06 décembre 2018

Caen : premiers essais pour le tramway

Après la réception de la première rame, l'achèvement d'une zone d'essais dans la continuité du nouveau dépôt autorise les premiers mouvements de tramways sur le nouveau réseau de Caen, qui succède au fâcheux épisode du TVR. Pour l'instant, les rames peuvent circuler à faible allure sur 2200 m.

Ainsi, on peut maintenant le dire : il y a vraiment un tramway à Caen ! Sa réalisation est même rapide puisque les 16,2 km d'infrastructure seront mis en service en septembre 2019 alors que les travaux n'ont pu débuter qu'après l'arrêt de l'exploitation du TVR le 31 décembre 2017, à l'exception du nouvel atelier, qui a pu être engagé par anticipation.

D'autre part, la Métropole de Caen la Mer a présenté la nouvelle organisation du réseau en 2019, avec 3 lignes, contre 2 lignes de TVR, avec notamment la création d'une antenne pour la desserte des rives de l'Orne et de la presqu'île. Ce réseau comprenant 3 lignes maximisera donc l'offre sur la partie centrale, entre le coeur de la ville et la gare, un peu excentrée. En revanche, la ligne T2 desservira la gare par son accès nord, alors que T1 et T3 la desserviront par le sud.

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27 novembre 2018

Orléans : un parc 100% électrique en 2024 ?

Avec son contrat renouvelé, Keolis reste donc aux manettes du réseau urbain d'Orléans. La nouvelle délégation de service public intègre 150 M€ d'investissements en vue de renouveler complètement le parc de 182 autobus par des véhicules électriques. Le dépôt de Saint Jean de Braye sera donc adapté pour la recharge des batteries des véhicules. Il est aussi prévu d'installer des bornes de recharge aux terminus, qui pourront être alimentées localement par des panneaux photovoltaïques.

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Orléans - Place Gambetta - 7 juillet 2012 - Orléans, 1er réseau 100% électrique ? Orléans Métropole prévoit dans un premier temps l'équipement des lignes 1 et 2 avec ces nouveaux bus à batteries. Mises en service espérées en 2020. © transporturbain

Ce choix a suscité de vives discussions au sein de la Métropole orléanaise, face au coût élevé des autobus électriques, à l'incidence sur l'approvisionnement énergétique du réseau et au fait que les constructeurs chinois sont en position de force sur ce marché, sur les véhicules mais aussi - surtout ! - sur les batteries. Cet exemple illustre - une fois de plus - les questionnements autour de la migration à l'électricité des véhicules routiers, avec en point d'orgue la production des batteries et l'électricité nourricière. Mais Orléans veut être le premier réseau français 100% électrique. La notoriété a un prix... mais elle aura aussi un coût !

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19 novembre 2018

Italie : Turin engage le renouvellement de ses tramways

Milan n'a pas le monopole des tramways vétérans. Le réseau turinois, composé de 10 lignes, nécessite encore l'engagement de 43 rames Stanga, série 2800, mises en service entre 1958 et 1960 mais issues de la réunion de deux motrices série 2100-2200 mises en service dans les années 1930. Même chose pour les 44 rames type Seac de 1982, obtenues par transformation de Peter Witt articulées de la même époque. Le matériel turinois moderne se compose de 53 rames Fiat de 1989 et 55 Cityway construits par Alstom, dont 6 rames unidirectionnelles.

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 Turin - Piazza Vittorio Veneto - Croisement de deux motrices série 2800, pas de la première fraicheur, revêtant la livrée orange standardisé des années 1970. Une partie du parc a été rénové, renouant avec l'alliance vert et crème traditionnel du réseau turinois. La réforme approche : il est temps... © A. Knoerr

Gruppo Torinese Trasporti a lancé un appel d'offres portant sur 70 rames à plancher bas d'une longueur de 25 à 28 m. La tranche ferme comprend 30 rames pour 75 M€ et deux options respectivement de 10 et 30 rames.

