Dijon : après 10 ans de tramway, quelques réflexions
Le réseau de tramways de Dijon a célébré l'année dernière ses 10 ans. Depuis son retour dans la capitale bourguignonne, il n'a connu aucun développement. Il semblerait que 2023 mette fin à cette situation puisqu'une étude va débuter pour identifier les extensions potentiellement intéressantes.
Il semble d'ores et déjà qu'un prolongement vers l'est de Quétigny à Chevigny - Saint-Sauveur soit sur le haut de la pile. Il pourrait être intéressant de rejoindre le sud de la commune, pour la traverser du nord au sud. Un tracé par les RD107 et RD108 apparaît assez naturel... mais il met à l'écart le centre et l'est de cette commune, dans un secteur comptant environ 45 000 habitants. Un schéma comprenant une première branche vers le centre de Chevigny et une seconde vers le sud, jusqu'à l'autoroute A39, mériterait d'être examiné.
Quétigny - Avenue du Château - 28 septembre 2012 - Une décennie de tramways modernes à Dijon. Et maintenant quels développements face au succès rencontré ? La couverture de l'agglomération est encore très partielle et certains secteurs générateurs d'importants trafics restent desservis par autobus. © transporturbain
Il est aussi envisagé de plancher sur une extension à Chenôve vers la zone commerciale, ce qui ne sera pas forcément simple compte de l'arrivée actuelle face à la mairie. Une antenne pourrait éventuellement être examinée depuis la station Carraz pour rester sur la route de Beaune.
A ce stade, la desserte du quartier de la Fontaine d'Ouche, à l'ouest de la ville, ne semble pas faire partie des secteurs étudiés : ce serait dommage, car c'est l'un des axes les plus chargés du réseau d'autobus. L'emprunt de l'avenue Albert Ier, longeant les voies ferrées par le sud est inévitable et supposerait une zone de circulation mixte sur environ 400 m. Rien d'insurmontable.
Au sud, la desserte du Parc de la Colombière pourrait être le quatrième secteur d'étude avec une branche amorcée place de la République, empruntant d'abord le boulevard Thiers puis le boulevard Carnot pour ensuite atteindre Longvic.
Il est plus difficile d'envisager une desserte du nord-ouest, vers Talant par exemple, en raison de la largeur des voiries, plus réduite, qui imposerait des choix assez radicaux, et probablement avec une mixité de circulation assez fréquente.
Dans ce cadre, l'exploitation pourrait être organisée en 3 lignes passant toutes par le boulevard de Brosse compte tenu de la difficulté à trouver un itinéraire complémentaire desservant à la fois la gare et les quartiers centraux.
- T1 Fontaine d'Ouche - Gare - République - Quétigny - Chevigny Saint-Sauveur ;
- T2 Valmy - Gare - République - Chenôve centre / Portes du sud ;
- T3 Gare - République - Wilson - Parc - Longvic.
Autre élément difficile à examiner : la desserte de la gare Porte Neuve sur les liasons vers Is-sur-Tille et au-delà vers Culmont-Chalindrey. Le plus simple, mais pas le moins coûteux, serait peut-être de la déplacer vers le nord afin de s'approcher de la station Poincaré sur la ligne T1.
Reconversions suisses en Bulgarie
On aurait pu titrer sur des petits suisses prenant un goût bulgare pour vous proposer ces aperçus de l'actualité récente sur deux réseaux électriques de Bulgarie. Leurs moyens relativement limités amènent à offrir très régulièrement une seconde vie à des matériels de réseaux plus occidentaux, dès lors qu'ils sont de construction robuste et dotés d'équipements encore relativement conventionnels pour en faciliter la maintenance : pas d'obsolescence programmée en vue !
Illustration par ces deux reportages de transporturbain :
- à Sofia, la capitale, où sont arrivées les anciennes motrices Be 4/6 S des tramways de Bâle, intéressantes car disposant d'une caisse centrale surbaissée ;
- à Roussé, une ville moyenne d'environ 170 000 habitants, dont le réseau de trolleybus de construction relativement récente (1988) récupère depuis sa création des véhicules venus de Suisse, d'Italie, de République Tchèque, voire même de France.
Dans les deux cas, les véhicules ont conservé leur livrée d'origine, ces réseaux étant moins regardants sur les questions d'identité visuelle. L'essentiel, c'est qu'ils roulent !
Les principales nouveautés de 2023
L'année nouvelle sera l'occasion d'inaugurer quelques développements des réseaux urbains dans les principales agglomérations.
