19 janvier 2017

Bordeaux : quelles extensions pour le tramway ?

transporturbain vous avait déjà proposé une première réflexion sur ce sujet. La mise en service de la ligne C, les travaux de la ligne D, le projet de BHNS et surtout validation du Schéma Directeur Opérationnel des Déplacements Métropolitains ont constitué autant d'informations motivant une mise à jour du dossier, l'occasion de noter que nous n'étions pas si idéalistes que celà. Le projet est ambitieux, il pourrait faire de Bordeaux l'une des villes-phares en matière de planification des réseaux de transport. Reste évidemment à voir quel urbanisme est conçu autour de ces réseaux, mais les 15 premières années du tramway bordelais ont montré la capacité à mieux organiser la ville autour de réseaux structrurants, plutôt que de devoir "courir" après un développement urbain non contrôlé.

171216_Craccordement-medoc_de-coster

Bruges - Station Ausone - 17 décembre 2016 - Franchissant la ligne ferroviaire du Médoc, un tramway de la ligne C en provenance de Blancfort circule sur la section nouvelle en voie unique du "tram-train du Médoc". © R. de Coster

Mise à jour du dossier avec quelques nouvelles réflexions et illustrations !

Posté par ortferroviaire à 20:49 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , ,

Lille - Comines : presque un accord Région - Métropole

Peut-être une avancée décisive pour la ligne Lille - Comines, avec l'annonce d'un accord de principe entre la Région et la Métropole lilloise, ce qui tend à confirmer que l'abandon de l'exploitation ferroviaire actuelle est bien privilégiée. Comme nous l'évoquions déjà dans notre réflexion sur la valorisation d'emprises ferroviaires dans la métropole lilloise, la ligne de Comines pourrait être le support d'un nouveau service de tramway dans la métropole lilloise, qui pourrait compléter le maillage dans le centre de Lille et s'intégrer au projet de nouvelle ligne vers l'aéroport de Lesquin souhaité par la nouvelle majorité.

Cependant, la fin de vie de l'actuelle infrastructure ferroviaire est annoncée pour 2019 et il est illusoire de croire qu'une alternative en tramway pourra être mise en oeuvre d'ici là. Une case "fermeture" est donc inévitable, mais souhaitable pour permettre une renaissance qu'on espère dans les meilleurs délais.

Posté par ortferroviaire à 15:01 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

Citaro : l'autobus le plus vendu en Europe

301016_31theodeore-reuss-brucke2

Heidelberg - Theodore Reuss Brücke - 30 octobre 2016 - Non, ce Citaro articulé "facelift" ne se prend pas pour un tramway, mais les bus de la région de Heidelberg ont accès aux voies réservées des tramways. Ce véhicule du RNV reprend une disposition classique à 3 portes. © transporturbain

Commercialisé depuis 20 ans, le Citaro de Mercedes demeure l'autobus le plus vendu en Europe. La gamme n'a que peu évolué depuis 1997, avec deux versions principales de 12 et de 18 mètres de longueur, sur lesquelles se sont greffées une version courte de 10,50 m dite Citaro K, et une évolution du modèle articulé en version 21 m dite Capacity, destinée à certains projets de BHNS. Sur le plan de la motorisation, le Citaro est resté sur sa ligne originelle en proposant une version Diesel et une version GNV, avec des développements de puissance différents et en suivant l'évolution des normes antipollution. En revanche, il n'existe pas de version hybride, Mercedes préférant manifestement plancher sur une solution totalement propre.

En face, la concurrence a été plus dynamique : Van Hool a introduit le New A330 ; MAN a développé le Lion's City ; Irisbus est passé de l'Agora au Citélis puis à l'Urbanway ; et de nouveaux entrants sont apparus, notamment Solaris avec son Urbino.

Deux décennies de Citaro méritaient bien un dossier de transporturbain !

Posté par ortferroviaire à 13:48 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
16 janvier 2017

Orléans : un téléphérique aux Aubrais ?

A la lisière d'Orléans et de Fleury les Aubrais, à l'est de l'ex-RN20 et à l'ouest du faisceau ferroviaire des Aubrais, l'Agglomération orléanaise envisage de lancer un nouveau quartier baptisé Interives : 110 hectares, 3000 logements, 200 000 m² de bureaux et des commerces, avec un emplacement jugé très avantageux car à seulement une heure du centre de Paris. Bref, un quartier d'affaires pour le "Très Grand Paris". Ceci dit, les immeubles construits depuis une dizaine d'années le long de la première ligne de tramway, dans la ZAC Coligny, sont encore loin d'afficher complet.

