17 octobre 2016

Lille planche sur ses investissements

La métropole lilloise a présenté les orientations sur ses investissements en matière de transports urbains sur les 8 prochaines années avec un chiffre simple et rond : 1 milliard d'euros pourraient être investis, ce qui, en comparaison avec d'autres métropoles, parfois un peu plus avantagées économiquement parlant, n'est pas si mal.

D'abord sur le métro

Elle est déjà engagée sur un vaste projet à 680 M€ : l'allongement des stations de la ligne 1 du VAL pour une exploitation à 4 voitures d'une ligne saturée. Malheureusement, le retard pris sur l'opération est considérable : 4 ans. Si le chantier de génie civil se déroule à peu près correctement, Alstom semble en difficultés à la fois sur le système d'exploitation et sur la construction du matériel roulant. Siemens a en effet été écarté, à la surprise générale puisque cette entreprise avait repris l'activité développée initialement par Matra et née dans l'agglomération lilloise. Alstom a ainsi marqué un bel essai mais peine à le transformer.

Autres projets dans cette enveloppe d'un milliard d'euros, la métropole projette la rénovation des stations avec un coût de 191 M€, ainsi que l'installation de portillons de contrôle pour diminuer la fraude (18% actuellement), pour un coût de 69 M€.

La redécouverte du tramway

Cependant, le métro ne fait pas tout car Lille reste très en retard en matière de transports publics. Les deux lignes de VAL ne couvrent que les plus grands flux. L'essentiel du maillage reste assuré par autobus et le tramway est réduit à un rôle complémentaire au VAL sur les lignes de Roubaix et de Tourcoing. Qui plus est, la rénovation des épouvantables motrices Breda n'est pas une réussite et pose la question du renouvellement du matériel roulant... et à nouveau de l'hypothèse d'une conversion du réseau à la voie normale. L'histoire est un éternel recommencement puisque la question s'était déjà posée au début des années 1990, lors de la dernière rénovation du Mongy.

271015_Rwasquehal-flandre5

Wasquehal - Avenue de Flandre - 27 octobre 2015 - Malgré la rénovation des années 1990, l'infrastructure du Mongy a veilli et les piètres qualités de roulement des motrices Breda n'ont rien arrangé. Le maintien de la voie métrique ne pose a priori pas de problèmes étant donné que les potentialités ferroviaire se limitent à des lignes non ou mal exploitées. © transporturbain

Pourtant, le potentiel est conséquent. En site propre intégral, et qui plus est avec quelques carrefours dénivelés, le Mongy offre une vitesse commerciale élevée. Les possibilités de ramification et d'extension sont nombreuses. Nous leur avons déjà consacré un dossier à ce sujet. En résumé, nous proposions  :

  • la restauration de l'antenne de l'église de Marcq sur le Mongy, à partir du Croisé Laroche ;
  • une nouvelle dorsale Halluin - Tourcoing - Roubaix - Wattrelos - Lys les Lannoy - Lannoy - Hem réutilisant majoritairement d'anciennes emprises ferroviaires délaissées ;
  • le prolongement de la branche Roubaix au quartier Beaulieu de Wattrelos ;
  • la création d'une ligne entre la gare de Lille et Comines par la mairie, la place de la République, la citadelle et l'emprise - à céder - de l'actuelle ligne ferroviaire de Comines.

La nouveauté, c'est d'abord la confirmation de la réflexion sur une nouvelle ligne d'une dizaine de kilomètres entre Euralille et l'aéroport de Lesquin pour un coût de l'ordre de 250 M€. Il est également prévu de rénover l'infrastructure et les stations du tramway avec un budget de 206 M€. Il pourrait desservir la gare de LIlle Flandres, le quartier Saint Sauveur, et ensuite emprunter la RD917 par la Porte de Douai, la gare de Ronchin et la zone commerciale de Lesquin.

C'est aussi l'expression de plusieurs élus locaux en faveur d'une exploitation de la ligne ferroviaire de Comines en tramway, en la retranchant du réseau ferré national et en créant une section nouvelle de tramway entre Saint André et le centre de Lille : une proposition que nous avons déjà faite dans notre dossier.