Il est donc temps d'aller parcourir le réseau turinois, dont cependant un tiers du linéaire n'est pas exploité, entre disette budgétaire et accumulation de travaux.

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Suisse : appel d'offres pour 50 tramways à Berne

Bernmobil et le Regional Berne-Soleure (RBS) ont engagé conjointement un appel d'offres en vue de l'acquisition d'une cinquantaine de tramways. En tranche ferme, 20 rames sont destinées à remplacer les Be4/8 de Bernmobil datant de 1989-1990 et les 9 Be4/10 du RBS, engagées sur la ligne 6. Le nouveau matériel, évidemment à voie métrique, sera long d'environ 43 m, bidirectionnel et avec une capacité assise d'au moins 52 places. Les 30 rames supplémentaires, en tranche optionnelle, sont liées au développement du réseau bernois vers Ostermundingen et Kleinwabern. La livraison de la tranche ferme devrait intervenir à partir de l'automne 2023.

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Berne - Kirchenfeldbrucke - 28 mai 2010 - Produites par Schindler (pour la partie historique) et Stadler (pour la caisse intermédiaire ajoutée ultérieurement), les Be4/10 historiquement engagés sur la ligne G, désormais ligne 6 du réseau bernois, sont exploitées par le RBS. Elles sont aussi concernées par ce plan de réforme. La rame n°87 s'engage sur l'imposant viaduc franchissant l'Aar. © transporturbain

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Berne - Efflingerstrasse - 28 mai 2010 - Les Be4/8 sont concernées par cet appel d'offres. Le plus ancien matériel de Bernmobil, produit par Vevey, est dérivé des rames précédemment réalisées pour le réseau genevois. © transporturbain

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Amiens : début des essais des bus électriques

Le réseau de BHNS amiénois baptisé Nemo sera mis en service au mois de mars prochain mais les deux premiers autobus articulés "ie tram" du constructeur espagnol Irizar, livrés début novembre, débutent leurs essais, notamment pour vérifier la compatibilité entre le véhicule et les bornes de recharge des batteries implantées sur le parcours. Ensuite, d'autres essais plus conventionnels vont être menés, pour tester la conformité du gabarit sur les voiries réaménagées, le système de priorité aux carrefours, le tout avec une formation des conducteurs, moins pour la maîtrise des bus articulés (qui existent déjà de longue date à Amiens) mais surtout pour appréhender la conduite d'un véhicule électrique (le trolleybus à Amiens, c'est une histoire révolue depuis 1964) et  surtout la procédure d'accostage pour la recharge des batteries pendant les arrêts.

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Présentation des autobus électriques ie tram produits par le constructeur espagnol Irizar, également lauréat des projets de BHNS d'Aix en Provence et de Bayonne. Le matériel amienois se caractérise par des sérigraphies sur les côtés du véhicules et un liseré rouge qui égaie une livrée un peu sombre... (cliché X)

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17 novembre 2018

Tram - Voiture : deux poids, deux mesures...

En France, la réglementation régissant l’exploitation des réseaux de tramway varie selon les villes et l’âge des réseaux. Qu’il s’agisse de la signalisation dite ferroviaire, routière, et de la vitesse en ligne, ou au franchissement de carrefour, il existe plusieurs différences notables. Ces différences, notamment celles qui concernent la vitesse de circulation des rames, sont mises en lumière suite à la publication du dernier rapport du BEA-TT sur le déraillement d'une rame de tramway à Lyon en août 2015, mis en ligne le 14 novembre 2018 (http://www.bea-tt.developpement-durable.gouv.fr/lyon-r230.html).