Un téléphérique de 380 m est envisagé pour franchir le faisceau ferroviaire et rejoindre la gare des Aubrais. A l'est des voies ferrées, le terminus du téléphérique se situerait le long du tramway, à l'emplacement actuel des parkings en surface. Deux cabines d'une quinzaine de places sont prévues dans ce projet, dont le coût est évalué à 15 M€. L'Etat a prévu d'apporter 1,2 M€ et la Région 3,2 M€ à ce projet. Il est vrai que ce budget est moindre que celui d'un franchissement des voies ferrées par une passerelle ou un souterrain, mais quid des coûts d'exploitation ?

En revanche, l'Agglomération prévoit dans un deuxième temps de créer une antenne à la ligne A du tramway depuis la station Libération pour desservir le quartier et améliorer sa connexion avec le centre d'Orléans.

Posté par ortferroviaire à 09:49 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags :
12 janvier 2017

Lyon : quels services sur les autoroutes déclassés ?

Paris a ses voies sur berges et Lyon sa « verrue perrachoise ». Le déclassement de 16 km d’autoroute dans la traversée de l’agglomération lyonnaise est une première. Quelle rupture par rapport au « pradelisme urbain » qui se vantait de pouvoir traverser Lyon sans rencontrer un feu tricolore !

Derrière la procédure administrative se cache une opération de chirurgie esthétique sur une balafre vieille de près de 50 ans : re-civiliser l’axe A6-A7 ne sera pas une mince affaire d’autant qu’il faudra composer avec des configurations différentes et pas toujours aussi évolutives. Ainsi, les viaducs de Vaise et le tunnel de Fourvière n’évolueront que très à la marge, du moins pour l’instant. On peut rapidement distinguer les différentes séquences :

  • de Dardilly à Champagne au Mont d’Or, une autoroute globalement au niveau de son environnement urbain, dans la zone d’activités Techlid ;
  • de Champagne à Vaise, une tranchée quasi continue ;
  • de Vaise au tunnel de Fourvière, deux viaducs ;
  • l’ensemble Tunnel de Fourvière + pont sur la Saône + complexe de Perrache ;
  • les quais du Rhône de Perrache à Pierre Bénite.

L’enjeu urbain le plus symbolique est évidemment au sud de Perrache, pour constituer une nouvelle étape de transformation du quartier du Confluent. Ici, les projections de la Métropole prévoient une voie bus dans chaque sens, une piste cyclable, un trottoir aéré côté Rhône et surtout… de la verdure ! L’effet de muraille vis-à-vis du réseau capillaire de la pointe sud de la presqu’île sera grandement atténué et la desserte de la gare de Perrache encore améliorée par l’offre bus.

declassement-autoroute-perrache

Le quai Perrache, à hauteur du cours Bayard, avec 3 voies de circulation par sens, recentrées par la fusion des emprises de l'autoroute et du quai Perrache, dont une réservée aux autobus. Les piétons pourront profiter d'un large espace côté Rhône, et d'un nouveau point de vue sur le pont ferroviaire (avis aux amateurs !)

declassement-autoroute-mulatiere

Un peu plus au sud, à La Mulatière, le changement est encore plus important puisque la transformation de l'autoroute pourrait redonner vie à un pan de la ville peu avenant du fait du trafic routier. Là encore, piétons, vélos, autobus sur voies réservées et végétation transforment considérablement l'image du quartier.

declassement-autoroute-pierre-benite

A l'approche de Pierre Bénite, moins d'urbanisation donc un caractère routier plus affirmé, mais toujours des voies réservées aux bus et de la verdure. On retrouve des dispositions déjà appliquées voici une quinzaine d'années par le Grand Lyon à l'entrée sud du quartier de Gerland sur le boulevard Chambaud de la Bruyère, passée d'autoroute à 90 km/h à un boulevard urbain à 50 km/h.

La séquence de traversée est-ouest de la presqu’île, le « défunt » cours de Verdun, prendra un peu plus de temps à être réaménagé du fait de sa complexité. La disparition du centre d’échanges n’est plus à l’ordre du jour, du moins pour quelques décennies, mais les projets de réaménagement de la place Carnot et de la gare de Perrache ouvrent la voie à une évolution assez sensible en faveur des piétons et des transports en commun sur une voirie presque civilisée.

