09 février 2011

Grenelle Environnement : les lauréats du 3ème appel à projets

Le troisième appel à projets du Grenelle Environnement vient de rendre son verdict, et le tramway se taille une part de choix même si cette fois-ci, plus de la moitié des projets concernent des BHNS y compris dans des villes intermédiaires.

Pour le tramway, obtiennent donc :

  • Aubagne : 13,76 M€ pour les 7.2 km de la ligne 1
  • Besançon : 30,5 M€ pour les 14 km de la ligne 1
  • Béthune : 36,12 M€ pour les 16,9 km de la liaison Béthune - Bruay
  • Bordeaux : 5,29 M€ pour l'extension de 1,4 km de la ligne C, 17,75 M€ pour les 8.9 km de la ligne D, 1,89 M€ pour les aménagements liés à la refonte de l'organisation des lignes pour augmenter la capacité de transport et 11,71 M€ pour la ligne du Médoc longue de 7,1 km
  • Grenoble : 3,8 M€ pour une extension de 1,3 km de la ligne E
  • Lyon : 19,34 M€ pour le prolongement de T1 à Debourg, l'antenne de T2 sur Eurexpo, l'antenne de T3 pour le stade et le renforcement de cette ligne, totalisant 8,3 km supplémentaires
  • Marseille : 4,5 M€ pour la courte extension Canebière - Castellane
  • Montpellier : 5,66 M€ pour réaliser les aménagements permettant de créer la ligne 4 maillant les lignes 1, 2 et 3 et 31,42 M€ pour les 11,2 km de la future ligne 5
  • Nantes : 6,71 M€ pour la jonction entre les lignes 1 et 2 (soit 2,5 km d'infrastructures)
  • Nîmes : 28 M€ pour sa ligne de 11,6 km
  • Nice : 54,3 M€ pour la deuxième ligne de tramway, partiellement souterraine, longue de 11,6 km
  • Strasbourg : 5,27 M€ pour l'extension de 1,9 km de la ligne A
  • Toulouse : 5,48 M€ pour l'antenne à la ligne T1 destinée à desservir l'aéroport (soit 2,6 km)
  • Tours : 4,79 M€ pour une extension de 2,6 km de la future première ligne

Par ailleurs, sont éligibles avec un léger différé sous réserve de confirmation des projets, les projets suivants :

  • Extension du réseau de Genève à Saint-Genis - Pouilly sous pilotage du Département de l'Ain : 4,52 M€ pour 7 km
  • Extension du réseau de Genève à Annemasse sous pilotage de l'agglomération d'Annemasse : 10 M€ pour 3,5 km
  • Extension du réseau de Genève à Saint-Julien-en-Genevois sous pilotage de la Communauté de Communes de Saint-Julien : 4,16 M€ pour 1,5 km
  • Extension du réseau de Bâle à Saint-Louis : 5,73 M€ pour 3,5 km
  • Avignon : 29,85 M€ pour les 14,5 km du futur réseau comprenant deux lignes

Clermont-Ferrand obtient un léger subside destinée à l'extension de 1200 m de son Translohr, et on note avec étonnement, si ce n'est encore avec effroi, l'émergence de deux lignes sur pneumatiques à Strasbourg, totalisant 13,6 km et obtenant 17,84 M€ : gageons qu'il ne s'agira que de BHNS...

Quoi qu'il en soit, ce troisième appel à projet concerne pas moins de 141 km de tramways supplémentaires d'ici 2016, et la confirmation d'un renouveau qui se transforme en véritable lame de fond dans l'histoire des transports en commun. On notera quand même que 10% des extensions financées concernent le développement transfrontalier des tramways suisses de Bâle et de Genève !

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20 janvier 2011

Lyon prolonge la ligne C1

Aujourd'hui, la ligne C1 a été prolongée de la Cité Internationale à Cuire, par le pont Poincaré, la montée des Soldats, l'avenue Pasteur et la rue Claude Baudrand : 4,4 km supplémentaires de trolleybus s'ajoutent donc au premier réseau de France (ce qui n'est pas bien difficile, et en dépit du fait que le trolleybus à Lyon n'a plus le rôle qu'il a jadis tenu).

Si la section pré-existante dispose d'aménagements de voirie, l'extension est beaucoup plus chiche en voies réservées, puisqu'en dehors du site propre alterné de la montée des Soldats et du terminus de Cuire, la ligne C1 se retrouve dans la circulation générale.

L'itinéraire n'est pas forcément le plus naturel pour relier les quartiers du plateau nord irrigués par cette nouvelle ligne et la gare de la Part-Dieu. D'ailleurs, en 1997, le PDU préconisait de suivre l'itinéraire de la ligne 41 par la montée de La Boucle, pour desservir le nord du quartier de la Croix-Rousse, et notamment son important hôpital, l'un des trois piliers du service de santé de la région lyonnaise. Le tracé adopté est tout autre, puisqu'il préfère desservir la Cité internationale et son complexe cinéma, qui offre à ses clients la gratuité du stationnement. Quant au palais des congrès, il également desservi par la ligne C2, qui remplacera la ligne 59 en septembre prochain.

Pour les habitants du quartier de Montessuy, le gain de temps, soit vers la Part-Dieu, soit vers le métro à Cuire, provient surtout de la réduction de l'intervalle entre les services, puisque C1 offrira une fréquence de 7 à 10 minutes, contre 12 à 15 sur la ligne de bus 41 actuellement. Dommage de ne pas avoir cumulé les deux !

Les gains de temps annoncés par rapport à la voiture sont à observer également : sur la relation entre la Part-Dieu et Cuire, le SYTRAL annonce 40 minutes en voiture. Pour sa part, Mappy annonce 9 minutes avec un point origine situé à la sortie du parking des Cuirassiers. Le concurrent Viamichelin annonce 10 minutes, avec un point origine situé place de Francfort, côté Villette de la gare. A l'heure de pointe, le temps de trajet de C1 sera de 27 minutes.

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02 janvier 2011

2011 : le tram à pleine vitesse

En 1966, elles n’étaient plus que trois. Elles sont aujourd’hui dix-sept et deux vont rejoindre le club au cours de cette nouvelle année. Les villes françaises renouent massivement avec le tramway et ce succès va même au-delà des espérances.

Nantes,  Grenoble, Rouen, Strasbourg, Paris, Orléans, Montpellier, Lyon, Bordeaux, Valenciennes, Le Mans, Mulhouse, Nice et Toulouse ont rejoint le club des villes dotées d’un réseau de tramway. Si on pouvait assez facilement envisager sa réintroduction dans les principales agglomérations régionales, le succès des tramways dans des villes de taille moyenne est assurément un fait nouveau de la décennie écoulée. Aurait-on pu imaginer que 50 000 voyageurs par jour empruntent la première ligne du Mans, ou que Mulhouse exploite trois lignes et une quatrième, suburbaine, sous forme d’un tram-train ?

L’année 2011 sera marquée par la mise en service de deux « premières lignes » à Reims et à Angers, mais aussi par l’accentuation des travaux à Brest, Le Havre, Dijon, Besançon et Tours… sans compter le florilège de travaux d’extensions des réseaux déjà bien installés, comme à Lyon, Montpellier ou en région parisienne. Pourtant, Reims et Angers méritent qu’on s’attarde un instant sur leurs projets.

Reims d’abord, en raison de ses multiples singularités. Il y a d’abord le choix de six couleurs pour le parc de 18 rames Citadis, et le recours à l’alimentation par le sol dans la rue de Vesles, au cœur de la cité champenoise. Au passage, on appréciera l’installation des aiguilles préfigurant la deuxième ligne à laquelle l’agglomération pense déjà. Deuxième ou troisième ? En réalité, la première étape du tramway rémois, longue de 11,2 km et comprenant 22 stations, sera exploitée en deux lignes, l’une du quartier Neuchâtel à l’hôpital Robert Debré, et l’autre reliant à la gare historique à celle de Bézannes, sur la ligne TGV Est. Moins visible, ce tramway est concédé de A à Z, de sa conception à sa maintenance, pour une durée de trente ans, au groupement d’entreprises qui l’a réalisé et qui, à compter du 16 avril prochain, l’exploitera.

Formule plus classique à Angers, où le tramway sera mis en service le 25 juin : on retrouve une section alimentée par le sol, près de la place du Ralliement et les débranchements de la future deuxième ligne déjà en étude. Pour rejoindre les rives de la Maine, une section en voie unique de 400 m a été adoptée pour s’affranchir de l’étroitesse des rues angevines : a priori, elle ne devrait pas s’avérer trop contraignante dans une exploitation prévoyant un intervalle de 5 minutes en heures de pointe sur cette ligne de 12 km entre Avrillé et La Roseraie, comprenant 25 stations.

2011, c’est aussi l’année décisive pour des nouveaux projets qui présentent tous la particularité d’être destinés à des agglomérations de taille encore plus modeste… Lens et Béthune étudient toujours leurs tramways respectifs et l’union interurbaine qui les parachèvera. Avignon constitue à n’en pas douter une surprise… sauf pour ceux qui connaissent les embarras quotidiens de la circulation autour des remparts de la cité des Papes, et Nîmes s’est récemment ajoutée à la liste des villes candidates pour un axe est-ouest de 16 km.

Pour autant, même si Annemasse et le pays de Gex seront desservis par les tramways de Genève d’ici quatre à cinq ans, il sera bien difficile de surpasser le petit village de Leymen, 1444 habitants, desservi par le réseau bâlois du BLT !

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Lyon : le tramway fête ses 10 ans

C'était le 2 janvier 2001. Disparus du réseau urbain en janvier 1956, et de la ligne Lyon - Neuville en mai 1957, les tramways réapparaissaient entre Rhône et Saône avec la mise en service de deux lignes, Perrache - IUT Feyssine (T1) et Perrache - Porte des Alpes (T2).

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Lyon, rue de Marseille - 24 décembre 2008 - La ligne T1 était la plus contestée des lignes de tramway, accusée de faire doublon avec le métro B. Elle est aujourd'hui la plus fréquentée des lignes sans avoir affecté l'évolution du trafic du métro. © transporturbain

Une décennie de développement et de succès

Victorieux d'une forte opposition dans une ville très favorable à l'automobile depuis un demi-siècle, le tramway revenait véritablement sur scène en 1995 dans le cadre de la conception du Plan de Déplacements Urbains avec un projet de 4 lignes.

  • Confluent - Perrache - Part Dieu - Charpennes - La Doua
  • Perrache - Bachut - Bron Centre - Université Lyon 2 - Saint Priest, avec une variante de tracé entre le Bachut et le centre de Bron, soit par Grange Balnche soit par Mermoz-Pinel.
  • Gare Saint Paul - Cordeliers - Part Dieu - Grandclément - Bonnevay - Vaulx en velin
  • Part Dieu - Etats Unis - Gare de Vénissieux - Minguettes

Déclarées d'utilité publique à l'été 1998, les deux premières sections Perrache - IUT Feyssine et Perrache - Porte des Alpes via Grange Blanche, étaient mises en chantier. L'arrivée du tramway permit de rénover les voiries empruntées et casser parfois leur allure autoroutière : ce fut notamment le cas de l'avenue Berthelot, utilisée comme jonction la plus directe entre les autoroutes du soleil et celle des Alpes, qui passe de 4 à 2 voies. Si T2 était une ligne de grandes artères, entre Lyon et Bron, T1 formait une ligne citadine, marquée par un tracé en escalier dans les rues de la rive gauche du Rhône pour rejoindre Villeurbanne.

En dépit du désastre annoncé par les oiseaux de mauvaise augure, le succès futlà, et bien plus tôt que prévu. En six mois, les deux lignes cumulent plus de 100 000 voyageurs quotidiens, contre 30 000 pour les autobus qu'elles remplacent.

Deux extensions sont engagées : T2 fut prolongée de Porte des Alpes à Saint Priest en 2003, tandis que T1 s'installait en 2005 cours Charlemagne, "derrière les voûtes" de Perrache, précédant le renouveau du quartier.

En outre, dès février 2001, un accord était conclu entre le SYTRAL, autorité des transports urbains, le Département du Rhône, propriétaire du chemin de fer de l'Est de Lyon (CFEL) . Le SYTRAL prenait en charge la réalisation d'une ligne de tramway T3 de la gare de la Part-Dieu à la zone industrielle de Meyzieu, mise en service en novembre 2006, tandis que le Département concédait la construction et l'exploitation de la desserte Lyon - Aéroport, par la construction d'une section de 8 km entre Meyzieu et l'aéroport, mise en service à l'été 2010. Malheureusement, le terminus fut implanté du mauvais côté de la gare, à l'opposé de la station de T1, et les voyageurs doivent depuis traverser le hall de la gare surchargé pour le rejoindre. Pourtant, toutes les études réalisées préconisaient fortement de desservir l'ouest de la gare où sont situés tous les équipements tertiaires et commerciaux qui font l'attractivité de la Part-Dieu.

La troisième ligne initialement prévue, entre Vaulx-en-Velin et Saint-Paul, destinée à succéder à deux des plus importantes lignes de bus et trolleybus du réseau, fut en revanche torpillée après les élections municipales de 2001 : la nouvelle majorité se montrait hostile au tramway en centre-ville et notamment dans la presqu'île, accusé  de trop gêner la circulation automobile.

En avril 2009, la 4ème ligne fut partiellement mise en service, de la place Mendès-France (en correspondance avec T2) à l'hôpital situé aux limites de Feyzin et Vénissieux. T4 devrait être prolongé en 2013 à La Doua, assurant un nouveau maillage, avec T1 cette fois-ci.

Entre temps, une 5ème ligne fut lancée - sous l'appellation T2+ - pour desservir le nord de Bron, marqué par un important renouvellement urbain, la présence de plusieurs entreprises et du parc des expositions Eurexpo situé à l'entrée de Chassieu. Amorcée à Grange Blanche et se débranchant de T2 à Bron, la ligne T5 devrait être mise en service en fin d'année 2012.

Au-delà, le SYTRAL étudie le prolongement de T1 de Montrochet à Debourg, dont la mise en service est envisagée en 2014, et de la 5ème ligne vers le futur stade, objet de nombreuses contestations vue sa situation excentrée à Décines et des conséquences sur la desserte.

Il n'en demeure pas moins que le tramway est un succès avec 94 000 voyageurs par jour sur T1, 88 000 sur T2, 27 000 sur la ligne T3 dont le service express en fait un chemin de fer suburbain plus qu'un tramway urbain, et 35 000 sur T4 qui, du fait de sa configuration actuelle, ne peut donner son plein effet.

Le tramway est même victime de son succès : les rames de 32 m, offrant 201 places, seront allongées à 44 m pour gagner une centaine de places. Un appel d'offres est lancé pour la fourniture de dix rames supplémentaires de 44 m. En heures de pointe, les temps d'arrêt dérivent du fait de la charge et des échanges importants.

Des carences persistantes

On ne passera pas sous silence la relative lenteur du tramway lyonnais. Malgré le site propre et la priorité aux feux, les vitesses pratiquées sont très inférieures à celles autorisées : rarement plus de 35 km/h sur l'avenue Berthelot autorisée à 50 sauf deux courtes sections, 50 km/h dans le parc technologique de Saint-Priest où une vitesse de 65 à 70 km/h pourrait aisément être pratiquée. Quelques aménagements seraient sans doute nécessaire pour empêcher certains défauts mineurs, et ainsi rendre plus sereine une conduite aux vitesses affichées.

Sur T1, le matériel à roues indépendantes ne facilite pas la vitesse dans les courbes ce qui handicape la vitesse commerciale. Sur T4, les très longues sections rectilignes, parfaitement protégées, autoriseraient une circulation à 60 km/h sur l'essentiel du trajet (hormis dans la zone la plus centrale du quartier des Etats-Unis), rendant le tramway particulièrement efficace. Inversement, sur T3, la circulation à 70 km/h sur de longues sections entraîne une usure accélérée des bandages des roues de faible diamètre (plancher bas intégral oblige).

Ceci dit, avec probablement une soixantaine de kilomètres en 2014, le tramway aura repris place à Lyon. Gageons que ce succès et l'impérieuse nécessité de réduire encore la place de la voiture dans les déplacements quotidiens conduiront à développer encore ce mode de transport.

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19 décembre 2010

Rennes choisit le Cityval pour sa 2ème ligne de métro

Rennes aura donc une deuxième ligne de métro automatique et Siemens a remporté la compétition pour fournir le système de transport et le matériel roulant, avec Cityval, la nouvelle gamme qui succède aux VAL208 connu à Rennes, mais aussi à Lille et Toulouse. Le contrat s'élève à 245 M€.

Cityval repose sur une plateforme intégralement en béton et le système de guidage du Translohr : un rail central et deux galets de guidage qui pincent le rail en V. La caisse du Cityval fait 2,65 m de large (c'est mieux que les 2,08 m des dernières rames françaises) et repose sur un châssis motorisé qui accueille tous les équipements, libérant sa surface au seul usage du service voyageurs. Les rames seront d'abord composées de deux voitures de 11 m de long et pourront être allongées par ajout d'une voiture supplémentaire. Dans la version de base, le système de transport offrira 9000 places par heure, et pourra ainsi évoluer à 15000 places. En comparaison, la ligne A du métro de Rennes plafonne à 7700 places par heure.

La deuxième ligne sera orientée nord-est / sud-ouest sur environ 11 km dont 3,3 en aérien. La mise en service est prévue en 2018.

rennes_ligne_B

Cityval placé à Rennes, Siemens espère pouvoir faire de cette réalisation bretonne une vitrine pour placer son produit dans la compétition sur les systèmes de métro automatique dans le monde. En France, le marché reste particulièrement étroit et ne semble pas être en mesure de s'élargir du fait de l'adéquation du tramway aux besoins, de ressources limitées et d'un panel de villes pouvant justifier le métro pour le moins réduit !

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Toulouse met - enfin - en service son tram

Avec 15 jours de retard pour cause de grève, Toulouse a enfin rejoint le cortège des villes équipées de tramways le 11 décembre. Elles sont désormais 17. La ligne T1 relie la commune de Beauzelle au métro Arènes, où elle donne également correspondance à la desserte TER Toulouse - Colomiers - Auch. Elle dessert 18 stations sur 10,9 km, parcourus en 37 minutes, soit une vitesse commerciale de 17,7 km/h, franchement faiblarde pour une ligne qui ne circule pas dans un secteur très dense de l'agglomération toulousaine. On aurait été en droit d'attendre une performance supérieure de l'ordre de 20 km/h pour être réellement compétitive par rapport à l'automobile. Il était initialement prévu d'atteindre 22 km/h de moyenne... T1 est équipée de 18 rames Citadis 302 en livrée argent et noir.

tram_toulouse

11 décembre 2010, station Cartoucherie - Livrée très sobre pour les rames de Toulouse, mais le design frontal, officiellement fruit des travaux d'Airbus, ressemble mystérieusement à celui du Mans... © François DROISY

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17 décembre 2010

Limoges envisage l'après Cristalis

Limoges avait commandé 6 Cristalis ETB12 qui ne seront pas produits du fait de l'arrêt du modèle. Limoges, qui a toujours la foi, veut cependant poursuivre le renouvellement de sa flotte de trolleybus et a lancé un appel d'offres pour 4 trolleybus articulés. Economiquement, on peut être surpris car les coûts unitaires risquent d'être élevés. En revanche, c'est la porte ouverte à de nouveaux véhicules : évidemment Solaris, Irisbus (avec le Citélis produit par Karosa), Van Hool et Hess sont attendus...

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26 novembre 2010

Strasbourg : la 6ème ligne mise en service

Certains seront tentés de demander "mais jusqu'où iront-ils ?" : Strasbourg a mis aujourd'hui en service sa sixième ligne de tramway. 1200 mètres de voie ont été réalisés pour cette nouvelle desserte qui se branche sur un réseau existant remanié. La nouvelle ligne F devait initialement partir de la gare pour rejoindre les lignes B et C rue du Vieux marché aux Vins, et ensuite se séparer en deux branches place de la République en direction de Robertsau et de la place d'Islande.

Finalement la CTS a décidé de procéder à une réorganisation des lignes. La ligne F part bien de la place d'Islande, mais rejoint Elsau, ancien terminus de la ligne C, qui elle, rejoint désormais la gare, rééquilibrant sa charge et offrant une liaison directe entre la gare et le domaine universitaire de l'Observatoire.

Ainsi, la section Alt Winmarik - République est désormais empruntée par les lignes B, C et F, et la section République - Observatoire par les lignes C, E et F, premiers troncs communs français à 3 lignes.

En créant cette nouvelle ligne, la CTS peut détendre l'intervalle de 4 à 6 minutes, maintenant un passage toutes les 2 minutes dans le centre-ville : l'exploitation reste toutefois à flux tendu.

Quant à la perspective du tram-train, par la jonction de la nouvelle station de la gare, située à l'embouchure de l'ancien souterrain postal, aux voies ferrées, elle semble désormais s'éloigner.

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05 octobre 2010

Nice : une 2ème ligne en 2016

Dans six ans, en principe, Nice aura une deuxième ligne de tramway, longue de 8,6 km dont 3,6 en tunnel, entre le port (à l'est) et l'aéroport, en passant donc sous le centre-ville desservi par 6 stations. A l'ouest, le pôle Saint-Augustin connectera le tram au TER et au TGV, et un parc-relais de 3000 places sera édifié. Une branche est envisagée vers le futur stade en plus de la desserte de l'aéroport. 100 000 habitants et 62 400 emplois sont desservis par le projet.

Une question cependant : souterraine dans le centre-ville, la ligne 2 ne sera donc pas connectée à la ligne 1. Dommage pour la mutualisation des parcs et de la maintenance...

En outre, la troisième ligne se profile dans la vallée du Var, de l'aéroport à Lingostière avec une correspondance organisée avec les Chemins de Fer de Provence (en espérant que d'ici là, les AMG800 seront aptes à circuler !). Bref un véritable réseau d'agglomération est proposé à l'horizon 2030 : les Tramways de Nice et du Littoral seront-ils de retour ?

Nice-schema-tram2030

Le schéma présenté par la Communauté d'Agglomération Nice Côte d'Azur prévoit de constituer un réseau de 4 lignes qui s'inscrit dans le cadre de l'évolution du bassin urbain azuréen, et notamment avec les projets de développement de la vallée du Var entre Lingostière et Saint Laurent du Var. Reste que la ligne 1 actuellement en service, se retrouverait excentrée et physiquement isolée des lignes 2 et 3.

En revanche, les connexions avec le réseau ferroviaire font partie des éléments centraux du projet, en capitalisant sur le projet de LGV Marseille - Nice.

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Avignon confirme son projet de tram

Le tramway n'en finit pas de conquérir les villes françaises. Il a déjà fait une entrée remarquée dans des villes de taille intermédiaire comme Orléans, Valenciennes ou Le Mans. Il s'apprête à revenir à Reims, Angers, Brest, Dijon, Besançon et Le Havre. Lens et Béthune y songent également, comptant parmi les plus petites agglomérations souhaitant se doter d'un tel mode de transport.

Voici désormais qu'Avignon s'engage dans la réalisation d'un projet de 16 km entre Le Pontet et Villeneuve les Avignon, d'une longueur équivalente au développement maximal de l'ancien réseau disparu avant guerre. L'agglomération planche également sur une branche desservant le quartier de La Courtine et une ligne sur la rocade Charles de Gaulle en direction de l'IUT.

Qui aurait pu croire voici 25 ans que le tramway pourrait conquérir des villes de moins de 200 000 habitants avec une telle facilité ?

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