Bus, information et intermodalité

Le réseau de bus n'est pas oublié avec un investissement programmé de 167 M€ portant d'abord sur le renouvellement du parc et la poursuite de l'amélioraton du réseau avec la création de lignes de BHNS. Premier maillon de la chaîne multimodale du transport public, l'autobus a besoin de monter en gamme pour être mieux considéré. Le visuel peut jouer, mais miser sur l'affichage plutôt que sur la qualité intrinsèque du produit, c'est à dire la capacité, le maillage et la régularité, conduit à une impasse. En conséquence, outre le renouvellement de la flotte, l'évolution du réseau avec le traitement des points de circulation difficiles, le recours à l'autobus articulé pour augmenter la capacité de transport et une gestion globale de la circulation plus fluide - notamment par la gestion des carrefours et l'instauration d'ondes vertes télécommandées par les bus sur les grands axes - pourraient ainsi améliorer l'attractivité du bus, qui rejaillit directement sur la perception de l'ensemble du réseau.

DSCN2498

Roubaix - Eurotéléport  - 16 mai 2012 - Ligne à niveau élevé de service, un concept fourre-tout pour des aménagements souvent a minima mais fortement symbolisés par la décoration du matériel roulant : le bus reste encore dominant dans la structuration du réseau, malgré 2 lignes de métro et de VAL. © J. Sivatte

Enfin, l'intermodalité et l'information bénéficieront respectivement de 28 et 20 M€ de crédits : il s'agit d'abord de renouveler les équipements d'information des voyageurs sur les temps d'attente et l'état du trafic, et ensuite de favoriser le rabattement vers le métro par l'augmentation de la capacité en parc-relais.

Seul absent au programme, la gestion de l'intermodalité avec le réseau ferroviaire et plus globalement sa place dans le système de transport métropolitain. La Région a les yeux rivés sur son projet du Réseau Express Grand Lille... mais c'est à très long terme si tant est qu'il soit finançable...

Posté par ortferroviaire à 16:09 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , ,

Tramway ou BHNS : le point de vue de la FNAUT

A l'heure où les collectivités se retrouvent à gérer des budgets de plus en plus réduits alors que la demande d'intervention publique dans la plupart des domaines augmentent, il est flagrant de constater que le rythme de développement des réseaux de transports en commun a connu un net coup de frein depuis 2012. Contraintes à un régime de plus en plus sèvère, les agglomérations constatent cependant que le besoin de transport public est toujours dynamique, même si les taux de croissance du trafic ont eux aussi quelque peu ralenti. Alors dans la série "comment faire mieux avec moins", les grands investissements n'ont plus la cote et les projets de réorganisation de réseaux, y compris avec des coupes sombres (comme à Lyon avec Atoubus dès 2011), ont été multipliés.

Dans cette même logique, la pertinence des modes lourds ferrés est également reposée. Le projet de tramway d'Amiens a été (re-)mis en sommeil et les grands réseaux sont plutôt dans une période de digestion des investissements.

Le BHNS apparaît plus que jamais comme une solution intéressante... en première approche. L'étude réalisée par TTK et KCW pour le compte de la FNAUT le montre : sur la base de 9 réseaux sondés, l'écart de coût de possession entre tramway et BHNS est de 10% en intégrant la différence de durée de vie des véhicules ainsi que leurs capacités respectives.

Retrouvez notre propre réflexion sur le sujet, enrichie des conclusions de l'étude de la FNAUT.

Posté par ortferroviaire à 15:16 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , ,
15 octobre 2016

Clermont-Ferrand : la fin du Translohr sous 10 ans ?

"Il ne faut jamais avoir raison trop tôt, surtout avant les autres". Ce matin, La Montagne rapporte une heureuse nouvelle, confortant une position tenue de longue date par transporturbain et nombre de ses contributeurs.

Le Président de l'agglomération de Clermont-Ferrand - Olivier Bianchi - y va sans détours : "Oui, la ligne A du tram va devoir muter. Le plus tard possible pour que les investissements ne soient pas perdus.... Mais ceux qui se sont penchés sur la question savent que la plateforme n’est pas adaptable à un nouveau mode. Donc, ce n’est pas un petit investissement de remplacement qui est nécessaire. Il s’agit de repenser totalement la ligne A". Du système Translohr, Olivier Bianchi aura cet aveu : «  Je crois que ça a été l’erreur... »

L'agglomération est confrontée à l'impossibilité d'assurer la pérennité du Translohr et se résout donc à préconiser dans le plan directeur du SMTC 2017-2032 de mettre à l'étude la création de deux lignes de tramways - sur fer - dont l'une ne serait que la reconstruction de l'actuelle ligne du Translohr, intégrant au passage la rénovation du viaduc Saint Jacques.

On rappellera pour l'histoire que le projet de tramway - avec à l'époque du TFS - a été torpillé après la désignation d'Alsthom en 1996 pour la fourniture du matériel roulant, ouvrant la voie à la solution de l'ersatz pneumatique, qui ne coûte pas moins cher à la construction, mais s'est avéré dans la réalité beaucoup plus cher à l'exploitation qu'un tramway classique. Il faut parfois démontrer par l'absurde son raisonnement : les orientations de l'agglomération clermontoise en sont la plus belle illustration.