Encore les méfaits du raisonnement à l’émotion

Bien que ce soit loin d'être le premier déraillement suite à une collision de ce type de matériel, à Lyon ou ailleurs, l'aspect spectaculaire (le tramway se retrouvant au pied d’un immeuble quasiment perpendiculaire aux voies) avait conduit à l'ouverture d'une enquête du BEA-TT. Si les causes initiales du déraillement sont entendues (non-respect de la signalisation routière par un véhicule routier, et sensibilité prononcée au déraillement des rames de tramway à plancher bas avec un porte à faux important), l'une des trois recommandations formulées dans le rapport laisse songeur : plutôt que de chercher à supprimer ou à limiter la cause (le véhicule qui grille le feu), tentons de rendre les conséquences plus acceptables en limitant la vitesse du tram !

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Lyon - Boulevard Jean XXIII - 17 juin 2012 - C'est sur ce boulevard large et dégagé qu'a eu lieu l'accident objet de ce rapport aux conclusions pour le moins discutables. Comme dans les années 1930, le fautif, c'est le tramway et c'est lui qui va devoir payer les conséquences... ou plutôt non : c'est l'usager des transports en commun qu'on sanctionne. L'automobile en toute impunité ? Stop, ça suffit ! © transporturbain

On ne peut que déplorer cette manière d'aborder les problèmes à l'envers, en préférant augmenter le temps de déplacement des 200 à 300 voyageurs potentiels d'une rame et donc de plusieurs dizaines de milliers par jour, plutôt que d'installer des moyens physiques limitant la vitesse des véhicules routiers empruntant un itinéraire sécant au tramway, type ralentisseur, plateau, etc…

Quand une voiture est percutée par un train à un passage à niveau, c’est la faute du train. Même raisonnement spécieux avec le tramway !

On voudrait tuer (à nouveau) le tramway qu’on ne s’y prendrait pas autrement !

Non soumis au Code de la Route, le tramway, en tant que véhicule ferré, est-il toujours prioritaire ? On finirait par avoir un doute à la lecture de ce rapport et on se souvient – non sans inquiétude – que c’est aussi par de multiples tracasseries administratives que le tramway fut discrédité dans les années 1920 - 1930…

Outre l'augmentation des temps de parcours, déjà parfois peu reluisants, on risque, vu le nombre d'intersections, de niveler par le bas la vitesse en fonction de celle admise sur les carrefours, quand ils sont rapprochés, ou de dégrader le confort des passages par la succession de zones d'accélération et de ralentissement. C’est ce connaissent déjà – malheureusement – les parisiens, puisque les tramways d’Ile de France sont limités à 30 km/h sur les carrefours.

En particulier, dans le cas de l'accident étudié dans le rapport, l'implantation de la ligne est plutôt favorable : site propre central, larges trottoirs, et assez bonne visibilité étant donné l'angle de la rue sécante (page 18 du rapport). On n'ose imaginer les restrictions de vitesse imposées à d'autres endroits dans des rues plus étroites ! Par ailleurs, une hypothèse de franchissement du carrefour à 35km/h – censée être expliquée quelques paragraphes plus loin, mais qui ne fait qu'exposer la situation d'autres réseaux – indique que la rame déraillée aurait parcouru une distance plus faible : c'est évident, cependant, cela ne l'empêche pas de traverser la voie contigüe et d'empiéter sur la voie routière : difficile de convaincre que les risques sont maitrisés, si un autre tram ou un bus arrive en face à ce moment-là !

Par ailleurs, étant donné le parc de rames en circulation en France avec la même configuration qu'à Lyon, on attendrait d'un organisme tel que le BEA-TT, dont les recommandations semblent en général très pertinentes dans les autres enquêtes, que les conclusions de celui-ci soient un plus poussées – mais peut-être ne fallait-il pas trop froisser certaines susceptibilités ? L'impact du type de rame en cas de collision est édifiant : cf. l'annexe 3 du rapport, si l'on compare l'excellent comportement du matériel type TFS ou Citadis X01 par rapport à leurs successeurs.

