01 avril 2011

Montpellier : et voici Lacroix 2 pour la ligne 4

Après les hirondelles, après Flower Power, et après Lacroix 1 aux ambiances maritimes, voici Lacroix 2 pour les rames de la quatrième ligne de tramway de Montpellier, qui fera le tour de l'écusson formé par le coeur historique de la cité languedocienne. La livrée retenue est très en rapport avec le patrimoine de la cité, au point qu'elle est déjà surnommée "roi soleil" : un rapport avec une personnalité locale récemment disparue ?

Quoi qu'il en soit, Montpellier est en travaux pour accueillir la troisième et la quatrième ligne qui seront mises en service l'année prochaine !

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26 mars 2011

Lyon : la ligne 13 perdra ses trolleybus

C'était une évidence et c'est désormais une confirmation : la restructuration du réseau de trolleybus prévue par le projet Atoubus ne pouvait garantir la pérennité des lignes existantes assurées par le parc de 69 Cristalis ETB12. 

La ligne 4 est maintenue sur son tracé Jean Macé - Cité internationale. La ligne 11 perd la section Jean Macé - Saxe-Gambetta, la ligne 13 est prolongée de Hôtel de ville à Grange Blanche, la ligne 18 limitée au parcours Hôtel de ville - Croix Rousse Nord et la ligne 44 prolongée en remplacement de Hôtel de ville à Jean Macé.

Or pour assurer ce réseau, il est nécessaire d'engager 64 trolleybus sur un effectif de 69 soit 92% de l'effectif. Mais comment atteindre un tel résultat avec un taux d'indisponibilité des Cristalis qui peut atteindre 30% ?

D'autre part, la pose des lignes aériennes sur la section Part-Dieu - Grange Blanche confiée à la ligne 13 ne sera pas effective le 29 août prochain. Résultat, la ligne 13 sera désormais exploitée par autobus. Une page se tourne pour la première ligne de trolleybus lyonnaise de centre-ville, apparue non sans difficultés en remplacement des tramways en 1943.

On attend aussi les réactions des usagers actuels du 18 dans le quartier de la Guillotière, qui perdront leur liaison à forte fréquence (5 min en moyenne) vers les Cordeliers et la Croix-Rousse... et qui sera "compensée" par le prolongement du 44 sur la section Terreaux - Jean Macé, mais avec une fréquence, et donc une capacité, deux fois moindre.

Comme quoi, il ne faut pas voir dans cette opération que la seule mise en service de C2, l'électrification du 59...

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08 mars 2011

Lyon : début des travaux de T2+

Les travaux de l'antenne de 3,8 km destinés à relier le parc des expositions Eurexpo à la ligne T2 ont démarré après approbation du projet à l'issue de l'enquête publique. Baptisé T2+, le projet est destiné d'abord à desservir le nord de Bron, le parc d'activités du Chêne et les halls d'exposition. Cependant, la section Parc du Chêne - Eurexpo ne sera exploitée que 120 jours par an, quand il y a salon, alors que le reste du projet sera exploité tous les jours avec une fréquence de 10 minutes.

Si certains s'interrogent sur la pertinence d'aller desservir le parc des expositions, ils trouveront la réponse - certes peu satisfaisante car techniquement discutable et politiquement explosive - dans le schéma de desserte de l'hypothétique futur stade OL Land de Décines.

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20 février 2011

Strasbourg : objectif Kehl en 2015

Les tramways de Strasbourg - les vrais, sur rails ! - iront à Kehl, de l'autre côté du Rhin, en 2015. C'est plus tard que prévu, mais le principe est désormais formalisé par l'accord franco-allemand : la ligne D sera prolongée de 2,5 km pour un coût de 57 à 60 millions d'euros, dont 23 pour le franchissement du Rhin par un viaduc qui accueillera les piétons, les cyclistes et le tramway. L'Etat français contribuera à hauteur de 10 millions d'euros au titre du dédommagement de la ville après les saccages subis en marge du sommet de l'OTAN.

