04 juin 2012

Angers : vers la deuxième ligne

Succès de la première ligne aidant, la deuxième ligne des tramways d'Angers semble bien engagée. L'échéance de 2018 est avancée pour sa réalisation, mais il semblerait qu'Angers Loire Métropole ait deux alternatives à arbitrer : une réalisation globale ou un phasage avec la priorité à la section entre Belle Beille et le centre ville.

En tous cas, les élus de l'agglomération ont rejeté le projet de la rocade sud, et priviliégié un scénario misant sur les transports en commun, avec le prolongement au sud de la ligne A et la réalisation de la ligne B.

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21 mai 2012

Marseille : automatiser par opportunité

Alors que la ligne 1 du métro parisien voit le nombre de rames automatiques augmenter au fil des semaines, les métros de Lyon et de Marseille, affichant environ 35 ans au compteur, arrivent à la croisée des chemins et s'interrogent à leur tour sur l'intéret d'engager un processus d'automatisation. Premier volet avec le métro marseillais.

Mis en service à partir de 1977, le métro de Marseille est équipé de 36 rames type MPM76 composées de 4 voitures dont 3 motrices, sur pneumatiques : les bogies dérivent de ceux installés sous le MP73 parisien en service sur la ligne 6.

metro-marseilleCastellane - août 2011 - Rame MPM76 sur la ligne 2 du métro marseillais : en dépit des apparences, les rames diffèrent notablement du matériel lyonnais. © T. Godin - thibxl

Si la ligne 1 (La Rose - La Fourragère) semble ne pas être appelée à évoluer, la ligne 2 (Bougainville - Dromel) sera prolongée d'une station au nord, jusqu'à Capitaine Gèze courant 2014.  Au-delà de Dromel, un prolongement à Saint-Loup comprenant 5 stations est envisagé pour 2020, bien qu'on l'évoque depuis plus de 20 ans.

Dès à présent, le métro de Marseille est confronté aux limites de son parc : bien que rénové, l'effectif de 36 rames ne permet d'assurer que des fréquences très moyennes de l'ordre de 4 minutes au mieux.

La RTM devrait engager en 2014 la procédure d'appel d'offres pour le renouvellement de son parc, et envisage sérieusement l'automatisation du réseau pour réduire les intervalles, optimiser les coûts d'exploitation et le dimensionnement du parc. Pour mémoire, le besoin sur la ligne 1 parisienne est passé de 52 à 49 par le biais de l'automatisation.

Sur le réseau phocéen, la question portera notamment sur le choix de la première ligne automatisée et de celle qui accueillera les MPL76 en fin de vie. Il peut sembler opportun d'automatiser la ligne 2 afin que son extension à Saint-Loup soit équipée d'origine du nouveau système d'exploitation. Dans ce cas, c'est la ligne 1 qui bénéficierait de l'apport transitoire de MPL76 pour renforcer l'offre avant son automatisation.

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Lyon : automatisation et nouveau matériel

A Lyon, le prolongement de la ligne B Charpennes - Gerland jusqu'à la gare d'Oullins sera effectif en fin d'année prochaine, et sera réalisé à effectif constant : les 32 rames MPL75 (composées de trois voitures dont deux motrices) circulant sur les lignes A et B devront être utilisées intensément.

L'automatisation de la ligne B est envisagée d'ici la fin de la décennie en poursuivant, comme à Marseille, plusieurs objectifs : d'abord engager le renouvellement progressif du parc (quoique la tenue des MPL75 soit encore de bon niveau), gérer l'évolution du trafic en hausse régulière (240 000 voyageurs sur la ligne A, 150 000 voyageurs sur la ligne B), et éviter de lourds investissements aux Charpennes, puisque le terminus de la ligne B est en voie unique. L'automatisation réduisant à quelques secondes le temps de retournement de la rame (contrainte dimensionnante d'une exploitation classique), l'intervalle entre les rames pourra être resserré en dessous des 3 min 30 actuellement pratiquées sur la ligne B.