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15 novembre 2018

A propos du prix des carburants

C'est un sujet récurrent depuis le choc pétrolier de 1973. A l'époque, on n'avait pas de pétrole mais on avait des idées : la télé s'arrêtait à 23 heures pile, et tant pis si Guy Lux n'avait pas fini ses variétés, tandis que l'industrie automobile développait les moteurs Diesel, parce que ce carburant peu taxé était donc moins cher. Qu'importe si la R5TS consommait 17 l / 100 km en ville et si la 404 Diesel fumait bleu en dégageant un aimable nuage grisâtre... De toute façon, avec 17000 morts par an sur les routes, la voiture était reine. Les transports en commun étaient au creux de la vague, le démantèlement du réseau ferroviaire omnibus battait son plein et la modernité, c'était l'aérotrain et le Concorde...

Le prix des carburants est un marronnier médiatique et un sujet de débat récurrent, amplifié par 60 ans d'un modèle d'urbanisme organisé autour de la voiture, et plus largement sur une dépendance aux transports, selon des concepts développés dans les années 1930 entre autres par Le Corbusier. A tel point que cette relation à la voiture en est devenu quasi-maladive dans les villes, puisque la très grande majorité des trajets quotidiens n'excède pas 5 km... et 58% d'entre eux ne dépassent pas une longueur d'un seul kilomètre. Il y a toujours des excuses, plus ou moins valables (plutôt moins que plus en général)... et pendant ce temps, la pollution augmente, l'air est de plus en plus vicié, les maladies respiratoires augmentent et apparaissent de plus en plus tôt. Mais le problème, c'est d'augmenter le prix des carburants.

D'abord, cette hausse est d'abord le fait de la conjoncture internationale et de la partié dollar / euro. Ensuite, il est vrai que la décision d'augmenter les taxes intérieures sur les produits pétroliers coïncide avec un pic à peu près comparable à celui de 2012. Mais si on veut que la transition énergétique soit autre chose qu'un discours, il faut bien une dose d'incitation, et les belles paroles ne suffisent pas. Plus contestable en revanche est l'absence de transparence quant à la destination de ces recettes supplémentaires, surtout quand on constate que l'Etat est devenu complètement défaillant en matière de financement des infrastructures, qu'elles soient ferroviaires ou routières, et ne s'avère plus un partenaire fiable des collectivités locales pour les accompagner dans la mise en oeuvre de projets d'amélioration des transports en commun. Même chose quant à sa responsabilité en matière d'aménagement du territoire, à ceci près que, sur ce point, les collectivités ne sont pas non plus exemplaires pour favoriser la réduction des distances parcourues et une maîtrise des besoins énergétiques.

Alors dans cette actualité chaude, le point de vue de transporturbain ne manquera certainement pas de susciter des commentaires... mais nous vous incitons aussi à (re)lire notre dossier Urbanisme, déplacements et choix modaux, tout comme le dossier de transportrail sur l'écotaxe.

Lire également l'excellente chronique d'Olivier Razemon.

29 octobre 2018

Lyon : deux appels d'offres électriques

Le SYTRAL passe aux actes sur sa stratégie de réduction de l'usage d'énergies fossiles sur le réseau urbain lyonnais : un premier appel d'offres a été passé pour la fourniture de 9 à 12 autobus électriques rechargeables pour la ligne expérimentale C16 Charpennes - Grange Blanche - Surville. Le second porte sur 18 à 20 trolleybus articulés à recharge dynamique pour la ligne C13 Grange Blanche - Part Dieu - Hôtel de Ville - Montessuy.

Reste donc à savoir ce que deviendront les ETB12 affectés à la ligne C13, mais actuellement dispersés sur un réseau qui utilise bien peu ses trolleybus, du fait de la multiplication des chantiers dans l'agglomération... et de groupes d'autonomie manifestement trop fragiles...