Dernière question et non des moindres : qu'en sera-t-il à Paris où deux lignes de Translohr sont exploitées - contre son gré - par la RATP ?

Voir notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.

Posté par ortferroviaire à 10:59 - - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : , , ,
09 octobre 2016

Nancy se rapproche d'un vrai tramway

Le courage des caennais, qui ont fini par admettre leur erreur, est-il en train de faire des émules en Lorraine ? A Nancy, le TVR circulera jusqu'en 2022... s'il reste encore des rames en état de rouler d'ici là.

Les études sur le devenir du TVR nancéien sont en train de converger vers un tramway classique, avec une prévision de trafic de l'ordre de 70 000 voyageurs par jour, confortant le tramway, mais butent sur la question récurrente du profil de la ligne, plus particulièrement de la montée à l'hôpital de Brabois par l'avenue Jean Jaurès. Un tramway à roulement classique peut-il franchir une rampe de 12,5% sur une longueur importante et avec des arrêts intermédiaires ? A Caen, le tramway franchira des rampes de 10,5%. Même en motorisant la totalité des bogies, la rampe de Brabois apparaît un obstacle, pas simplement dans la capacité d'une rame de 32 m ou de 43 m à la gravir à une allure correcte... mais surtout dans l'aptitude à la descendre. Le passage par l'avenue Leclerc éviterait le "mur" avec une une desserte équivalente.

nancy-brabois

Posté par ortferroviaire à 19:25 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
Tags : , , ,
06 octobre 2016

Strasbourg : des tramways transfrontaliers

Alstom a livré hier à la Compagnie des Transports de Strasbourg la première  des 12 rames Citadis 403 destinée à l'extension de la ligne D du tramway à Kehl. Sur la base du produit déjà bien connu, un nouveau nez a été dessiné. Il rappelle toutefois l'esthétique des Eurotram et des premiers Citadis, pour conserver un "air de famille" avec l'ensemble du parc.

http://www.peugeotdesignlab.com/sites/default/files/2016-06/tramway-strasbourg-appel-offre--alstom-transport-peugeot-design-lab-02-rendus-digital-only.jpg

Voici à quoi ressembleront ces 12 nouvelles rames principalement destinées à la ligne D et circuler sous réglmentations française et allemandes (document Alstom)

En revanche, les nouveautés sont moins visibles : ces rames doivent répondre à la fois aux normes françaises dictées par le STRMTG mais aussi aux normes allemandes du BOstrab puisque ces rames franchiront la frontière l'année prochaine : l'extension de la ligne D à la gare de Kehl, première étape du projet, devrait être mise en service en avril 2017.

 

Posté par ortferroviaire à 16:34 - - Commentaires [8] - Permalien [#]
Tags : , ,

03 octobre 2016

Alstom se mettrait à l'autobus

Alors que l'Etat cède - une fois de plus - à la mécanique de la terreur dans le dossier Alstom, avec la commande de 16 inutiles rames EuroDuplex pour la transversale Bordeaux - Marseille qui circule intégralement sur la ligne classique, il y a en revanche une proposition de l'entreprise qui semble nettement plus porteuse.

Alstom propose de convertir l'usine de Belfort, inadpatée à la production de trains automoteurs, et confrontée à l'effondrement des commandes de locomotives après l'arrêt de la procédure d'expérimentation des Prima 2, afin de produire des autobus électriques.

Alstom cherche à réagir face à la rareté des industriels français sur ce créneau. Yutong, le constructeur chinois, pointe à l'horizon avec un produit déjà largement mûri sur le marché asiatique, même s'il doit encore progresser pour se conformer aux standards européens. Plusieurs constructeurs européens, comme Irizar ou Solaris, s'engouffrent dans le marché. En France, PWI tente de développer des solutions intégrées en s'associant par exemple avec Gépébus (spécialiste du minibus et du midibus) et avec Heuliez sur des véhicules plus standardisés. Et puis surtout, il y a Bolloré, fortement médiatisé avec le succès des voitures électriques en libre-service et bientôt de vélos électriques : l'arrivée de 23 autobus standards à la RATP a elle aussi été largement évoquée dans la presse, même si, 4 mois après l'inauguration, seuls 3 autobus sur 23 commandés circulent effectivement sur la ligne 341.

Bref, Alstom se demande s'il n'y a pas un créneau dans le domaine de l'autobus électrique  français, ce qui lui permettrait de se diversifier (après tout, Solaris et Skoda sont passés d'une production purement routière à un mix rail-route) et de valoriser deux sites en difficulté : Belfort évidemment, mais aussi Duppigheim, l'usine du Translohr.

