Il s'appelle Fébus et a fait l'objet d'un lancement inaugural, selon le terme du maire de Pau, en attendant une inauguration officielle en janvier en présence du Président de la République... Le BHNS de Pau, d'une longueur de 6 km, comprenant 14 stations entre la gare et l'hôpital, est donc en service.

Présentation des autobus de Febus sur le site du dépôt avec le poste de rechargement en hydrogène. La livrée des véhicules associe encore une fois du gris et du noir. Il ne manque que les rayures et on croirait une oeuvre de Daniel Buren, comme sur le tramway de Tours... (source : Ville de Pau)

Les regards sont bien évidemment attirés par ce bus qui fonctionne à l'hydrogène. L'exploitation est assurée par 8 autobus articulés Van Hool Exquicity, représentant un investissement de 9,4 M€ (tout de même : 1,17 M€ par autobus, soit quasiment 40% de plus que le prix d'un trolleybus de même capacité !).

L'autobus est doté d'un moteur électrique de 200 kW et d'une pile à combustible de 100 kW. En complément des batteries lithium-ion assure le complément de puissance par le biais de la recharge en ligne et nocturne. La consommation atteint 10 à 12 kg d'hydrogène aux 100 km ce qui confère à l'autobus une autonomie d'environ 240 km entre deux recharges. Le dépôt des autobus a été équipé de panneaux solaires qui, en régime nominal, fourniront l'électricité nécessaire au processus d'électrolyse dans la fabrication de l'hydrogène. La station peut produire 268 kg d'hydrogène par jour et dispose de 3 jours d'autonomie avec de l'hydrogène stocké à une pression de 600 bars, ce qui suppose un certain isolement du site par rapport à l'habitat.

A l'intérieur, aménagements soignés avec 32 sièges assez accueillants et recouverts de cuir. Manifestement, il s'agit d'attirer les voyageurs par un haut niveau de prestations à bord. La technique ne fait pas tout : a priori, Febus part sur des bases plutôt solides car le BHNS bénéficie d'un site propre sur 85% du parcours. Le trajet est effectué en 17 minutes, soit une vitesse moyenne assez élevée de 21,1km/h (en espérant que la priorité aux feux fonctionne correctement). En pointe, l'intervalle est de 8 minutes et de 10 minutes en journée.

Intérieur des Exquicity Febus : cuir orange, la couleur est à l'intérieur de l'autobus ! (source : ville de Pau)

Le réseau de tramways d'Anvers continue de s'étendre. Le 8 décembre dernier, les installations du prémétro de la station Opera ont été rouvertes et complétées avec l'ouverture - enfin - de la station du niveau inférieur, avec le débouché de l'axe est-ouest sur Frankrijklei en direction du sud. Les travaux, engagés en 2015 ont donc permis de compléter le réseau souterrain de tramways et de mettre en service des installations dont la réalisation avait débuté voici plus de 40 ans.

Cette section du prémétro est donc empruntée par la ligne 8 Wommelgem - Astrid et par la ligne 10 Wijnegem - Schoonselhof. La ligne 8 emprunte donc la boucle du terminus Astrid.

Il ne reste donc plus qu'une seule section de prémétro inutilisée, car non achevée, tandis que 5 stations souterraines restent à construire sur les lignes 8 et 10.

En outre, un nouveau barreau orienté nord-sud de 3,5 km a été mis en service entre Stadspark et Havenhuis. Elle est empruntée par la nouvelle ligne 1, relie la gare du sud (Zuidstation) et Luchtbal, et par la ligne 8 Silsburg - Havenhuis, qui assure la desserte de surface complétant l'axe est-ouest du prémétro. La ligne 1 revient donc sur Noorderlein, 55 ans après sa suppression, et met fin à l'exploitation de la ligne temporaire 70 qui reliait Luchtbal à Eijlande.

Arnaud Gèze était né le 9 mai 1913 à Toulouse. Capitaine d'artillerie dans le 7ème régiment de tirailleurs algériens, il mourut dans les bombardements de la libération de Marseille le 25 août 1944.

Son nom est -involontairement - associé depuis près de 10 ans à un feuilleton des transports marseillais : le prolongement de la ligne 2 du métro au-delà du terminus de Bougainville a été lancé en 2010 et devait être mis en service en 2014. Pas de grande ambition : 900 m seulement, dans la continuité des voies d'accès à l'atelier Zoccola. Et pourtant... Certes, il y a eu l'épisode des fouilles archéologiques, mais l'épisode de la signalisation fut assurément le plus cocasse. Loupé de taille, avec des responsabilités manifestement du côté de la Métropole, maître d'ouvrage mais aussi des maîtres d'oeuvre, si bien qu'il est difficile d'en connaître l'origine.