Par ailleurs, se pose à Lyon la question de l'augmentation de capacité de la ligne D du métro, exploité avec 36 rames MPL85 composées de deux voitures. Il pourrait sembler intéressant, sinon logique, de transformer ce parc en 18 trains de 4 voitures affectées à la ligne B automatisée, moyennant le renouvellement des équipements "bord" par compatibilité aux équipements  "sol". De la sorte, la ligne D pourrait être équipée de 36 trains neufs de quatre voitures pour augmenter la capacité d'emport sur la première ligne du réseau lyonnais par son trafic (environ 280 000 voyageurs par jour).

Or dans les deux cas lyonnais, se posera la question de la capacité des sites de maintenance et de garage du matériel avec une certaine acuité du fait de l'exiguïté des sites de La Poudrette et du Thioley. Une piste actuellement envisagée à Lyon serait d'exploiter la ligne B à deux voitures, soit une régression des conditions de transport par rapport à la situation existante, qui ne pourra être que partiellement compensée par la réduction de l'intervalle (il faudrait environ 5 passages de plus par heure pour préserver la capacité existante en MPL75). Actuellement exploitée par 12 trains de 3 voitures (soit 36 caisses), une exploitation par trains de 2 voitures autoriserait 18 rames à longueur cumulée de stockage identique.

Les orientations devraient être concrétisées d'ici deux ans.

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19 mai 2012

Saint Etienne cherche 3 rames

Depuis la mise en service de la section Peuple - Châteaucreux, l'exploitation des tramways stéphanois nécessite 32 rames pour un effectif de 35. Les rames Alsthom - Vevey livrées entre 1997 et 2002 sont donc utilisées de manière intensive pour assurer les trois lignes organisées sur ce réseau en forme de T.

Dans le cadre du nouveau contrat de délégation de service public conclu entre l'agglomération et Véolia-Transdev pour une durée de neuf ans, l'acquisition de trois tramways est prévue.

Trois rames : c'est peu pour faire un marché, et c'est assurément une contrainte pour l'exploitation puisque le nouveau matériel sera entretenu de façon indépendante des 35 motrices existantes et la mutualisation de la gestion ne pourra être que partielle : sur les trois rames, il y aura une rame en maintenance. Ainsi, on peut penser que cette acquisition permettrait d'augmenter le taux d'engagement des Alsthom-Vevey par réduction de la réserve.

Quant au type possible, les caractéristiques du réseau stéphanois, en particulier la charge à l'essieu, semblent un terrain propice pour Stadler. Bombardier pourrait également essayer une percée, de même que Siemens avec l'Avenio.

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Marseille : la rue de Rome sera piétonne

Les premiers travaux préliminaires à la création de la section comprise entre la Canebière et la place Castellane ont débuté. C'est l'aboutissement de réflexions multiples, diverses et variées dont Marseille a le secret, sur l'opportunité et les conditions de réalisation de cette nouvelle section de 1600 m de tramway en plein centre-ville. Il est vrai qu'une fois de plus, le tracé du tramway n'est jamais bien loin du métro...

La nouveauté est la décision in fine de rendre la rue de Rome piétonne et de limiter l'accès des véhicules routiers aux seuls riverains pour les livraisons commerçantes, qui seront organisées de sorte à ne pas gêner - du moins en principe, rappelons qu'à Marseille, l'usage du code de la route a quelques spécificités -  le tramway.

Il n'en demeure pas moins que Marseille continue de développer le tramway en doublon avec le métro dont la fréquentation reste modeste 35 ans après sa mise en service, alors que la desserte des quartiers périphériques présente des carences majeures de capacité et de performance.

Gageons que l'arrivée du tramway place Castellane fera germer dans les esprits des projets de prolongement cette fois-ci complémentaires du métro pour amorcer une nouvelle dynamique des transports à Marseille.

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16 mai 2012

Aubagne : enquête publique pour le tram

La plus petite agglomération de France étudiant le tramway ne renonce pas et continue d'instruire son projet : l'enquête d'utilité publique débutera le 18 juin prochain. Elle s'inscrira dans un contexte assez délicat, car le projet ne fait pas consensus sur le plan politique et la population craint en partie la gêne apportée à la circulation automobile et le risque sur la fiscalité locale.