A Angers, les lignes B et C du réseau de tramway entreront en service, toutes deux au départ du campus de Belle-Beille, vers Montplaisir pour la première, vers la gare Saint-Laud et Roseraie pour la seconde. Les tramways feront alors leur retour place du Ralliement.
A Bordeaux, la ligne A sera dotée d'une nouvelle antenne à Mérignac en direction de l'aéroport. C'est la dernière extension prévue, puisque le prolongement de la ligne D au-delà d'Eysines a été suspendu.
A Lyon, la ligne B du métro, qui continue de concentrer quelques inquiétudes sur son fonctionnement depuis qu'elle a été automatisée, sera prolongée de la gare d'Oullins vers le pôle hospitalier Lyon Sud, qui attendait depuis 1989 une desserte commode.
A Nantes, pas de nouvelles sections mais l'arrivée des premiers Citadis 403 à l'automne, ce qui devrait signifier le début de la fin pour les premiers TFS.
A Strasbourg, la ligne G assurée en BHNS sera prolongée de la gare centrale par les quais sud de l'Ill, vers Etoile-Bourse, le parc de la Citadelle et l'extrémité du quai des Belges.
Et puis, comme déjà annoncé, la fin de l'hiver sera aussi marquée par l'arrêt de l'exploitation du TVR de Nancy. Dernier jour de circulation le 12 mars 2023.
En attendant, il va bien falloir trouver un moment pour aller parcourir la nouvelle ligne de métro de Rennes...
Lille : pas de tram pour Seclin ?
C’est le résultat des études de trafic et de socio-économie, et ça ne fait évidemment pas plaisir au maire de cette ville du sud de la Métropole lilloise. La branche sud du projet de nouveau réseau s’arrêterait à Wattignies faute d’un potentiel jugé suffisant pour un tramway. Ce n’est peut-être que partie remise, mais ce n’est pas non plus le seul point de critique exprimé dans les débats sur ce vaste projet. L’absence de desserte des quartiers centraux, le choix de rejoindre la gare Lille-Europe plutôt que Lille-Flandres, le passage par les rives de la Deûle plutôt que le boulevard Vauban…
La période est encore propice à ce type de situation mais il faudra probablement au cours de l’année 2023 créer un consensus plus large qu’actuellement pour que le tramway soit développé dans la Métropole.
Il serait aussi utile de clarifier le devenir de la ligne de Comines, qui pourrait être connectée à la future branche de Wambrechies. Pour cela, il faudra conclure avec la Région, mais aussi avec SNCF Réseau et l’Etat pour transférer la propriété de la section Saint-André – Comines à la Métropole.
Anvers : une boucle change de sens
Anvers - Korte Koepoortstraat - 5 juin 2017 - Depuis le 7 novembre dernier, cette photo ne peut plus être réalisée. Non pas parce que les PCC ont été retirées du service : elles sont toujours nécessaires à la réalisation du service anversois. C’est en réalité la conséquence du lancement d’importants travaux de réaménagement de la voirie dans le centre ancien. La boucle de Melkmart sera bien restaurée, mais les tramways circuleront dans l'autre sens, ce qui supprimera une traversée oblique à l’entrée de celle-ci. © transporturbain
Bruxelles : une tramification en cachera-t-elle une autre ?
Les études relatives à la conversion au tramway de la ligne 95 Grand Place – Wiener (voir notre article du 14 septembre 2020) vont débuter l’année prochaine. C’est une bonne nouvelle puisqu’elle est l’un des axes les plus chargés non encore équipés d’un mode de transport ferré et de capacité élevée.
Dans un premier temps, les réflexions porteront sur le périmètre de cette opération : il n’est pas forcément nécessaire de convertir l’intégralité de l’itinéraire, mais au moins assurément la section Trône – Gare d’Etterbeek. Le tracé dans le pentagone central n’est pas forcément aisé à équiper compte tenu des caractéristiques de la voirie.
En outre, il peut y avoir d’intéressantes d’opportunités d’association avec d’autres projets en cours, telle la liaison entre la Gare du Nord et le site Tour & Taxis. C’est peut-être à ce stade l’option de référence du gouvernement bruxellois… voire de la STIB. Il s’agirait alors d’une diamétrale entre le nord-ouest et le sud-est de la capitale belge, venant combler un déficit certain de maillage dans ce secteur de l’agglomération.