Mettons de côté la séquence « tunnel de Fourvière et viaducs vaisois » pour l’instant, et intéressons-nous un instant aux sections extrêmes :

  • au nord, entre Dardilly et Champagne, l’emprise est suffisamment large pour envisager un boulevard urbain à 2 voies par sens, un site propre pour autobus, une piste cyclable et d’opérer au fil du temps un travail de remaillage des deux côtés de l’autoroute, voire de réduction de l’emprise des échangeurs ;
  • entre Champagne et Vaise, dans la tranchée, moins de possibilités de maillage urbain mais un aménagement similaire et une possibilité de simplification de l’échangeur de la Sauvegarde ;
  • entre le pont de La Mulatière et Pierre Bénite, on peut imaginer un aménagement globalement dans la continuité de ce qui aura été fait à Perrache, compte tenu d’une urbanisation relativement dense, modulo la présence des ateliers de la SNCF à Oullins (encore que leur pérennité n’est pas garantie). L’accès à la gare d’Oullins (desservie par le métro B) pourra être facilité, afin de diversifier les rabattements vers le réseau urbain principal.

Concernant les viaducs et le tunnel de Fourvière, pour des raisons de sécurité, on peut penser qu’on restera sur la logique « un tube par sens de circulation ». Difficile d’envisager au regard des travaux réalisés sur d’autres tunnels en France d’aller à contre-courant en faisant deux tunnels chacun à double sens, l’un pour la circulation générale et l’autre pour les transports en commun.

declassement-autoroute-CELP

Pour la traversée de Perrache, les évolutions étudiées pourrait aboutir à ceci, marquant une nette rupture par rapport à la situation existante, tout en maintenant le centre d'échanges, mais en regagnant de l'espace au profit des piétons. Bref, une réhumanisation d'un site souffrant de la balafre urbaine de 1971...

Transports en commun : quels possibles ?

Nous n’allons pas nous lancer dans une réflexion précise sur la consistance du service mais exposer les principes généraux de desserte :

  • périmètre : territoires desservis par les lignes 3, 4, 6, 19, 21, 61, 89 au nord, C24, 72, 73, 86, 98 à l’ouest, C7, C10, 15, 17, 18 au sud ;
  • maintien du cabotage sur les axes routiers historiques du réseau urbain ;
  • recherche de points de maillages supplémentaires sur les itinéraires sécants pour augmenter les correspondances ;
  • mise en place d’une « desserte par zone » accélérant les parcours les plus longs ;
  • recherche d’une diversification des points d’accès au cœur d’agglomération (Gare de Vaise, Gorge de loup, Perrache, Gare d’Oullins) tout en évitant à la fois la sur-offre côté banlieue… mais aussi une offre trop maigre donc peu attractive (pas moins d’un service express toutes les 30 minutes).

A6-A7

Autre interrogation, une amélioration substantielle de la performance des services d’autobus ne pourrait-elle pas affaiblir le trafic ferroviaire dans l’agglomération, notamment sur le tram-train de l’Ouest Lyonnais (qui peine à décoller) et sur Lyon – Givors, non seulement par des temps de parcours diminués mais surtout par l’application de la tarification urbaine ?

Quant à ceux qui pensent qu’il faudra compenser par de nouvelles autoroutes (A432, périphérique Ouest, Contournement Ouest…) ou voies rapides la disparition de l’axe historique, cet excellent article devrait leur fournir suffisamment de réponses pour réviser ce jugement…

Posté par ortferroviaire à 13:29 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

Strasbourg : des essais franco-allemands

C'est parti... ou presque ! Le 29 avril prochain, la ligne D du réseau strasbourgeois franchira le Rhin et donc la frontière franco-allemande pour rejoindre Kehl. Les essais ont débuté sur la partie française entre le terminus Aristide Briand et le port du Rhin. Ils débuteront le 3 février côté allemand. A noter qu'un accord est intervenu sur la tarification : les titres de transport CTS seront reconnus sur les lignes urbaines de Kehl et, inversement, les tramways de la CTS seront accessibles dans Kehl aux détenteurs de titres de transport de la zone de Kehl. Le week-end, les voyageurs allemands auront un accès élargi à l'ensemble de la ligne D pour accéder notamment au centre-ville de Strasbourg et à la gare SNCF.

Posté par ortferroviaire à 13:28 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

Nantes : vers une nouvelle ligne de tramway ?

Le pionnier était quelque peu en sommeil.  Le dernier "grand" prolongement du tramway nantais remonte à 2006 quand la ligne 2 fut prolongée de la station Trocardière à la station Neustrie. Depuis, 2 petites extensions ont été réalisées : en 2009, la ligne 3 a été prolongée à Saint-Herblain du Sillon de Bretagne à la station Marcel Paul, et la ligne 1 a été dotée d'une antenne entre Haluchère et Ranzay en 2012, en lien avec le projet du tram-train Nantes - Châteaubriant.

