05 janvier 2012

Une très belle année 2012

Pas moins de 110 kilomètres de tramways seront mis en service au cours de cette année, ce qui constituera un record absolu depuis le retour de ce mode de transport dans nos villes, en représentant près du tiers du linéaire actuellement en service.

Première inauguration, un morceau de choix. Montpellier mettra en service sa troisième ligne, et par la même occasion, la quatrième constituant un maillage des lignes existantes. Rendez-vous le 7 avril.

Ensuite, il faudra attendre le mois de juin avec, le 23, la mise en service de la première ligne de Brest (qui pense déjà à la deuxième). Six jours plus tard, le 29, Orléans mettra enfin en service sa deuxième ligne après bien des turpitudes.

L'été sera décidément propice au coupage de rubans puisque le 1er septembre, la première ligne de Dijon sera livrée au public.

Dans le courant de l'automne, probablement au mois de novembre, Lyon mettra en service sa cinquième ligne entre Grange Blanche et Eurexpo, en tronc commun avec T2 dans la traversée de Bron. Du côté de Nantes, l'amorce de la jonction entre les lignes 1 et 2 devrait aussi être livrée aux voyageurs.

L'année devrait se terminer au Havre le 12 décembre, à moins que Dijon ne livre sa deuxième ligne pour Noël.

Et Paris ? Il y a un peu de décalage dans le calendrier, mais il est toujours prévu de mettre en service les prolongements de T1, T2 et de T3 ainsi que la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle (dont l'appellation reste un mystère... alors que la logique imposerait d'elle-même T9, premier indice disponible). Avec près de 25 kilomètres mis en service cette année, la région parisienne contribuera pour près de 25% à l'accroissement du linéraire national, devant Montpellier et Dijon qui se doteront chacune de 20 km cette année.

Belle année à nos lecteurs tramophiles !

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17 décembre 2011

Caen fait le bon choix

Caen a fait cette semaine le bon choix en décidant d'abandonner le tramway sur pneus TVR qu'elle essaie d'exploiter correctement depuis plus de huit ans. Avec un nombre d'incidents 32 fois supérieur à celui contractuellement prévu et un trafic en baisse (40 000 voyageurs contre 45 000 il y a encore deux ans), l'agglomération est aussi face à l'absence de pérennité de la technologie qu'elle avait retenu. Bombardier a tiré les leçons des déboires de son produit et a cessé de le faire figurer à son catalogue. De ce fait, la durée de vie est remise en cause par la question de l'approvisionnement en pièces détachées.

Caen aurait pu choisir le Translohr, comme l'avait envisagé le rapport du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable, mais les mêmes questions se posaient sur la pérennité du produit. De surcroît, la santé de l'entreprise Lohr ne permettait pas de rendre crédible cette possibilité, handicapée par les propres déboires du Translohr.

Donc Caen n'avait pour seule possibilité que de passer au tramway : cela lui coûterait environ 170 M€ et l'opération serait réalisée d'ici 2017. Il y aura forcément un impact important pour les voyageurs puisqu'il faudra interrompre au moins partiellement le service pour détruire les installations du TVR et installer les voies du vrai tramway. On peut penser que l'opération commencera par le côté opposé au site de maintenance afin de pouvoir maintenir une partie de la ligne en service, et limiter la coupure à la période de transformation de l'atelier et du secteur de la ligne lui donnant accès.

Puissons-nous espérer que d'autres suivent cet exemple, certes douloureux, mais ô combien souhaitable...

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13 décembre 2011

Lohr vend sa division tramway

En recherche de liquidités à court terme, Lohr Industries s'apprête à mettre en vente sa division tramways pour redonner de l'air à cette entreprise qui, historiquement, construisait des porte-chars et des porte-autos pour le transport routier et le transport ferroviaire. Au début des années 2000, elle s'est lancée dans un concept de tramway sur pneus, et a remporté trois marchés en France (Clermont Ferrand, Paris T5 et T6), quatre en Italie et un en Chine.

Lohr a aussi assemblé les 12 rames Avanto du tram-train de Mulhouse, pour le compte de Siemens, avec lequel un partenariat a été développé pour le Neoval, qui reprend le système de guidage du Translohr.

Le produit n'a cependant pas percé et n'a pas réellement concurrencé les tramways iques conservant de solides atouts, que ce soit du point de vue économique, industriel (pas de dépendance technologique) voire sécuritaire. En dix-huit mois, les tramways sur pneus ont fait l'objet d'un rapport du Commissariat Général à l'environnement et au développement durable, d'un audit sur la maintenance et la sécurité à Clermont Ferrand après le déraillement de janvier dernier, et d'un rapport du Bureau Enquête Accidents sur l'incendie d'une rame en 2009.