Il a été évoqué pour la première fois l'horizon 2020 pour la connexion du tramway aubagnais au réseau marseillais. La ligne 40, qui relie aujourd'hui La Timone (métro) à la gare d'Aubagne, pourrait ainsi renouer avec un mode ferré abandonné voici plus d'un demi-siècle.

On peut s'interroger sur l'impact du morcellement administratif sur l'appréhension du projet : si le projet aubagnais était présenté dans cette perspective commune avec le tramway de Marseille, alors il serait probablement plus aisé d'en saisir des enjeux plus vastes, dépassant le seul territoire de l'agglomération aubagnaise. Il est en apparennce difficile d'imaginer une agglomération de 103 000 habitants lancer un tel projet : une vision métropolitaine pourrait probablement donner plus de sens. Cependant, le niveau de maturation d'une extension du réseau marseillais au-delà de l'actuel terminus des Caillols n'est manifestement pas au même niveau que celui du projet demeurant - pour l'instant - interne à l'agglomération d'Aubagne.

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11 mai 2012

Lille : augmenter la capacité du métro

Près de trente ans après la mise en service de la première ligne à Lille, le VAL atteint le stade de la mi-vie. Dès 2005, l'exploitant lillois a engagé la rénovation des aménagements des 83 rames type 206, confiée à l'entreprise albigeoise Safra, la partie mécanique étant assurée par Alstom. D'autre part, Siemens fournissait une version modernisée du système d'exploitation.

Néanmoins, Lille est confrontée à la saturation de son VAL, malgré un intervalle de 60 secondes à l'heure de pointe. Les éléments longs de 26 m seulement seront donc allongés à 52 m, les stations aussi : un vaste projet de 450 millions d'euros qui mobilise une grande partie des moyens de l'agglomération pour les transports.

Aujourd'hui, on a appris qu'Alstom avait remporté un marché portant sur l'acquisition de 27 rames sur pneus à gabarit étroit, longues de 52 m et la fourniture du système de pilotage automatique intégral pour un montant de 266,5 millions d'euros pour la ligne 1. C'est une surprise car Siemens partait favori pour développer la nouvelle génération du VAL. De surcroît, les 27 rames cohabiteront avec les 28 VAL208 qui devraient eux aussi circuler en composition à 4 caisses, soit 14 rames.

C'est désormais au tour de Toulouse d'engager la modernisation de son parc de 28 rames type VAL 206, mises en service en 1993.

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Avignon : le tracé du tramway

La communauté d'agglomération du Grand Avignon a dévoilé aujourd'hui le tracé de ses deux lignes de tramway.

avignon plan tramwayLa première ligne, en jaune, partira de l'île Piot et son parc-relais (dont une première mouture existe avec une navette d'autobus) et rejoindra Le Pontet, avec deux antennes, l'une vers la gare (qui serait rouverte à l'occasion après sa fermeture en 1982) et l'autre vers le quartier de Réalpanier, où sera installé le centre de maintenance du matériel. Le prolongement à Villeneuve les Avignon n'a pas été retenu en raison des difficultés d'insertion (site banalisé sur une longue section) et d'une certaine hostilité des riverains. Longue de 9,2 km, la ligne comprendra 16 stations. Elle desservira les remparts sud et notamment la gare centrale d'Avignon.

La deuxième ligne aura son départ en plein centre de la cité des Papes, en haut de la rue de la République, à deux pas de la place de l'Horloge. Elle desservira ensuite le quartier Saint Ruf et rejoindra celui de Saint Chamand en empruntant notamment la rocade Charles de Gaulle. Elle sera longue de 5,2 km avec 10 stations.

Les stations disposeront de quais de 30 m et le réseau sera exploité à l'aide de 24 motrices de 24 m, du moins dans un premier temps. On imagine déjà Alstom et CAF sur les rangs.

Par ailleurs, on peut imaginer que depuis la rocade, à la station Stade, émerge à terme une antenne pour aller desservir le centre hospitalier. Quant à la desserte de la rive gardoise de l'agglomération, nul doute que la réalisation des premières sections lèvera tôt ou tard les réticences.