280216_1chantiers-navals3

 Nantes - Quai de la Fosse - 28 février 2016 - La nouvelle section de tramway se connectera à la ligne 1 à hauteur de la station Chantiers Navals... mais dans quel sens ? © transporturbain

Depuis, Nantes a restructuré son offre bus en développant les lignes Chronobus, avec une fréquence accrue, des voies réservées voire une priorité aux carrefours, la plus aboutie étant la ligne C5 dans l'Ile de Nantes qui, hormis le matériel roulant, n'a pas grand chose à envier au Busway.

290216_C5vincent-gache

 Nantes - Boulevard Vincent Gache - 29 février 2016 - Elle croisera aussi la ligne Chronobus C5 traversant l'ile de Nantes d'est en ouest et majoritairement établie en site propre. Il avait été un temps envisagé qu'elle évolue en tramway, ce qui ne semble plus à l'ordre du jour. © transporturbain

Et c'est justement dans l'île de Nantes que la métropole nantaise envisage le nouvel essor du tramway, sur une liaison nord-sud entre le quai de la Fosse et Rezé, en empruntant les ponts Anne de Bretagne et des Trois Continents, afin de desservir le nouveau centre hospitalier qui sortira de terre sur le site de l'ancienne gare aux marchandises de Nantes-Etat.

La nouvelle ligne serait connectée à la ligne 1. En revanche, pour l'instant, cette annonce issue des voeux de la maire de Nantes, n'est assortie d'aucune précision sur l'exploitation de ce nouveau maillon : le démarrage des études préliminaires est annoncé comme imminent.

Quelques questions :

  • quel terminus à Nantes ? La ligne sera connectée à la ligne 1, dont l'infrastructure est déjà fortement sollicitée avec une desserte toutes les 3 minutes en période de pointe. Donc un tronc commun n'est pas forcément aussi simple à mettre en oeuvre, mais à l'inverse, un terminus Chantiers Navals n'aurait guère d'intérêt avec une rupture de charge pour un court trajet, et rechargerait encore un peu plus la ligne 1. Arriver place du Commerce semble être un minimum, moyennant une voie à quai supplémentaire.
  • quel terminus à Rezé ? L'objectif est de desservir la ZAC Atouts Sud en bord de Loire, mais au-délà ? Longer le centre commercial sur la RD723 pour une desserte des lotissements nord de Rezé, jusqu'à la rocade nantaise, en complément de la ligne 3 située plus au sud ? Rechercher un tracé central dans Rezé pour rejoindre la ligne 3, peu évident par le caractère résidentiel et les rues de faible largeur ? Ou rejoindre la ligne 3 du côté de la place du 8 mai ? Ou la gare de Rezé avec le symétrique du terminus de la ligne 2 (mais sans connexion) ?

tram-ile-de-nantes

Nous reviendrons prochainement sur les possibilités d'évolution du réseau de tramway nantais.

Posté par ortferroviaire à 11:28 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
11 janvier 2017

Un livre sur les trolleybus français

Au début des années 1980, René Courant et Pascal Béjui publiaient, aux Presses et Editions Ferroviaires, un ouvrage intitulé Les trolleybus français, en trois volets : la technique, les véhicules, les réseaux. Désormais daté et assez généraliste, un nouvel ouvrage était devenu nécessaire. Georges Muller, qui fut entre autres le père technique du tramway de Strasbourg, s'y était attelé.

Les trolleybus français en France et dans le monde (1900-2016) constitue la somme de 40 années de recherche sur ce mode de transport et les réseaux qui l'ont connu. L'ouvrage a été terminé juste avant la disparition en décembre dernier de son auteur.

L’ouvrage paraîtra le 14 avril 2017. Il est en souscription jusqu’au 28 février 2017 au prix promotionnel de 50 € port compris, auprès de Maquetrén - Apartado de correos 35102 - E-28080 Madrid, ou par e-mail (pedidos@maquetren.net). Le prix de l’ouvrage passera ensuite à 55 €.

A mettre absolument dans vos bibliothèques !

Posté par ortferroviaire à 14:33 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
09 janvier 2017

Brest : débuts chaotiques pour le téléphérique

Aussitôt inauguré, (presque) aussitôt arrêté : 11 jours après sa mise en service, le téléphérique de Brest avait été mis à l'arrêt le 30 novembre après l'ouverture inopinée d'une porte pendant un trajet, en présence d'un seul technicien. Les deux cabines de 60 places ont été remises en service le 5 janvier dernier, ayant à nouveau reçu l'autorisation d'exploitation commerciale du STRMTG, validant les modifications apportés sur le système d'ouverture et fermeture des portes.... mais patatras, le téléphérique est à nouveau à l'arrêt depuis ce matin après une nouvelle panne informatique. La moutarde monte au nez des élus brestois qui demandent à Keolis, exploitant du réseau, et au constructeur Bartholet, de rendre fiable ce nouveau mode de transport qui aura pour l'instant passé plus de temps à l'arrêt qu'en service depuis son inauguration. Un début qui rappelle celui du TVR de Nancy...

Posté par ortferroviaire à 09:51 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : , ,
06 janvier 2017

Urbanisme, déplacements et choix modaux

Cela pourrait ressembler à une application du théorème de l'oeuf et de la poule : est-ce la ville qui façonne l'organisation des déplacements et les choix modaux ou est-ce que les évolutions des modes de transport ont un ascendant sur l'évolution du fait urbain ?

Il est indéniable qu'à chaque étape dans l'évolution des moyens de se déplacer peut être associée une évolution de la ville : la traction animale est naturellement la plus ancienne et la traction mécanique est évidemment la plus remarquable, non seulement par les progrès dans les techniques successives (de la vapeur à l'électricité) que par l'impact sur la fabrication de la ville. Le chemin de fer et le tramway sont indissociables de la ville industrielle. L'apparition de la voiture, et surtout son essor après la deuxième guerre mondiale, ont fortement transformé la ville.

La ville automobile découle directement de la ville imaginée par les fondateurs de la Charte d'Athènes, au premier rang desquels Le Corbusier : une ville méthodiquement organisée en séparant ses fonctions primaires (se loger, travailler, consommer, se divertir) et en les reliant par des infrastructures de transport dissociant les modes de déplacement.

Mais la ville moderne est en crise : la dépendance à l'automobile génère de la pollution, des nuisances et des problèmes de santé. Elle est aussi très consommatrice d'espace, notamment par une fort mitage des couronnes semi-rurales et un modèle d'habitat individuel hyper-expansif. Elle réduit les surfaces naturelles : l'imperméabilisation accentue les conséquences des fluctuations de la météorologie et, évidemment, réduit les surfaces dévolues à l'agriculture.

Elle est aussi en crise par un phénomène de déclin des centres traditionnels qui touche de nombreuses agglomérations, épargnant en général les grandes métropoles, mais qui gangrène le florilège de petites villes quadrillant le territoire. A force de lotissements construits "au kilomètre" et de zones commerciales en nombre surabondant sous couvert de créations d'emplois, les espaces centraux ont plutôt tendance à se paupériser et à voir leurs commerces disparaitre.  D'où la tentation de considérer que ce mouvement est lié aux conditions d'accès en voiture à ces espaces centraux, et que les avancées en matière de transports publics ces 30 dernières années ont été plutôt nocives. Ainsi, certains maires ont cédé aux sirènes démagogiques du stationnement gratuit, de la suppression de pistes cyclables et des voies réservées aux bus.

Si la ville ne peut être statique, un musée ou un pot de fleurs, faute de quoi elle meurt, la ville ne doit pas non plus être un gigantesque carrefour à automobiles. La mise en oeuvre de politiques de rupture - mais allant au-delà des effets d'annonce - n'est pas chose aisée. Pour assumer des choix allant parfois à rebours des cercles d'influence, de l'orientation supposée des populations (à vrai dire surtout des électeurs), il faut être tenace. Mais il faut surtout savoir s'inscrire dans la durée et oser affronter des lobbies qui se battent pour maintenir le fait urbain dans la logique actuelle dont tout un chacun peut rapidement mesurer sa nocivité à long terme. Les outils de planification urbaine (SCOT, PLU, PDU) existent mais l'organisation politique de l'urbanisme à l'échelle non pas d'une commune mais d'un bassin de vie doit encore progresser pour dépasser des clivages locaux, force d'inertie non négligeable.

Ce nouveau dossier de transporturbain s'interroge sur les politiques d'urbanisme et l'analyse de l'efficacité de la composante "transport public". Il a été inspiré par le livre d'Olivier Razemon, Comment la France a tué ses centres-villes ? dont nous vous recommandons la lecture.

Posté par ortferroviaire à 11:32 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , ,