau genevois, parvenant en fin de vie et surtout d'une capacité qui ne correspond plus aux besoins de l'exploitation. Une tranche conditionnelle de 25 rames est également prévue, destinée à couvrir les extensions du réseau.

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L'architecture du Tramlink apparaît plus adaptée que celle des Tango, pénalisés par de nombreux escaliers à bord, aux extrémités mais aussi en milieu de rame, soit au-dessus des bogies moteurs. Le Tramlink ici présenté propose une configuration plus classique, mais on notera la subsistance de portes simples aux extrémités, ce qui apparaît un peu dommage (mais il doit y avoir des questions de gabarit en courbe).

Après Berne, Bâle Zurich (pour le Limmatalbahn) et Lausanne, le Tramlink l'emporte à Genève : ce tramway désormais suisse mais venu d'Espagne serait-il en passe de devenir la nouvelle plateforme de référence ?

A cette occasion, transporturbain reconfigure son dossier consacré aux matériels roulants particuliers - et désormais pour partie réformés - de Suisse.

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10 juillet 2022

Les transports urbains à Turin

Cela fait bien longtemps que transporturbain avait inscrit sur ses tablettes le réseau de la capitale du Piémont italien... mais il aura fallu être patient. A Turin, le métro est bien connu des français puisque c'est un VAL tout ce qu'il y a de plus classique (et d'efficace), mais c'est à vrai dire la seule ligne de transports en commun présentant une qualité de service incitant à leur usage. Le réseau de surface procure une impression particulière car le potentiel est réel, mais l'exploitation reste assez chaotique du fait d''aménagements assez peu favorables aux tramways et aux autobus, d'une information plus que minimaliste (et pas toujours cohérente) et de lignes de tramways dotés d'un matériel obsolète, d'une propreté douteuse et d'un agrément des plus limités.

Turin jouit d'une réputation assez singulière car, depuis 40 ans, un tiers du réseau de tramways n'est pas exploité... mais ce n'est pas toujours le même tiers ! Ajoutez des expériences malheureuses sur le matériel roulant, une offre irrégulière et de consistance à la fois limitée et assez erratique. C'est le résultat d'une politique qui, en apparence, préserve les tramways, mais sans réellement les défendre ni les développer : la gouvernance n'est pas nécessairement en cause, car il faut souligner que le Gruppo Torinese di Transporti assure aussi la gestion du stationnement dans la ville et peut donc réguler en partie le trafic automobile par ce biais.

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Turin - Piazza dell Statuto - 23 mai 2022 - Terminus de la ligne 10, cette place est un carrefour assez important du réseau de tramways encore exploité. La motrice 5052, avec son allure taillée à la serpe, va faire le tour du terre-plein orné de cette statue avant de repartir vers les faubourgs sud de la ville. Bien que déjà obsolète, cette série devra jouer les prolongations. Peut-être pas comme les Peter Witt recarrossées, quand même... © transporturbain

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Turin - Porta Palazzo - 21 mai 2022 - Le GTT engage lentement la transition énergétique de son parc d'autobus : illustration ici en plein milieu de l'important marché occupant toute la place (sauf les voies du tram, quand même !) avec un modèle électrique de BYD arborant la nouvelle livrée du réseau, plus seyante que l'ancienne à dominante grise (et a fortiori l'orange unifié des années 1970). © transporturbain

Si le parc d'autobus est renouvelé plus fréquemment, et avec une amélioration assez constante d'une génération à l'autre, du fait d'une durée de vie plus courte, le réseau de tramways est peut-être quand même à l'aube d'une amorce de renouveau avec l'arrivée de rames modernes, mais qui ne remplaceront pas - encore ? - totalement le matériel ancien.

En outre, parmi les 8,5 MM€ de crédits destinés par le gouvernement pour soutenir les projets de transports urbains en Italie, Turin obtient l'une des plus importantes dotations, avec 1,828 MM€ pour la deuxième ligne de métro entre Novara et Rebaudengo, 35 M€ afin de prolonger la ligne 1 du métro de Fermi à Cascine Vica et la doter d’un nouvel atelier de maintenance, et 9 M€ pour la modernisation de la ligne 15 des tramways.

Comprenant 4 chapitres, le nouveau dossier de transporturbain consacré au réseau de Turin est désormais en ligne. Bonne lecture !

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