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25 octobre 2018

Suisse : commande groupée pour Stadler à Bâle et Zurich

Stadler a remporté l'appel d'offres commun passé par deux opérateurs suisses pour la fourniture de tramways. Le BLT, qui a repris l'exploitation du chemin de fer à voie de 760 mm Liestal - Waldenburg, et AVA, fusion du BDWM (Bremgarten - Dietikon) et de l'AAR (Wynental- und Suhrentalbahn), ont mutualisé leurs commandes.

Stadler leur fournira 18 rames Tramlink, d'une longueur de 44,3 m au gabarit 2,40 m et naturellement à voie métrique. Ces rames seront bidirectionnelles, proposant 72 places assises, 16 strapontins et une capacité totale de 263 places, avec une vitesse maximale de 80 km/h. Le BLT recevra 10 rames et AVA 8 rames, destinées à l'exploitation du Limmatalbahn entre Zürich-Altstetten et Killwangen-Spreitenbach, dont l'ouverture est prévue en décembre 2022. On rappellera au passage que c'est le BDWM qui avait remporté l'exploitation de cette nouvelle ligne. La nouvelle ligne devrait prendre l'indice 20.

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Pour mémoire, la ligne de Waldenburg, désormais ligne 19 du réseau bâlois, va être convertie et ainsi abandonner son insolite écartement de 760 mm. Mais surtout, la ligne va bénéficier d'une nouvelle signalisation et d'un système de pilotage automatique, dans un premier temps avec conducteur, qui assurera les ordres de départ et la surveillance du service voyageurs. Le BLT étudie cependant une exploitation automatique des tramways à horizon 2027, avec un agent à bord en cas de défaillance du système de pilotage automatique et, à horizon 2032, une évolution des rames de façon autonome.

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18 octobre 2018

Cologne : 50 ans de Stadtbahn

Le 11 octobre dernier, Cologne a célébré le cinquantième anniversaire de la mise en service de la première section souterraine de la Stadtbahn. Ce réseau est à la fois un tramway en site propre, mais aussi un métro, avec des sections souterraines, et un chemin de fer léger avec des sections suburbaines parcourues à vitesse élevée, sur lesquelles peuvent circuler aussi des trains de marchandises. Nous avions consacré un dossier de transporturbain sur ce réseau assez atypique, mais réputé pour son efficacité, modulo certaines difficultés d'exploitation dans la partie centrale, avec des intervalles de 90 secondes et des bifurcations à niveau.

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Köln - Friesenplatz - 29 novembre 2006 - Un couplage de K4000 sur la ligne 1, faisant partie du système à plancher bas avec les lignes 7 et 9 orientées est-ouest, dans l'une des stations souterraines de leur tronc commun. Réforme un peu prématurée pour ces rames qui ont en moyenne 25 ans. © transporturbain

Le KVB a lancé un appel d'offres pour l'acquisition de 126 rames en tranche ferme et 47 en option, pour un montant de 450 M€. Ces rames seront destinées au remplacement des K4000 arrivées à la fin des années 1990. D'une longueur maximale de 30 m, toujours au gabarit généreux de 2,65, ces rames sont donc destinées aux lignes à plancher bas de la Stadtbahn. Elles seront aptes à 80 km/h, capables de franchir des courbes de 25 m de rayon et des rampes de 6%. Comme le reste du matériel de Cologne, ces nouvelles rames répondront aux normes urbaines (BOStrab) et ferroviaire (EBO).

Il est notamment envisagé de les introduire sur les lignes 1 et 9 dans des formations en UM3 de 90 m, l'infrastructure de ces lignes ayant été adaptée en conséquence, notamment les quais et terminus.

On notera que le KVB engage donc assez tôt la réforme des K4000, qui dépasseront les 25 ans de service sans atteindre les 30 ans, alors que les Düwag type B sont toujours présentes sur les lignes à plancher haut. En mars 2015, le KVB avait commandé 20 rames à plancher haut, dans une démarche commune avec Düsseldorf, et dont la livraison devrait intervenir en 2019. Une dotation insuffisante qui permet de couvrir les besoins liés aux extensions mais pas au renouvellement du parc

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