Autant dire que les conditions pour un repreneur présentent quelques difficultés.

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10 décembre 2011

Le Mans : deuxième ligne validée

L'enquête publique a validé le principe de la deuxième ligne de tramway mancelle qui, sur 3,4 km, se débranchera de la première à la Préfecture pour rejoindre les Hauts de Coulaines. D'un coût de 78,8 millions d'euros, la mise en service aurait lieu au second semestre 2014. Le projet obtient 10,8 millions de subvention de l'Etat et 3,5 de la Région des Pays de la Loire. Cette deuxième ligne reprendra la branche ESPAL de l'actuelle ligne au sud du tracé.

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07 décembre 2011

Clermont Ferrand : un nouvel audit à charge

Après le rapport de SYSTRA sur la maintenance du Translohr, c'est le Bureau Enquêtes Accidents des Transports Terrestres qui publie son rapport sur l'incendie d'une rame le 26 décembre 2009.

Cet incendie est né sur un essieu dont les freins sont restés serrés pendant la circulation de la rame, provoquant un échauffement du disque dont la température a atteint 850 degrés avant l'embrasement de la rame. Il est également apparu que l'étrier de frein était particulièrement corrodé, semble-t-il provoqué par des projections d'eau salée du fait du salage des voiries pour le déneigement. L'étanchéité des étriers de frein semble à ce titre pointée par l'audit car elle concernerait l'ensemble du parc. Par ailleurs, le système de graissage présente des différences d'une rame à l'autre, différences radicales puisque certaines rames n'en sont pas munies : ce système est en principe destiné à éviter le grippage mécanique du système de serrage des freins.

Le BEA souligne aussi les faiblesses conceptuelles du matériel Translohr dans le chapitre 3.6 du rapport. D'abord, l'utilisation d'essieux de type routier répondant aux normes routières. Or il avait déjà été pointé que cette transposition brute présentait des risques sur un véhicule de type tramway dont les sollicitations ne sont pas celles d'un véhicule routier. Ensuite, le risque lié à la proximité entre cette source potentielle de chaleur et l'intercirculation avait été mis en avant par le bureau Véritas. Sur ces deux points, le constructeur n'a semble-t-il pas tenu compte de l'organisme qualifié agréé lors de l'expertise précédant la mise en service du matériel.

Par ailleurs, plusieurs matériaux de constitution du matériel roulant, notamment le garnissage intérieur et les plafonniers, ne répondent pas aux normes feu-fumée appliquées au matériel ferroviaire, mais aux véhicules routiers.

Le BEA émet six recommandations pour réduire les risques d'incendie, notamment en demandant une amélioration de la protection entre les roues et l'intercirculation, installer un système de détection de l'échauffement du système de freinage et utiliser des matériaux plus résistants au feu. Etant donné que sur le T6 parisien, le Translohr circulera en tunnel entre Vélizy et Viroflay, il vaudrait mieux... car si l'incendie de Clermont n'a fait aucune victime, qu'en serait-il si pareil événement arrivait dans le souterrain de cette ligne ? Sans aller jusqu'à rappeler la catastrophe de 1903 à la station de Métro Couronnes (84 morts), on pourrait redouter un bilan plus lourd.

Quoi qu'il en soit, cela souligne un peu plus la légèreté de la conception du Translohr d'une part, et de la crédibilité des décideurs ayant choisi ce produit...

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27 octobre 2011

Karlsruhe diversifie ses fournisseurs

En deux ans, deux appels d'offres ont été attribués à deux constructeurs différents pour livrer des rames de tram-trains aux réseaux VBK et AVG de Karlsruhe. Le 18 septembre 2009, une commande de 30 rames était attribuée à Bombardier pour 129 M€. Aujourd'hui, c'est Vossloh qui remporte un marché de 25 rames, répondant aux mêmes caractéristiques générales (37 m de long, 2,65 m de large, 244 places, au moins 50% d'espaces à plancher bas...) mais sans la bimodalité urbain-ferroviaire et avec une vitesse maximale de 80 km/h. L'enjeu est d'accroître le parc sur les 2 premières lignes de tram-train qui ne sont pas connectées avec le réseau national allemand. Si la livraison des premières rames Bombardier devrait prochainement commencer, celle des rames Vossloh devrait être effective en 2013.

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26 octobre 2011

Bâle choisit Bombardier

Le réseau urbain bâlois BVB a décidé d'attribuer sa commande de 60 rames de tramways à Bombardier. Les deux premières rames seront réceptionnées en 2013 à l'occasion du prolongement de la ligne 8 en Allemagne, à Weil am Rhein, et la cadence s'établira ensuite à deux rames par mois en 2014. C'est la plus importante commande de tramways passée par les BVB en 116 ans d'histoire. L'offre de Bombardier a été retenue notamment en raison du prix, 220 millions de francs suisses, inférieure de plus de 60 millions aux autres compétiteurs, Siemens et Stadler.

Ce dernier déplore que la hausse du franc suisse ait pénalisé son entreprise et privilégié un candidat étranger. Toutefois, on peut aussi rappeler que Stadler a livré des rames Tango au BLT (l'exploitant suburbain bâlois) qui, aussi réussies soient-elles, présentent une configuration moins adaptée aux services urbains par la présence d'un bogie moteur central nécessitant une surélévation du plancher de deux marches, pénalisant la répartition des voyageurs dans les rames. On verra d'ailleurs à l'usage sur le réseau de Genève, qui va recevoir une importante commande de Tango, ce que donne cette configuration sur une exploitation intensive en desserte purement urbaine.

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23 octobre 2011

Genève : une réorganisation discutable des tramways

Le 11 décembre prochain, à l'occasion de la mise en service du projet TCOB (tramway Cornavin - Bernex, soit 6,5 km nouveaux), le réseau de tramways genevois est restructuré, comme cela avait été déjà annoncé (lire notre article du 20 janvier 2010). Les lignes 12, 13, 14, 15, 16, 17 et 18 sont réorganisées avec trois lignes seulement.

Selon le communiqué de presse du Canton de Genève, l'objectif est de préparer le réseau de tramways aux nouvelles extensions qui interviendront dans les cinq années à venir, et qui, selon les TPG, nécessite la suppression de la pratique des interlignages, notamment du côté du Bachet et des Palettes, au profit d'une configuration "à la française" réduisant les sections communes. En revanche, les correspondances doivent être aménagées.

La ligne 12 effectuera la liaison Moillesulaz - Bel Air - Plainpalais - Carouge - Palettes avec une fréquence de 3 min 30. Cependant, la ligne 12 sera marquée par des adaptations de la desserte au sud de son tracé, du fait du lancement des travaux de CEVA, qui imposera l'emploi de terminus partiels, notamment aux Augustins et au Rondeau de Carouge.

La ligne 14 reliera Meyrin Gravière ou le CERN à Bernex par l'itinéraire Avanchets - Cornavin - Bel Air et le nouveau tracé du TCOB. Sur cet axe, l'offre comprendra un départ toutes les 10 min 30 du CERN et toutes les 5 min 20 de Gravière. Sur le tronc commun Jardin Public - Bel Air, l'intervalle sera de 3 min 30. Au-delà de Bel Air, le nouveau tronçon jusqu'à Bernex sera desservi toutes les 5 min 20, c'est à dire vraisemblablement par les rames venant de Gravière.

Enfin, la ligne 15 assurera la desserte Nations - Cornavin - Plainpalais - Lancy pont rouge - Palettes avec un intervalle de 5 min 20.

Cette nouvelle configuration implique donc d'importants transbordements, notamment à Plainpalais et Bel Air mais le taux de liaisons directes pour les voyageurs ne devrait baisser que de 5 points : 66% des trajets en tramways entre 17h et 18h ne nécessiteront pas de correspondance, contre 71% aujourd'hui.

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19 octobre 2011

Nice allonge ses tramways

 

Après avoir complété son parc pour resserrer l'intervalle de 5 à 4 minutes, Nice allonge ses tramways pour porter leur longueur de 32 à 44 m et offrir 100 places supplémentaires. Le succès de la première ligne est indéniable puisqu'elle frôle les 100 000 voyageurs par jour, en dépit d'une vitesse commerciale faible liée à la traversée du centre-ville et une conduite plutôt molle. La première rame allongée devrait revenir de La Rochelle au printemps prochain.

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06 octobre 2011

Aubagne : Citadis sans surprise

 

Un trophée de plus rejoint la longue liste de villes remportées par le constructeur : Aubagne a en effet commandé 8 rames Citadis compact pour un montant de 14 millions d'euros. Ces rames longues de 22 m et d'une capacité de 130 places seront livrées en 2013 pour assurer le service de la future ligne desservant l'agglomération de 103 000 habitants qui sera mise en service en 2014. Des options de 5 à 10 rames sont prévues en fonction du développement du projet.

Aubagne sera donc la plus petite agglomération de France dotée d'un tramway, et Alstom continue d'aligner les succès depuis près de 15 ans. La France des tramways devient quand même un peu monotone...

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