Le coût total du projet devrait demeurer dans l'enveloppe des 250 M€ initialement prévue. La mise en service est espérée fin 2016.

Le tramway n'en finit pas de conquérir les agglomérations de taille intermédiaire : tant mieux !

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08 mai 2012

Montpellier : la passe de 4

Le 6 avril, le réseau de tramway a gagné deux lignes (3 et 4) avec une restructuration de la ligne 2. Ainsi, désormais, entre Corum et Gare, la ligne 2 passe comme la ligne 1 par la place de la Comédie, accélérant la desserte. La nouvelle ligne 3 relie Juvignac à Lattes et Pérols sur plus de 18 km, mais n'emprunte pas toutes les nouvelles infrastructures réalisées préférant rejoindre Port Marianne en reprenant une partie de la ligne 2 et par un court tronc commun avec la ligne 1. La ligne 4 constitue un quasi circulaire, reprenant les délaissés des lignes 2 et 3, en proposant une liaison finalement plus efficace et dédiée à des quartiers périphériques de moindre importance.

040512_T3+T4gareGare de Montpellier - 4 mai 2012 - Les deux nouvelles livrées avec à droite les Citadis 402 décorées par Christian Lacroix pour la ligne 3 et à gauche les Citadis 302 ex-ligne 2 libérées par la restructuration du réseau, et habillées aux couleurs de la ligne 4. © transporturbain

040512_T3juvignac1Juvignac - 4 mai 2012 - Le terminus de Juvignac, où les grues commencent déjà à pousser, signe que les constructions de logement ne vont pas tarder : autant de futurs voyageurs pour le tramway ! © transporturbain

040512_T3lattes-centre1Lattes - 4 mai 2012 - Le terminus retient les aménagements retenus sur la ligne 2, avec des aiguilles en avant-gare et un quai encadré de deux voies. © transporturbain

La place de la gare voit se croiser les quatre lignes donnant un air germano-helvétique à la cité héraultaise, avec en moyenne un passage de tramway toutes les 35 secondes, géré sans signalisation ferroviaire et une simple balise de priorité. Simple et efficace.

Mieux encore, les lignes 3 et 4 se glissent dans les plus étroites voiries parcourues en France par un tramway : rappelons une fois de plus qu'un tramway passe partout !

040512_T3albert-michel1Montpeliier - Rue Albert Michel - 4 mai 2012 - Quand on vous dit qu'un tramway passe partout ! Les lignes 3 et 4 empruntent l'étroite rue Albert Michel réaménagée, où les piétons ne sont pas oubliés. © transporturbain

Enfin, comme depuis douze ans, la conduite des traminots montpelliérains conjugue rapidité et souplesse. La ligne 3 procure d'ailleurs aux Citadis de nombreuses occasions de se dégourdir les roues indépendante puisqu'on compte de nombreuses sections autorisées à 60 km/h en voirie, et l'ancienne voie rapide vers les étangs de Pérols offrent de longs alignements autorisés à 70 km/h, en double voie jusqu'à la bifurcation de Boirargues, et en voie unique au-delà.

040512_T3parc-expo2Lattes - Parc Expo - 4 mai 2012 - La voie rapide vers Pérols offre de longs alignements autorisés à 70 km/h. Au-delà de Boirargues, les rames circulent en voie unique avec évitement en station. L'emprise prévoit cependant une réserve pour la seconde voie. © transporturbain

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03 mai 2012

Zurich développera encore ses trolleybus

Les VBZ, exploitant du réseau et les autorités municipales zurichoises souhaitent développer le réseau de trolleybus aux côtés des extensions du tramway. Comprenant aujourd'hui cinq lignes essentiellement en rocade (31, 32, 34, 46 et 72), l'électrification des lignes 69 et 80 est proposée à un horizon de cinq ans, avec l'acquisition de mégatrolleybus pour augmenter la capacité de transport, probablement par décalage de véhicules de 18 m sur ces deux lignes.

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