Watermael-Boitsfort - 5 mai 2019 - La confirmation de la conversion au tramway de la ligne 95 ne signifie pas qu'elle changera de mode de transport sur la totalité de son parcours. Ce peut être aussi l'occasion d'envisager un phasage. © transporturbain
Comme Bruxelles nous réserve souvent des surprises, la revue Tram 2000 nous apprend également que l’opération « tramway sur le 95 » fait rejaillir l’absence de tramway sur une autre ligne du sud-est de la ville, qui est au moins aussi chargée que celle-ci : revient donc dans la discussion l’hypothèse d’un tramway sur la ligne 71 De Brouckere – Delta.
Bruxelles - Rue de la Putterie - 4 mai 2019 - Le feuilleton de la ligne 71 dure depuis plusieurs décennies et l'engagement des études sur la ligne 95 fait rejaillir l'absence de tramway sur cette ligne à forte fréquentation. © transporturbain
Pour l’instant, il n’est pas question de remettre en selle cette option écartée lors de travaux de réaménagement de la voirie, avec notamment la piétonnisation de chaussée d’Ixelles en 2019. Le bourgmestre s’était opposé au tramway lors de la transformation de cette artère commerçante entre la porte de Namur et la place Flagey. Si les études sur la ligne 95 débouchent favorablement, ce qui est probable, l’affaire de la ligne 71 pourrait peut-être se réinviter dans le débat bruxellois…
Au chapitre des tramways bruxellois, signalons enfin que la ligne 51 Van Haelen – Stade est désormais coupée en deux, du fait de l’interception du parcours Altitude 100 – Gare du Midi liée aux travaux de la future ligne 3 du métro. Cela est dû à l’attente de la fin des travaux de rénovation de la chaussée d’Alsemberg et surtout de la livraison du nouveau terminus de la future ligne 18 Albert – Van Haelen, qui succédera au 51 sur sa section sud.
Bruxelles - Station Lemonnier - 5 mai 2019 - Le tunnel Nord-Midi va être profondément transformé pour accueillir le métro. Pour l'instant, la ligne 51 utilise toujours le complexe Lemonnier pour que sa section nord arrive au terminus de la gare du Midi. © transporturbain
Karlsruhe : quel effet des nouveaux tunnels ?
Les tramways et trams-trains de Karlsruhe ont déserté la section centrale de Kaiserstrasse et de Marktplatz (entre Europaplatz et Kronenplatz) depuis un an, lors de la mise en service du complexe souterrain. Il était donc temps d'aller observer l'exploitation pour évaluer les bénéfices.
Il faut d'abord reconnaître que les stations sont plutôt réussies, même si elles sont très sobres et sans fioritures. L'ensemble a une allure moderne et la signalétique épurée est aussi efficace que discrète.
Le report en tunnel a été accompagné d'une recomposition assez importante du réseau : il reste une seule ligne urbaine (ligne 1) orientée est-ouest sous Kaiserstrasse entre Durlacher Tor et Mühlburger Tor. La ligne 2 forme un U dans le centre, allant de Mühlburger Tor et Marktplatz via la gare centrale. L'itinéraire parallèle, au sud, via Ettlinger Tor, est empunté par les lignes 4 et 5. Ainsi, l'essentiel de la desserte de Marktplatz est assurée par les trams-trains.
Karlsruhe - Station Durlacher Tor - 5 décembre 2022 - La ligne 1 circule désormais avec des rames série 200 en couplage. La tête de quai est rehaussée pour améliorer l'accessibilité aux rames de tram-train dont le plancher est un peu plus haut. La lacune horizontale maintenue est assez élevée, d'où l'emploi des comble-lacunes qui augmentent le temps de stationnement. Il devrait être possible de s'en passer, quitte à installer des nez de quai fusibles en caoutchouc. Notez aussi la voie en pose classique sur ballast. C'est assez rare dans les tunnels modernes : un choix étonnant ! © transporturbain
Karlsruhe - Station Marktplatz - 5 décembre 2022 - Il y a deux stations desservant la place centrale : celle sous Kaiserstrasse, sur l'axe est-ouest, et celle sous la Pyramide, sous la place, sur la branche allant en direction de la gare. Deux rames Citylink série 300 desservent la partie basse du quai. © transporturbain
Auparavant, les tramways roulaient à touche-touche, et pouvaient surstationner le temps que la rame précédente dégage. Le mur de tramways a disparu. Cependant, le nombre de stations ayant été maintenu à l'identique avec le tunnel, si on arrive évidemment à rouler plus vite - 50 km/h - entre les stations, les rames sont régulièrement contraintes à surstationner... ou à être retenue à l'entrée de la station le temps qu'elle soit libérée. La régulation est encore plus importante à Marktplatz puisque le triangle de surface a été strictement reproduit en tunnel, avec un rayon de courbe serré. Bref, l'exploitation reste tendue malgré cet investissement, même si, objectivement, l'époque à laquelle on pouvait mettre 12 minutes pour effectuer le trajet Durlacher Tor - Mühlburger Tor est révolue.
En surface enfin, sur Kaiserstrasse, les piétons peuvent désormais déambuler plus facilement, passer d'une boutique à l'autre sans laisser passer une succession de rames. C'est évidemment plus agréable, mais le maintien des voies sur Kaiserstrasse pourrait signifier que le schéma retenu, reportant toutes les lignes dans le tunnel, n'est pas forcément figé. L'hypothèse d'un retour en surface de la ligne 1 fluidifierait un peu plus le trafic dans le tunnel en ôtant 6 services par heure et par sens. Pour les autres itinéraires, ce sera plus difficile puisque les voies sur Karl-Friedrich Strasse ont été supprimées.
Karlsruhe - Kaiserstrasse - 5 décembre 2022 - « S’ils les ont laissées, c'est qu'ils ont une idée derrière la tête ! ». Citons une nouvelle fois Marcel Andro, un grand amateur disparu de tramways : les rames de la ligne 1 passeront-elles à nouveau en surface malgré la présence du tunnel ? © transporturbain
Zurich : ouverture du Limmattalbahn
Zurich gagne une ligne de tramway de plus, portant l'indice 20, mais elle n'est pas exploitée par le VBZ, mais par AVA. Il n'est pas totalement inconnu, puisqu'il est en partie constitué par le BDWM, en charge de la ligne secondaire de Bremgarten, que vous pouvez découvrir dans les colonnes de transportrail. C'est donc le deuxième opérateur de tramways après le VBZ, en charge des lignes historiques de Zurich et qui assure pour le compte du VBG l'exploitation des lignes du Glattalbahn.
Altstetten Bahnhof - 11 décembre 2022 - Le terminus est situé au sud des voies ferrées, tandis que terminus de la ligne 4 est situé au nord. La ligne 20 rejoint ensuite la ligne 2 jusqu'à Schlieren. © D. Stucki
Schlieren - Spital Limmat - 11 décembre 2022 - Aux abords de l'hôpital, un tunnel de 245 m a été réalisé : on n'a donc pas lésiné pas sur le génie civil... Les stations disposent d'un mobilier assez standard, avec une toiture pas forcément légère d'apparence. © D. Stucki
Urdof - 11 décembre 2022 - Notez la présence de barrières de passage à niveau pour protéger cette intersection, permettant aux tramways de circuler à 50 km/h sur cette section. Une disposition utile pour assurer une vitesse commerciale soutenue. © D. Stucki
La ligne 20 emprunte une section nouvelle de 13 km entre les gares de Schlieren et de Killwangen et le réseau existant de Zurich, entre la gare d'Altstetten, le terminus du service, et celle de Schlieren. Le service est cadencé au quart d'heure avec un trajet de 37 minutes. Il est assuré à l'aide de 8 rames Stadler Tramlink, acquises en commun avec le BLT pour la ligne de Waldenburg. Elles diffèrent largement de leurs cousines par
- le gabarit : 2,30 m à Zurich, 2,40 m à Waldenburg ;
- la signalisation : ZST-90 pour le Limmattalbahn, CBTC à Waldenburg ;
- leur aptitude à circuler sous 600 V et sous 1200 V, tension utilisée sur le BDWM, alors que les bâloises circulent sous 1500 V.
Bâle : mise en service du tramway de Waldenburg
C'est une renaissance après transformation. Le chemin de fer de Waldenburg, que nous avions présenté dans les colonnes de transportrail, a rouvert le 11 décembre sous la forme d'un tramway, exploité par le BLT, comme les autres lignes suburbaines du réseau de tramways de Bâle.
Waldenburg - 11 décembre 2022 - Inauguration neigeuse, inauguration heureuse ! Même les plus jeunes étaient du voyage aux premières heures de la journée. Les installations de la ligne n'ont plus rien à voir avec l'ancienne infrastructure. Un peu moins de charme peut-être, mais l'efficacité du service proposé est exceptionnelle. (clichés BLT)
Nouvel exploitant, nouveau matériel mais aussi nouvelles infrastructures puisque la ligne a abandonné son écartement atypique de 750 mm au profit de la voie métrique. Le parcours de 13 km a gagné de nouveaux points de croisement pour assurer une fréquence de 7 min 30 en heures de pointe à l'aide des 7 rames Stadler Tramlink gérées par le nouvel atelier de maintenance ayant succédé à l'ancien dépôt du WB. Les stations permettent l'exploitation de convois en UM, soit 86 m de long.