La ligne 2 dessert la station Gèze depuis ce matin. Enfin...

Le prolongement est accompagné de la création d'un nouveau pôle d'échanges complétant celui de Bougainville, avec une station de bus, la prédisposition pour l'arrivée du tramway, un parking de 623 places pour voitures et de 50 places (seulement) pour les vélos et 29 places pour les motos. Le coût de l'opération atteint 89,8 M€ dont 58,9 M€ à charge de la Métropole, 8,3 M€ de l'Etat et 3,1 M€ de la Région.

Désormais, Marseille va engager le renouvellement et la modernisation du réseau qui devrait se dérouler dans les 5 années à venir... mais l'expérience phocéenne incite à la prudence.

Bordeaux, Nice, Annemasse : rien de moins. Quatre inaugurations de tramways aujourd'hui en France. A Bordeaux, la première section de la ligne D a été mise en service jusqu'à la mairie du Bouscat avant l'ouverture jusqu'à Eysines en principe fin février. A Nice, la ligne T2 est achevée avec l'ouverture de la dernière section du tunnel entre les stations Jean Médecin et Port Lympia. A Annemasse, on fêtait le retour du tramway, 60 ans et quelques mois après sa disparition : c'est évidemment par un prolongement du réseau de Genève.

Et ce n'est pas tout, car en Ile de France, on a quand même inauguré l'antenne de Montfermeil de l'étrange tram-train T4, et dès lundi, la ligne 2 du métro de Marseille sera prolongée de Bougainville à Capitaine Gèze.

Après l'ouverture de la ligne T6 à Lyon voici 3 semaines, et du tramway d'Avignon mi-octobre, assurément Noël approche... les élections municipales aussi !

Cette accumulation de nouveautés nous fait presque rajeunir de 20 ans : en 2000, entre l'inauguration du tramway de Montpellier, celui d'Orléans, celui de Lyon, les deux lignes supplémentaires de Strasbourg et la troisième ligne nantaise, les amateurs avaient été servis !

Autant dire que les reporters de transporturbain vont devoir faire un petit tour de France pour aller tester toutes ces nouveautés...

Le tramway fait son retour à Annemasse, et c'est évidemment par le réseau de Genève, en même temps que la mise en service de Léman Express, le RER genevois, inauguré jeudi dernier et qui sera mis en service commercial demain matin dès 5 heures... La synchronisation de ces nouveautés permet aux TPG d'effectuer une réorganisation de grande ampleur du réseau urbain, concernant principalement bus et trolleybus.

Une première section d'un peu plus de 2 km passe la douane de Moillesulaz et rejoint le parc Montessuits. La nouvelle ligne 17 venant de Lancy Pont Rouge atteindra Annemasse en 25 minutes, avec un intervalle de 9 minutes.

Douane de Moillesulaz - 14 décembre 2019 - Dans un site complètement remanié, les grenadiers de Genève s'apprêtent à laisser entrer le tramway suisse en territoire français, 61 ans après sa suppression. Il y avait foule pour cette inauguration, qui a suivi de près celle de Léman Express, la grande nouveauté du bassin franco-genevois de cette fin d'année. Annemasse est gâtée pour Noël : un tramway et un RER ! (cliché Annemasse Agglomération)

Particularité, 3 tarifications seront appliquées sur cette ligne :

• Unireso zone 10 pour les trajets en Suisse jusqu'à Moilleulaz
• TAC pour les trajets en France dans Annemasse
• LémanPass pour les trajets transfrontaliers

La ligne 17 sera prolongée de 1,1 km au lycée des Glières en 2022. Au total, le retour du tramway à Annemasse coûte 84,6 M€ financé à hauteur d'un tiers par la Suisse.

La ligne 17 ne dessert par la gare d'Annemasse : c'est le BHNS Tango (tiens, le même nom que les rames Stadler) qui assure la liaison d'orientation nord-sud depuis septembre 2015, dont le service est renforcé avec un intervalle entre bus de 9 minutes au lieu de 15. Sur 7,5 km entre les parcs-relais des Chasseurs et du lycée Jean Monnet, les bus hybrides articulés (des MAN Lion's City) bénéficient de voies réservées sur environ 40% du parcours. Des aménagements d'un montant de 21,3 M€ financés d'abord par l'Agglomération d'Annemasse (33,4%), le Département (37,1%) et la Suisse (15,3%) puis l'Etat français (9,4%), la Ville d'Annemasse (3,6 %) et la Région (1,2 %), qui vont donner désormais pleinement leurs effets avec la mise en service du tramway et du RER.

Un autre prolongement des tramways genevois en France se prépare avec l'extension de la ligne 15 Nations - Palettes jusqu'à la gare de Saint Julien en Genevois.

transporturbain vous propose de revenir sur la desserte d'Annemasse par les tramways de Genève au fil du temps dans ce nouveau dossier. Evidemment, vous pouvez aussi retrouver notre dossier sur les tramways de Genève.

Et de 4. La nouvelle ligne D des tramways bordelais est enfin mise en service... sur une première section. L'infrastructure est achevée entre l'esplanade des Quinconces et la mairie du Bouscat, soit 6 nouvelles stations. La dernière section jusqu'à Eysines Cantinolle sera opérationnelle en février. La nouvelle ligne D relie Le Bouscat à la station Carle Vernet, sur la ligne C : elle circule donc en tronc commun à partir des Quinconces, procurant un accès direct non seulement au centre historique de Bordeaux, aux quais de la Garonne et évidemment à la gare Saint Jean. La section Mairie du Bouscat - Quinconces sera parcourue en 13 minutes par des rames Citadis de 43 m. Fin février, Eysines sera à 32 minutes des Quinconces.

Le Bouscat - Avenue de la Libération - 14 décembre 2019 - Et voici donc la ligne D, après bien des péripéries. Elle se singularise par son tracé dans des rues relativement étroites et se joue de cette contrainte par des sections banalisées. Le cliché est pris à la station Courbet. (source Keolis Bordeaux)

15 stations nouvelles ? Plutôt 6 créations et 9 sur un tronc commun... Ah la communication (document TBM)

Les missions de la ligne D proposeront un service toutes les 7 min 30 en journée du lundi au samedi, amenant à resserrer l'intervalle à 3 minutes sur la section Quinconces - Carle Vernet. La desserte sera assurée avec un intervalle de 15 minutes en extrême matinée et en soirée, et autour de 20 à 30 minutes  En revanche, l'insertion de cette nouvelle branche sur la ligne C aura pour effet de déséquilibrer assez significativement la desserte de Blanquefort.

Il aura fallu patienter une douzaine d'années entre le lancement des études et la mise en service. La quatrième ligne de tramway de Bordeaux n'aura pas été de tout repos compte tenu des oppositions qui s'étaient cristallisées, notamment parmi les commerçants de la rue de Fondaudège. La déclaration d'utilité publique, accordée en 2011 avait été annulée en octobre 2014 suite à un recours qui est désormais habituel pour l'ensemble des projets bordelais. Finalement, les travaux avaient repris à l'été 2015, après l'annulation... de l'annulation !

Le coût du projet atteint - hors matériel roulant -  250 M€ pour l'intégralité des 10 km à mettre en service d'ici février, avec une subvention de l'Etat - souvenir d'un appel à projets du Grenelle Environnement - de 80 M€.

La ligne D devrait être ensuite prolongée, pas avant 2024, vers Saint Médard en Jalles, sur un peu plus de 4 km.

D'ici là, une correspondance sera aménagée en 2022 au Bouscat entre le tramway et la ligne Bordeaux - Le Verdon, créant une connexion de plus à la ligne de ceinture, mais dont l'usage restera limité compte tenu de la faible offre ferroviaire, ce qui rejoint notre idée de revaloriser l'emprise pour réaliser un tramway express entre Pessac et Cenon, utilisant le tracé de la ceinture ferroviaire pour développer une tangentielle entre le sud-ouest et le nord de l'agglomération, en contribuant au délestage du réseau de tramways, dont le développement devra être poursuivi pour mieux couvrir le territoire et surtout éviter le transit quasi-obligatoire par Quinonces, Pey-Berland et la Porte de Bourgogne qui aujourd'hui sature le réseau.

Le tramway poursuit sa voie à Bordeaux puisqu'une nouvelle extension de la ligne A vers l'aéroport de Mérignac va être mise en chantier pour une ouverture début 2022. Longue de 5 km, elle sera entièrement à voie unique avec 5 nouvelles stations. En outre, la Métropole planche sur la desserte de Gradignan, avec au moins une nouvelle branche de la ligne B et peut-être une nouvelle ligne amorçant une rocade, intégrée à nos propositions de développement du réseau, en direction de l'hôpital Pellegrin et des Boulevards.

T2 : dernière étape

La dernière section souterraine de la ligne T2 du tramway de Nice est donc mise en service aujourd'hui, entre la station Jean Médecin et Port Lympia. L'axe est-ouest est donc pour l'instant achevé, sachant que le principe d'une troisième branche à l'ouest de la gare Saint Augustin vers Cagnes sur mer à horizon 2026 est déjà acté.

Le terminus est assez insolite puisqu'il se situe sur le port, en contrebas de la place de l'Ile de Beauté, sur le quai Cassini, où émerge le tunnel emprunté par le tramway. Il surclasse assurément Le Havre dans le titre du tramway le plus près de la mer...

Nice - Quai Cassini - 14 décembre 2019 - Fumigènes, fanfare, présidents de la Région, du Département, de la Métropole, Préfet, public nombreux, enfants des écoles... Le portrait complet d'une inauguration. Même le soleil était au rendez-vous (mais ça, ce n'était pas trop difficile). Un peu plus de 12 ans après l'ouverture de la première ligne, l'offre de transports en commun à Nice a changé d'envergure. Et maintenant, quelles suites ? (cliché Nice Métropole)

La ligne T2 est un succès considérable avec déjà 80 000 voyageurs par jour, ce qui pose déjà des problèmes de capacité et d'exploitation, impliquant la commande de rames supplémentaires pour faire face à l'affluence. Le service est aussi perturbé par des incidents divers, surtout du fait de l'affluence et de la gestion de bagages abandonnés à l'aéroport. Il y eut également les effets des intempéries automnales, particulièrement violentes, qui nécessiteront peut-être des mesures complémentaires pour mieux protéger l'ouvrage.

En outre, la restructuration de la desserte par bus a semble-t-il sous-estimé l'appel d'air provoqué par le tram : la concentration des flux sur T2 est peut-être un peu trop forte, malgré le maintien d'une desserte sur la Promenade des Anglais (ligne 12) et dans la traversée centrale (ligne 8).

Et maintenant, quelles suites ?

Ainsi désormais, Nice dipose de 3 lignes de tramway, formant 2 ensembles distincts puisqu'il n'y a pas de connexion entre T1 et T2. Un peu plus de 15 ans après le début des travaux de la première ligne, Nice dispose de 27,5 km de tramways. Alors quelles évolutions demain pour le réseau ?

On rappelera d'abord que la ligne T3 devrait être prolongée au nord de Saint Isidore vers la gare de Lingostière des Chemins de fer de Provence avec la création c'une véritable correspondance. Ensuite, la Métropole avait annoncé, lors de l'ouverture de la première section du tunnel, l'engagement des études pour une nouvelle branche entre Saint Augustin et Cagnes sur mer, qui amènera à repenser l'exploitation de la ligne T2 avec 3 missions cadencées aux 10 minutes (Aéroport, CADAM et Cagnes sur mer) de sorte à intégrer cette nouvelle desserte sur l'axe Est-Ouest.

Plus récemment, le prolongement de T1 de l'hôpital Pasteur à Drap-Cantaron a été émise, avec l'idée - saugrenue - d'un tram-train circulant sur la ligne Nice - Breil - Tende sur environ 2 km entre les gares de La Trinité-Victor et de Drap-Cantaron, que transporturbain avait déjà analysé.

Cependant, il faudra aussi se pencher sur la situation de T1 et T2 dont le succès devrait susciter une réflexion sur l'organisation du trafic et le maillage du réseau.

Dans ce cadre, transporturbain suggère la mise à l'étude d'un prolongement de T2 au-delà du port, dans l'objectif de délester la ligne T1, avec une liaison Port - Université Saint Jean d'Angély qui aurait l'avantage de desservir le quartier de Riquier et sa gare. Cette nouvelle correspondance avec le réseau ferroviaire ferait de Riquier une porte d'entrée assez efficace dans le centre de Nice pour les voyageurs venant de l'est de la conurbation littorale (avec le RER azuréen), délestant la gare centrale et donc la ligne T1. Il serait peut-être possible de rejoindre le boulevard de Riquier, peut-être après la place Max Barrel et en supprimant sa trémie routière, moyennant une courte section souterraine supplémentaire pour quitter le quai Cassini.

Les stations souterraines de T2 ayant été semble-t-il conçues en réservant la possibilité d'allonger les quais de 45 à 60 m, il faudra aussi envisager l'allongement du matériel roulant pour faire face à l'affluence. Des rames de 60 m existent déjà sur le marché et circulent à Budapest.

Enfin, il serait intéressant d'examiner les opportunités d'utilisation plus intensive de la ligne des Chemins de fer de Provence pour la liaison entre la vallée du Var et le centre de Nice. Idée que nous développerons prochainement dans les colonnes de transportrail et que nous esquissons pour l'instant sur ce schéma.

Dans ce schéma, le réseau de tramways serait donc connecté non seulement à l'aéroport mais aussi aux gares de l'agglomération avec au total 6 correspondances avec les gares SNCF et une avec celle des CP (Lingostière) sachant que notre étude propose de réaliser un prolongement souterrain des CP qui desservirait non seulement la gare Thiers mais aussi le centre-ville jusque place Garibaldi.

Petit à petit, le trolleybus revient sur le devant de la scène comme une solution éprouvée parmi les bus électriques. La solution 100% batteries présente des limites, sur l'autonomie évidemment, sur la masse et le coût également : transporturbain avait déjà examiné ce sujet dans ce dossier.

Le salon Busworld à Bruxelles, près de deux mois après les Rencontres Nationales du Transport Public (voir notre reportage), présentait non pas un mais deux trolleybus. Chez Iveco, sans surprise, le même Crealis en version 18 mètres était présent... mais cette fois-ci perches levées (aurions-nous été entendus ?). Chez Solaris, la nouvelle version du Trollino Metrostyle était exposée en version 24 mètres (mais lui avait ses perches au toit : dommage).

Revoici donc le Crealis d'Iveco... et cette fois, on sait que c'est un trolleybus ! (cliché X)

Cadrage plus difficile pour un véhicule de 24 m. Le design frontal de cette nouvelle version est un peu particulier... (cliché X)

Puisqu'il y a de l'APS sur le réseau, il n'était pas trop difficile de savoir qui allait emporter la commande de rames supplémentaires pour le développement du réseau de tramways d'Angers. Alstom fournira donc 20 rames Citadis 305, avec 6 doubles portes, pour un montant de 55 M€. Elles rejoindront les 17 rames Citadis 302 actuellement en service d'ici 2022, lors de la mise en service des nouvelles lignes B et C actuellement en construction.

Dans les colonnes de transportrail, nous avons développé une série de dossiers consacrés au développement de RER dans les principales métropoles françaises en utilisant mieux le réseau ferroviaire. Ce qui existe depuis près de 50 ans dans nombre de grandes villes européennes reste encore ici à l'état embryonnaire.

Nous allons nous intéresser ici à l'autre facette de ce sujet. Au-delà des quelques milliards d'euros qu'il faudra inéluctablement aligner pour augmenter la capacité des infrastructures et rendre ces services attractifs et donc efficaces dans la lutte contre la congestion routière et la pollution, développer des dessertes périurbaines à la demi-heure, voire au quart d'heure, dans ces bassins de vie implique une coordination des offres sur le plan physique, avec l'aménagement de pôles d'échanges. Assurément, la démarche est bien engagée.

Saint Etienne - Place Carnot - 31 décembre 2012 - Complémentarité de longue date avant qu'on ne commence à parler de RER dans les grandes agglomérations : la gare Carnot à Saint Etienne a été placée sur le viaduc qui surplombe la ligne historique des tramways. © transporturbain

Mais il manque encore un ingrédient essentiel à tout plat réussi, cette sauce qui révélera les qualités de la composition de l'assiette : la tarification multimodale avec la création de véritables communautés tarifaires facilitant l'usage de l'ensemble des modes de transports dans un bassin de vie. Quand elle n'est pas absente, elle est encore trop restreinte - le plus souvent aux seuls abonnés, négligeant la masse considérable des occasionnels - et parfois d'organisation complexe.

Dans son nouveau dossier, transporturbain vous propose donc de prendre quelques exemples sur ce sujet devenu très en vogue (heureusement) mais qu'il va falloir concrétiser... et c'est là qu'on verra les vrais courageux !