La section Aristide Briand - Port du Rhin sera livrée en 2014 et la traversée du Rhin un an plus tard. Parallèlement, une réflexion est menée pour exploiter un tram-train jusqu'à Offenburg, ville qui fut autrefois reliée par tramway interurbain à Strasbourg...

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19 février 2011

Strasbourg : un patriotisme alsacien mal placé

Suite à l'annonce du Grenelle Environnement d'accorder une subvention au projet de tramways sur pneus de la capitale alsacienne, nous vous invitons à vous reporter sur le site TC-Alsace pour le détail de cet incongru projet, où la discussion est animée autour de ce projet qui a surpris nombre d'amateurs et de professionnels.

On se demande en effet comment une ville dont la politique des transports depuis 20 ans est aussi exemplaire dans ses grandes lignes (certains détails sont contestables, comme la desserte du Neudorf) peut ainsi sortir du chapeau une orientation modale aussi inappropriée aux fondements même d'une exploitation en réseau de ses lignes de tramway, alors même que Strasbourg constitue en la matière un parfait modèle !

La présence de Lohr à quelques encablures de Strasbourg jouerait-elle dans cette étonnante affaire ?

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09 février 2011

Grenelle Environnement : les lauréats du 3ème appel à projets

Le troisième appel à projets du Grenelle Environnement vient de rendre son verdict, et le tramway se taille une part de choix même si cette fois-ci, plus de la moitié des projets concernent des BHNS y compris dans des villes intermédiaires.

Pour le tramway, obtiennent donc :

  • Aubagne : 13,76 M€ pour les 7.2 km de la ligne 1
  • Besançon : 30,5 M€ pour les 14 km de la ligne 1
  • Béthune : 36,12 M€ pour les 16,9 km de la liaison Béthune - Bruay
  • Bordeaux : 5,29 M€ pour l'extension de 1,4 km de la ligne C, 17,75 M€ pour les 8.9 km de la ligne D, 1,89 M€ pour les aménagements liés à la refonte de l'organisation des lignes pour augmenter la capacité de transport et 11,71 M€ pour la ligne du Médoc longue de 7,1 km
  • Grenoble : 3,8 M€ pour une extension de 1,3 km de la ligne E
  • Lyon : 19,34 M€ pour le prolongement de T1 à Debourg, l'antenne de T2 sur Eurexpo, l'antenne de T3 pour le stade et le renforcement de cette ligne, totalisant 8,3 km supplémentaires
  • Marseille : 4,5 M€ pour la courte extension Canebière - Castellane
  • Montpellier : 5,66 M€ pour réaliser les aménagements permettant de créer la ligne 4 maillant les lignes 1, 2 et 3 et 31,42 M€ pour les 11,2 km de la future ligne 5
  • Nantes : 6,71 M€ pour la jonction entre les lignes 1 et 2 (soit 2,5 km d'infrastructures)
  • Nîmes : 28 M€ pour sa ligne de 11,6 km
  • Nice : 54,3 M€ pour la deuxième ligne de tramway, partiellement souterraine, longue de 11,6 km
  • Strasbourg : 5,27 M€ pour l'extension de 1,9 km de la ligne A
  • Toulouse : 5,48 M€ pour l'antenne à la ligne T1 destinée à desservir l'aéroport (soit 2,6 km)
  • Tours : 4,79 M€ pour une extension de 2,6 km de la future première ligne

Par ailleurs, sont éligibles avec un léger différé sous réserve de confirmation des projets, les projets suivants :

  • Extension du réseau de Genève à Saint-Genis - Pouilly sous pilotage du Département de l'Ain : 4,52 M€ pour 7 km
  • Extension du réseau de Genève à Annemasse sous pilotage de l'agglomération d'Annemasse : 10 M€ pour 3,5 km
  • Extension du réseau de Genève à Saint-Julien-en-Genevois sous pilotage de la Communauté de Communes de Saint-Julien : 4,16 M€ pour 1,5 km
  • Extension du réseau de Bâle à Saint-Louis : 5,73 M€ pour 3,5 km
  • Avignon : 29,85 M€ pour les 14,5 km du futur réseau comprenant deux lignes

Clermont-Ferrand obtient un léger subside destinée à l'extension de 1200 m de son Translohr, et on note avec étonnement, si ce n'est encore avec effroi, l'émergence de deux lignes sur pneumatiques à Strasbourg, totalisant 13,6 km et obtenant 17,84 M€ : gageons qu'il ne s'agira que de BHNS...

Quoi qu'il en soit, ce troisième appel à projet concerne pas moins de 141 km de tramways supplémentaires d'ici 2016, et la confirmation d'un renouveau qui se transforme en véritable lame de fond dans l'histoire des transports en commun. On notera quand même que 10% des extensions financées concernent le développement transfrontalier des tramways suisses de Bâle et de Genève !

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20 janvier 2011

Lyon prolonge la ligne C1

Aujourd'hui, la ligne C1 a été prolongée de la Cité Internationale à Cuire, par le pont Poincaré, la montée des Soldats, l'avenue Pasteur et la rue Claude Baudrand : 4,4 km supplémentaires de trolleybus s'ajoutent donc au premier réseau de France (ce qui n'est pas bien difficile, et en dépit du fait que le trolleybus à Lyon n'a plus le rôle qu'il a jadis tenu).

Si la section pré-existante dispose d'aménagements de voirie, l'extension est beaucoup plus chiche en voies réservées, puisqu'en dehors du site propre alterné de la montée des Soldats et du terminus de Cuire, la ligne C1 se retrouve dans la circulation générale.

L'itinéraire n'est pas forcément le plus naturel pour relier les quartiers du plateau nord irrigués par cette nouvelle ligne et la gare de la Part-Dieu. D'ailleurs, en 1997, le PDU préconisait de suivre l'itinéraire de la ligne 41 par la montée de La Boucle, pour desservir le nord du quartier de la Croix-Rousse, et notamment son important hôpital, l'un des trois piliers du service de santé de la région lyonnaise. Le tracé adopté est tout autre, puisqu'il préfère desservir la Cité internationale et son complexe cinéma, qui offre à ses clients la gratuité du stationnement. Quant au palais des congrès, il également desservi par la ligne C2, qui remplacera la ligne 59 en septembre prochain.

Pour les habitants du quartier de Montessuy, le gain de temps, soit vers la Part-Dieu, soit vers le métro à Cuire, provient surtout de la réduction de l'intervalle entre les services, puisque C1 offrira une fréquence de 7 à 10 minutes, contre 12 à 15 sur la ligne de bus 41 actuellement. Dommage de ne pas avoir cumulé les deux !

Les gains de temps annoncés par rapport à la voiture sont à observer également : sur la relation entre la Part-Dieu et Cuire, le SYTRAL annonce 40 minutes en voiture. Pour sa part, Mappy annonce 9 minutes avec un point origine situé à la sortie du parking des Cuirassiers. Le concurrent Viamichelin annonce 10 minutes, avec un point origine situé place de Francfort, côté Villette de la gare. A l'heure de pointe, le temps de trajet de C1 sera de 27 minutes.

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02 janvier 2011

2011 : le tram à pleine vitesse

En 1966, elles n’étaient plus que trois. Elles sont aujourd’hui dix-sept et deux vont rejoindre le club au cours de cette nouvelle année. Les villes françaises renouent massivement avec le tramway et ce succès va même au-delà des espérances.

Nantes,  Grenoble, Rouen, Strasbourg, Paris, Orléans, Montpellier, Lyon, Bordeaux, Valenciennes, Le Mans, Mulhouse, Nice et Toulouse ont rejoint le club des villes dotées d’un réseau de tramway. Si on pouvait assez facilement envisager sa réintroduction dans les principales agglomérations régionales, le succès des tramways dans des villes de taille moyenne est assurément un fait nouveau de la décennie écoulée. Aurait-on pu imaginer que 50 000 voyageurs par jour empruntent la première ligne du Mans, ou que Mulhouse exploite trois lignes et une quatrième, suburbaine, sous forme d’un tram-train ?

L’année 2011 sera marquée par la mise en service de deux « premières lignes » à Reims et à Angers, mais aussi par l’accentuation des travaux à Brest, Le Havre, Dijon, Besançon et Tours… sans compter le florilège de travaux d’extensions des réseaux déjà bien installés, comme à Lyon, Montpellier ou en région parisienne. Pourtant, Reims et Angers méritent qu’on s’attarde un instant sur leurs projets.

Reims d’abord, en raison de ses multiples singularités. Il y a d’abord le choix de six couleurs pour le parc de 18 rames Citadis, et le recours à l’alimentation par le sol dans la rue de Vesles, au cœur de la cité champenoise. Au passage, on appréciera l’installation des aiguilles préfigurant la deuxième ligne à laquelle l’agglomération pense déjà. Deuxième ou troisième ? En réalité, la première étape du tramway rémois, longue de 11,2 km et comprenant 22 stations, sera exploitée en deux lignes, l’une du quartier Neuchâtel à l’hôpital Robert Debré, et l’autre reliant à la gare historique à celle de Bézannes, sur la ligne TGV Est. Moins visible, ce tramway est concédé de A à Z, de sa conception à sa maintenance, pour une durée de trente ans, au groupement d’entreprises qui l’a réalisé et qui, à compter du 16 avril prochain, l’exploitera.

Formule plus classique à Angers, où le tramway sera mis en service le 25 juin : on retrouve une section alimentée par le sol, près de la place du Ralliement et les débranchements de la future deuxième ligne déjà en étude. Pour rejoindre les rives de la Maine, une section en voie unique de 400 m a été adoptée pour s’affranchir de l’étroitesse des rues angevines : a priori, elle ne devrait pas s’avérer trop contraignante dans une exploitation prévoyant un intervalle de 5 minutes en heures de pointe sur cette ligne de 12 km entre Avrillé et La Roseraie, comprenant 25 stations.

2011, c’est aussi l’année décisive pour des nouveaux projets qui présentent tous la particularité d’être destinés à des agglomérations de taille encore plus modeste… Lens et Béthune étudient toujours leurs tramways respectifs et l’union interurbaine qui les parachèvera. Avignon constitue à n’en pas douter une surprise… sauf pour ceux qui connaissent les embarras quotidiens de la circulation autour des remparts de la cité des Papes, et Nîmes s’est récemment ajoutée à la liste des villes candidates pour un axe est-ouest de 16 km.

Pour autant, même si Annemasse et le pays de Gex seront desservis par les tramways de Genève d’ici quatre à cinq ans, il sera bien difficile de surpasser le petit village de Leymen, 1444 habitants, desservi par le réseau bâlois du BLT !

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Lyon : le tramway fête ses 10 ans

C'était le 2 janvier 2001. Disparus du réseau urbain en janvier 1956, et de la ligne Lyon - Neuville en mai 1957, les tramways réapparaissaient entre Rhône et Saône avec la mise en service de deux lignes, Perrache - IUT Feyssine (T1) et Perrache - Porte des Alpes (T2).

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Lyon, rue de Marseille - 24 décembre 2008 - La ligne T1 était la plus contestée des lignes de tramway, accusée de faire doublon avec le métro B. Elle est aujourd'hui la plus fréquentée des lignes sans avoir affecté l'évolution du trafic du métro. © transporturbain

Une décennie de développement et de succès

Victorieux d'une forte opposition dans une ville très favorable à l'automobile depuis un demi-siècle, le tramway revenait véritablement sur scène en 1995 dans le cadre de la conception du Plan de Déplacements Urbains avec un projet de 4 lignes.

  • Confluent - Perrache - Part Dieu - Charpennes - La Doua
  • Perrache - Bachut - Bron Centre - Université Lyon 2 - Saint Priest, avec une variante de tracé entre le Bachut et le centre de Bron, soit par Grange Balnche soit par Mermoz-Pinel.
  • Gare Saint Paul - Cordeliers - Part Dieu - Grandclément - Bonnevay - Vaulx en velin
  • Part Dieu - Etats Unis - Gare de Vénissieux - Minguettes

Déclarées d'utilité publique à l'été 1998, les deux premières sections Perrache - IUT Feyssine et Perrache - Porte des Alpes via Grange Blanche, étaient mises en chantier. L'arrivée du tramway permit de rénover les voiries empruntées et casser parfois leur allure autoroutière : ce fut notamment le cas de l'avenue Berthelot, utilisée comme jonction la plus directe entre les autoroutes du soleil et celle des Alpes, qui passe de 4 à 2 voies. Si T2 était une ligne de grandes artères, entre Lyon et Bron, T1 formait une ligne citadine, marquée par un tracé en escalier dans les rues de la rive gauche du Rhône pour rejoindre Villeurbanne.

En dépit du désastre annoncé par les oiseaux de mauvaise augure, le succès futlà, et bien plus tôt que prévu. En six mois, les deux lignes cumulent plus de 100 000 voyageurs quotidiens, contre 30 000 pour les autobus qu'elles remplacent.

Deux extensions sont engagées : T2 fut prolongée de Porte des Alpes à Saint Priest en 2003, tandis que T1 s'installait en 2005 cours Charlemagne, "derrière les voûtes" de Perrache, précédant le renouveau du quartier.

En outre, dès février 2001, un accord était conclu entre le SYTRAL, autorité des transports urbains, le Département du Rhône, propriétaire du chemin de fer de l'Est de Lyon (CFEL) . Le SYTRAL prenait en charge la réalisation d'une ligne de tramway T3 de la gare de la Part-Dieu à la zone industrielle de Meyzieu, mise en service en novembre 2006, tandis que le Département concédait la construction et l'exploitation de la desserte Lyon - Aéroport, par la construction d'une section de 8 km entre Meyzieu et l'aéroport, mise en service à l'été 2010. Malheureusement, le terminus fut implanté du mauvais côté de la gare, à l'opposé de la station de T1, et les voyageurs doivent depuis traverser le hall de la gare surchargé pour le rejoindre. Pourtant, toutes les études réalisées préconisaient fortement de desservir l'ouest de la gare où sont situés tous les équipements tertiaires et commerciaux qui font l'attractivité de la Part-Dieu.

La troisième ligne initialement prévue, entre Vaulx-en-Velin et Saint-Paul, destinée à succéder à deux des plus importantes lignes de bus et trolleybus du réseau, fut en revanche torpillée après les élections municipales de 2001 : la nouvelle majorité se montrait hostile au tramway en centre-ville et notamment dans la presqu'île, accusé  de trop gêner la circulation automobile.

En avril 2009, la 4ème ligne fut partiellement mise en service, de la place Mendès-France (en correspondance avec T2) à l'hôpital situé aux limites de Feyzin et Vénissieux. T4 devrait être prolongé en 2013 à La Doua, assurant un nouveau maillage, avec T1 cette fois-ci.

Entre temps, une 5ème ligne fut lancée - sous l'appellation T2+ - pour desservir le nord de Bron, marqué par un important renouvellement urbain, la présence de plusieurs entreprises et du parc des expositions Eurexpo situé à l'entrée de Chassieu. Amorcée à Grange Blanche et se débranchant de T2 à Bron, la ligne T5 devrait être mise en service en fin d'année 2012.

Au-delà, le SYTRAL étudie le prolongement de T1 de Montrochet à Debourg, dont la mise en service est envisagée en 2014, et de la 5ème ligne vers le futur stade, objet de nombreuses contestations vue sa situation excentrée à Décines et des conséquences sur la desserte.

Il n'en demeure pas moins que le tramway est un succès avec 94 000 voyageurs par jour sur T1, 88 000 sur T2, 27 000 sur la ligne T3 dont le service express en fait un chemin de fer suburbain plus qu'un tramway urbain, et 35 000 sur T4 qui, du fait de sa configuration actuelle, ne peut donner son plein effet.

Le tramway est même victime de son succès : les rames de 32 m, offrant 201 places, seront allongées à 44 m pour gagner une centaine de places. Un appel d'offres est lancé pour la fourniture de dix rames supplémentaires de 44 m. En heures de pointe, les temps d'arrêt dérivent du fait de la charge et des échanges importants.

Des carences persistantes

On ne passera pas sous silence la relative lenteur du tramway lyonnais. Malgré le site propre et la priorité aux feux, les vitesses pratiquées sont très inférieures à celles autorisées : rarement plus de 35 km/h sur l'avenue Berthelot autorisée à 50 sauf deux courtes sections, 50 km/h dans le parc technologique de Saint-Priest où une vitesse de 65 à 70 km/h pourrait aisément être pratiquée. Quelques aménagements seraient sans doute nécessaire pour empêcher certains défauts mineurs, et ainsi rendre plus sereine une conduite aux vitesses affichées.

Sur T1, le matériel à roues indépendantes ne facilite pas la vitesse dans les courbes ce qui handicape la vitesse commerciale. Sur T4, les très longues sections rectilignes, parfaitement protégées, autoriseraient une circulation à 60 km/h sur l'essentiel du trajet (hormis dans la zone la plus centrale du quartier des Etats-Unis), rendant le tramway particulièrement efficace. Inversement, sur T3, la circulation à 70 km/h sur de longues sections entraîne une usure accélérée des bandages des roues de faible diamètre (plancher bas intégral oblige).

Ceci dit, avec probablement une soixantaine de kilomètres en 2014, le tramway aura repris place à Lyon. Gageons que ce succès et l'impérieuse nécessité de réduire encore la place de la voiture dans les déplacements quotidiens conduiront à développer encore ce mode de transport.

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19 décembre 2010

Rennes choisit le Cityval pour sa 2ème ligne de métro

Rennes aura donc une deuxième ligne de métro automatique et Siemens a remporté la compétition pour fournir le système de transport et le matériel roulant, avec Cityval, la nouvelle gamme qui succède aux VAL208 connu à Rennes, mais aussi à Lille et Toulouse. Le contrat s'élève à 245 M€.

Cityval repose sur une plateforme intégralement en béton et le système de guidage du Translohr : un rail central et deux galets de guidage qui pincent le rail en V. La caisse du Cityval fait 2,65 m de large (c'est mieux que les 2,08 m des dernières rames françaises) et repose sur un châssis motorisé qui accueille tous les équipements, libérant sa surface au seul usage du service voyageurs. Les rames seront d'abord composées de deux voitures de 11 m de long et pourront être allongées par ajout d'une voiture supplémentaire. Dans la version de base, le système de transport offrira 9000 places par heure, et pourra ainsi évoluer à 15000 places. En comparaison, la ligne A du métro de Rennes plafonne à 7700 places par heure.

La deuxième ligne sera orientée nord-est / sud-ouest sur environ 11 km dont 3,3 en aérien. La mise en service est prévue en 2018.

rennes_ligne_B

Cityval placé à Rennes, Siemens espère pouvoir faire de cette réalisation bretonne une vitrine pour placer son produit dans la compétition sur les systèmes de métro automatique dans le monde. En France, le marché reste particulièrement étroit et ne semble pas être en mesure de s'élargir du fait de l'adéquation du tramway aux besoins, de ressources limitées et d'un panel de villes pouvant justifier le métro pour le moins réduit !

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