L'exploitation est régie pour la première fois sur un tramway par un système CBTC : pour l'instant, seul le niveau 1 est activé, avec contrôle continu de vitesse et information de conduite en cabine (il n'y a plus de signalisation latérale). L'objectif du BLT est d'abord de valider le niveau 2 qui permettra une mise en mouvement automatique jusqu'à l'arrêt suivant (comme une ligne de métro classique), mais à terme, le tramway pourrait être entièrement être exploité de façon automatique, sans conducteur, ce qui supposera la détection en amont des obstacles avec radars embarqués pour remplacer l'oeil et la main de l'homme.
Les travaux ont été intégrés à la transformation menée par les CFF de la gare de Liestal, pour fluidifier le trafic (création d'une 4ème voie) incluant l'amélioration des fonctionnalités d'exploitation pour la ligne de Waldenburg : si elle ne dessert qu'un seul quai, l'évitement sur une moitié de celui-ci crée de fait 2 positions permettant d'assurer le service en pointe ou d'isoler une rame défaillante.
Soulignons enfin que cette transformation, donnant naissance à la ligne 19 du BLT, constitue un isolat dans le réseau géré par cette régie : l'hypothèse d'un prolongement au-delà de Liestal pour créer une connexion avec les autres lignes ne semble pas - plus ? - à l'ordre du jour : il était question d'une liaison vers Salina Raurica, rejoignant la ligne 14 prolongé depuis Pratteln. La configuration du terminus de Liestal ne semble pas ouvrir la voie à ce projet.
Lyon reprend du Lightram
Après le premier marché portant sur 34 véhicules circulant sur les lignes C11 et C13, le SYTRAL reprend du Lightram 19, avec un contrat-cadre de 250 trolleybus dont 120 en tranche ferme avec un coût unitaire de 850 000 €. C'est semble-t-il le plus gros contrat remporté par le constructeur suisse. Evidemment, le réseau lyonnais confirme - de loin ! - sa pôle position.
Lyon - Avenue Lacassagne - 4 juin 2021 - Les Lightram, on y prend goût ! L'équipement des lignes C11 et C13 a donc été une mise en bouche. Ils vont donc remplacer les Cristalis et participer au développement du réseau en électrifiant de nouvelles lignes. © transporturbain
Le SYTRAL doit encore arbitrer quelques cas :
- la ligne C6 Part-Dieu - Campus Lyon Ouest, pour laquelle le trolleybus était l'option de départ, mais le tramway n'est pas formellement écarté compte tenu du potentiel d'une liaison Vaise - Part-Dieu directe en un quart d'heure, pouvant utilement compléter le métro en évitant le transit par les sections déjà bien sollicitées Gorge de Loup - Saxe-Gambetta et Saxe-Gambetta - Part-Dieu ;
- la ligne 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins dont le tracé est en partie repris par le projet de BHNS Centre-Est (à partir de la place Kimmerling), qui devrait être équipée de trolleybus bi-articulés, ce qui signifie que le potentiel de trafic pourrait justifier un tramway.
Avec un tel développement, il devient de plus en plus inconcevable de voir les lignes de trolleybus exploitées régulièrement par des autobus, aux moindres travaux ou à chaque période de vacances scolaires : si les Cristalis n'aiment pas rouler en autonomie, le manque de conducteurs formés à la conduite des trolleybus n'est probablement pas étranger à cette situation de moins en moins compréhensible face aux enjeux de réduction de l'usage des énergies fossiles, même dans les transports en commun.
En revanche, le sort des NMT222 de la ligne S6 n'est toujours pas scellé : âgés de 22 ans, bientôt 23, le SYTRAL ne trouve toujours pas de solutions pour les remplacer ou prolonger leur carrière. L'hypothèse d'une conversion aux midibus électriques sur batteries n'est pas exclue, mais les lignes aériennes de la place d'Austerlitz à la place Colbert ont été récemment rénovées. Le problème se situe probablement dans le faible effectif nécessaire et pourrait trouver une issue à condition d'envisager une commande plus large, incluant par exemple la ligne S1 (Gare Saint-Paul - Confluence) et un prolongement de la ligne S6 à Saint-Jean, pour remplacer la ligne 27 dans la presqu'île.