Posté par ortferroviaire à 19:42 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
Tags : ,
22 septembre 2016

Karlsruhe : l'école du tram-train

Plutôt connue par son titre de capitale judiciaire de la République Fédérale Allemande, Karlsruhe est, dans le petit monde du transport public, une "ville sainte", un modèle, une référence, à tel point que le simple fait d'évoquer son nom véhicule toute une série d'images sur le modèle économique du réseau de transport et le succès du tram-train. Né dans cette ville, développé par un bureau de conseil et d'ingénierie du transport public qui en a fait son "couteau suisse" (avec parfois quelques excès qui peuvent desservir "la cause" face à des élus un peu réticents), le tram-train a constitué une innovation provoquant un réel engouement en France, avec à la clé de multiples études tout au long des années 1990 et du début des années 2000, mais avec un succès plus que mitigé.

121111_S1ettlingen-neuwiesenreben2

Ettlingen Neuwiesenreben - 12 novembre 2011 - Tram-train, oui, mais du "premier type" c'est à dire un tramway rapide suburbain restant sous réglementation et alimentation urbaines : un tram-train n'est pas forcément interconnecté au réseau ferroviaire national. © transporturbain

Reste à casser une image tenace : le tram-train, ce n'est pas qu'un "gros tramway" qui peut rouler sur le réseau ferroviaire classique en s'affranchissant des contraintes sécuritaires des deux opérateurs. A la lecture du nouveau dossier de transporturbain, vous pourrez comprendre que le tram-train est plus un état d'esprit qu'un pur concept technique.

Tout de même, citons quelques chiffres afin d'achever de vous convaincre d'aller plus loin :

  • 576 km de lignes ;
  • un taux de couverture des charges par les recettes de 85% ;
  • un trafic multiplié par 7 en une décennie lors de la mise en service de la première ligne interconnectée.

Posté par ortferroviaire à 19:45 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , , , ,
20 septembre 2016

Bruxelles : 40 ans de métro

Dans les années 1950, notamment en vue de l'Exposition Universelle de Bruxelles, la STIB avait construit un premier tunnel pour son réseau de tramways, dit de la Constitution, entre la gare du Midi et le boulevard Lemonnier pour fluidifier le trafic sur un secteur très chargé. Enterrer progressivement les tramways sur les principaux troncs communs pouvait aussi constituer l'amorce d'un métro : ainsi, Bruxelles "inventait" le prémétro : des tunnels à grand gabarit, pouvant être construits par étape, avec des raccordements "provisoires" à la surface au moyen de rampes métalliques démontables, et un génie civil des stations conçu pour le métro, mais avec une zone adaptée à quais bas pour le service voyageur en tramway.

En 1969, le tunnel De Brouckere - Schuman, sur l'axe est-ouest, amorçait la réalisation de la première ligne de métro, mise en service le 20 septembre 1976. En forme de Y, elle reprenait le tunnel du prémétro et y ajoutait deux branches au-delà de Mérode vers Tomberg et Beaulieu.

280712_U5simonis1

Bruxelles - Station Simonis - 28 juillet 2012 - Quarante ans pour le métro de Bruxelles : parfois quelques années de plus pour les tunnels et quelques années de moins pour les rames d'origine aux faces "mandarine", toujours en service. L'automatisation ouvre un nouveau chapitre de l'histoire du réseau de la capitale belge. © transporturbain

Dans les années 1970, d'autres sections de prémétro ont été mises en service :

  • sur la petite ceinture d'abord avec en 1970 un premier maillon entre Madou et la porte de Namur, prolongé place Rogier en 1974 et à Simonis en 1986. Le 2 octobre 1988, ce tunnel était à son tour exploité en métro lourd, donnant naissance à la ligne 2 ;
  • le tunnel Nord-Midi, dans l'ancien lit de la Senne, fut mis en service en 1972 de Lemonnier à la gare du Nord et prolongé à la porte de Hal en 1993. Il est toujours exploité en tramways mais sa conversion en métro automatique est décidée ;
  • le tunnel de la grande ceinture (actuelle ligne 7 des tramways) a été ouvert entre 1972 et 1975 entre Diamant et Boileau, et bénéficiera d'une extension pour intégrer la bifurcation de la place Meiser afin de supprimer un point noir du réseau.

Actuellement long de 40 km, le métro bruxellois dessert 59 stations et transporte 135 millions de voyageurs par an. Il est constitué de deux axes est-ouest comprenant un tronc commun entre la gare de l'Ouest et Mérode, et d'un étrange schéma en forme de 6 comprenant un "6" complet, baptisé logiquement ligne 6, et d'une ligne 2 assurant la boucle de base du "6". La STIB engage désormais l'automatisation du réseau, tirant profit des besoins de renouvellement du matériel roulant et des systèmes de signalisation, dans une logique proche de celle qui a prévalu à l'automatisation de la ligne 1 à Paris. Autre projet, la conversion du pré-métro Gare du Nord - Albert en une véritable ligne de métro entre Bordet et Albert, avec la construction de 4,4 km de tunnel et une exploitation là encore automatisée.

Nous consacrerons d'ici la fin de l'année un dossier au métro bruxellois. Le STIB a ouvert un site événementiel pour célébrer cet anniversaire.

Posté par ortferroviaire à 09:11 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
14 septembre 2016

Amsterdam : nouveau succès pour CAF

A l'heure où certains se demandent comment "sauver" un industriel du monde ferroviaire, d'autres poursuivent leur petit chemin. L'espagnol CAF aligne petit à petit une jolie série de succès. En France, on l'a vu à Nantes avec un galop d'essai convaincant de 12 rames, puis à Besançon en réussissant un joli coup, et récemment à Saint Etienne. Pas mal, même si la gamme Urbos avait de quoi sérieusement menacer le Citadis d'Alstom à Paris sur T7 et T8, à Lyon pour des commandes complémentaires ou encore à Avignon. A l'étranger, on aura remarqué le succès en Allemagne à Freiburg im Breisgau, au nez et à la barbe de Siemens et Bombardier, mais aussi dans la période récente, Budapest, Stockholm, Luxembourg, Edimbourg, Newcastle, Utrecht ou encore Belgrade dans le domaine des tramways, et enfin à Mexico pour le métro.

Le succès du jour est hollandais puisque CAF remporte un marché de 63 rames en tranche ferme et 60 en option, dans une ville qui l'avait déjà retenu en 1994 pour le métro. Livraisons prévues entre 2019 et 2022.

Posté par ortferroviaire à 20:07 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , ,
06 septembre 2016

Strasbourg restructure son offre bus

Comptant parmi les "capitales françaises" du tramway, Strasbourg est desservie par 6 lignes. Les extensions sont désormais plus limitées car l'armature du réseau est déjà bien constituée. Il s'agira de relier prochainement Kehl et d'amorcer la desserte de Koenigshoffen. Une première ligne de BHNS a été mise en service entre la gare et l'Espace Européen de l'Entreprise, pour laquelle une extension vers la place de l'Etoile voire le quartier de l'Esplanade est à l'étude.

En complément, 8 M€ sont alloués au réseau de bus "traditionnel" pour en améliorer son efficacité. Dans une période où les moyens sont plus difficiles à mobiliser, le développement de nouvelles offres suppose préalablement une rationalisation du réseau existant. L'amélioration de la vitesse commerciale est ici considérée comme un important levier de productivité des moyens actuellement disponibles (véhicules, conducteurs) : aussi la métropole strasbourgeoise et la CTS engagent un premier programme d'amélioration des performances sur la ligne 15. Longue diagonale nord-est - sud-ouest entre Robertsau et Lingolsheim, elle se hisse en tête du palmarès des plus fortes augmentations de trafic depuis 2000. L'objectif est de gagner 5 minutes sur le temps de parcours et porter la régularité à 80% avec :

  • la création de sections en site propre représentant 20% de son itinéraire, notamment dans le quartier de l'Observatoire et sur l'axe Esplanade - Etoile - Hôpital Civil ainsi que la route de Schirmeck ;
  • la mise en place d'un franchissement prioritaire sur 25 carrefours,
  • l'installation de bornes de vente de titres de transport en station et d'une information dynamique des voyageurs sur les prochains passages.

Strasbourg - Quai Fustel de Coulanges - 31 janvier 2007 - C'est notamment sur les quais du canal du Rhône au Rhin que la mise en place d'un site propre avec priorité aux carrefours devrait produire les effets les plus visibles sur l'exploitation de l'actuelle ligne 15. © transporturbain

Les travaux seront terminés en avril 2017. A cette date, la ligne 15 deviendra L1 : une nouvelle appellation pour une nouvelle gamme de service entre le réseau structurant constitué du tramway (lignes A à F) et du BHNS (ligne G) d'une part et le réseau de bus de proximité d'autre part.

Une démarche un peu plus vertueuse que les réductions d'offres mises en place dans plusieurs agglomérations...

Posté par ortferroviaire à 15:55 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags :