10 décembre 2011

Le Mans : deuxième ligne validée

L'enquête publique a validé le principe de la deuxième ligne de tramway mancelle qui, sur 3,4 km, se débranchera de la première à la Préfecture pour rejoindre les Hauts de Coulaines. D'un coût de 78,8 millions d'euros, la mise en service aurait lieu au second semestre 2014. Le projet obtient 10,8 millions de subvention de l'Etat et 3,5 de la Région des Pays de la Loire. Cette deuxième ligne reprendra la branche ESPAL de l'actuelle ligne au sud du tracé.

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07 décembre 2011

Clermont Ferrand : un nouvel audit à charge

Après le rapport de SYSTRA sur la maintenance du Translohr, c'est le Bureau Enquêtes Accidents des Transports Terrestres qui publie son rapport sur l'incendie d'une rame le 26 décembre 2009.

Cet incendie est né sur un essieu dont les freins sont restés serrés pendant la circulation de la rame, provoquant un échauffement du disque dont la température a atteint 850 degrés avant l'embrasement de la rame. Il est également apparu que l'étrier de frein était particulièrement corrodé, semble-t-il provoqué par des projections d'eau salée du fait du salage des voiries pour le déneigement. L'étanchéité des étriers de frein semble à ce titre pointée par l'audit car elle concernerait l'ensemble du parc. Par ailleurs, le système de graissage présente des différences d'une rame à l'autre, différences radicales puisque certaines rames n'en sont pas munies : ce système est en principe destiné à éviter le grippage mécanique du système de serrage des freins.

Le BEA souligne aussi les faiblesses conceptuelles du matériel Translohr dans le chapitre 3.6 du rapport. D'abord, l'utilisation d'essieux de type routier répondant aux normes routières. Or il avait déjà été pointé que cette transposition brute présentait des risques sur un véhicule de type tramway dont les sollicitations ne sont pas celles d'un véhicule routier. Ensuite, le risque lié à la proximité entre cette source potentielle de chaleur et l'intercirculation avait été mis en avant par le bureau Véritas. Sur ces deux points, le constructeur n'a semble-t-il pas tenu compte de l'organisme qualifié agréé lors de l'expertise précédant la mise en service du matériel.

Par ailleurs, plusieurs matériaux de constitution du matériel roulant, notamment le garnissage intérieur et les plafonniers, ne répondent pas aux normes feu-fumée appliquées au matériel ferroviaire, mais aux véhicules routiers.

Le BEA émet six recommandations pour réduire les risques d'incendie, notamment en demandant une amélioration de la protection entre les roues et l'intercirculation, installer un système de détection de l'échauffement du système de freinage et utiliser des matériaux plus résistants au feu. Etant donné que sur le T6 parisien, le Translohr circulera en tunnel entre Vélizy et Viroflay, il vaudrait mieux... car si l'incendie de Clermont n'a fait aucune victime, qu'en serait-il si pareil événement arrivait dans le souterrain de cette ligne ? Sans aller jusqu'à rappeler la catastrophe de 1903 à la station de Métro Couronnes (84 morts), on pourrait redouter un bilan plus lourd.

Quoi qu'il en soit, cela souligne un peu plus la légèreté de la conception du Translohr d'une part, et de la crédibilité des décideurs ayant choisi ce produit...

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27 octobre 2011

Karlsruhe diversifie ses fournisseurs

En deux ans, deux appels d'offres ont été attribués à deux constructeurs différents pour livrer des rames de tram-trains aux réseaux VBK et AVG de Karlsruhe. Le 18 septembre 2009, une commande de 30 rames était attribuée à Bombardier pour 129 M€. Aujourd'hui, c'est Vossloh qui remporte un marché de 25 rames, répondant aux mêmes caractéristiques générales (37 m de long, 2,65 m de large, 244 places, au moins 50% d'espaces à plancher bas...) mais sans la bimodalité urbain-ferroviaire et avec une vitesse maximale de 80 km/h. L'enjeu est d'accroître le parc sur les 2 premières lignes de tram-train qui ne sont pas connectées avec le réseau national allemand. Si la livraison des premières rames Bombardier devrait prochainement commencer, celle des rames Vossloh devrait être effective en 2013.

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26 octobre 2011

Bâle choisit Bombardier

Le réseau urbain bâlois BVB a décidé d'attribuer sa commande de 60 rames de tramways à Bombardier. Les deux premières rames seront réceptionnées en 2013 à l'occasion du prolongement de la ligne 8 en Allemagne, à Weil am Rhein, et la cadence s'établira ensuite à deux rames par mois en 2014. C'est la plus importante commande de tramways passée par les BVB en 116 ans d'histoire. L'offre de Bombardier a été retenue notamment en raison du prix, 220 millions de francs suisses, inférieure de plus de 60 millions aux autres compétiteurs, Siemens et Stadler.

Ce dernier déplore que la hausse du franc suisse ait pénalisé son entreprise et privilégié un candidat étranger. Toutefois, on peut aussi rappeler que Stadler a livré des rames Tango au BLT (l'exploitant suburbain bâlois) qui, aussi réussies soient-elles, présentent une configuration moins adaptée aux services urbains par la présence d'un bogie moteur central nécessitant une surélévation du plancher de deux marches, pénalisant la répartition des voyageurs dans les rames. On verra d'ailleurs à l'usage sur le réseau de Genève, qui va recevoir une importante commande de Tango, ce que donne cette configuration sur une exploitation intensive en desserte purement urbaine.

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23 octobre 2011

Genève : une réorganisation discutable des tramways

Le 11 décembre prochain, à l'occasion de la mise en service du projet TCOB (tramway Cornavin - Bernex, soit 6,5 km nouveaux), le réseau de tramways genevois est restructuré, comme cela avait été déjà annoncé (lire notre article du 20 janvier 2010). Les lignes 12, 13, 14, 15, 16, 17 et 18 sont réorganisées avec trois lignes seulement.

Selon le communiqué de presse du Canton de Genève, l'objectif est de préparer le réseau de tramways aux nouvelles extensions qui interviendront dans les cinq années à venir, et qui, selon les TPG, nécessite la suppression de la pratique des interlignages, notamment du côté du Bachet et des Palettes, au profit d'une configuration "à la française" réduisant les sections communes. En revanche, les correspondances doivent être aménagées.

La ligne 12 effectuera la liaison Moillesulaz - Bel Air - Plainpalais - Carouge - Palettes avec une fréquence de 3 min 30. Cependant, la ligne 12 sera marquée par des adaptations de la desserte au sud de son tracé, du fait du lancement des travaux de CEVA, qui imposera l'emploi de terminus partiels, notamment aux Augustins et au Rondeau de Carouge.

La ligne 14 reliera Meyrin Gravière ou le CERN à Bernex par l'itinéraire Avanchets - Cornavin - Bel Air et le nouveau tracé du TCOB. Sur cet axe, l'offre comprendra un départ toutes les 10 min 30 du CERN et toutes les 5 min 20 de Gravière. Sur le tronc commun Jardin Public - Bel Air, l'intervalle sera de 3 min 30. Au-delà de Bel Air, le nouveau tronçon jusqu'à Bernex sera desservi toutes les 5 min 20, c'est à dire vraisemblablement par les rames venant de Gravière.

Enfin, la ligne 15 assurera la desserte Nations - Cornavin - Plainpalais - Lancy pont rouge - Palettes avec un intervalle de 5 min 20.

Cette nouvelle configuration implique donc d'importants transbordements, notamment à Plainpalais et Bel Air mais le taux de liaisons directes pour les voyageurs ne devrait baisser que de 5 points : 66% des trajets en tramways entre 17h et 18h ne nécessiteront pas de correspondance, contre 71% aujourd'hui.

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19 octobre 2011

Nice allonge ses tramways

 

Après avoir complété son parc pour resserrer l'intervalle de 5 à 4 minutes, Nice allonge ses tramways pour porter leur longueur de 32 à 44 m et offrir 100 places supplémentaires. Le succès de la première ligne est indéniable puisqu'elle frôle les 100 000 voyageurs par jour, en dépit d'une vitesse commerciale faible liée à la traversée du centre-ville et une conduite plutôt molle. La première rame allongée devrait revenir de La Rochelle au printemps prochain.

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06 octobre 2011

Aubagne : Citadis sans surprise

 

Un trophée de plus rejoint la longue liste de villes remportées par le constructeur : Aubagne a en effet commandé 8 rames Citadis compact pour un montant de 14 millions d'euros. Ces rames longues de 22 m et d'une capacité de 130 places seront livrées en 2013 pour assurer le service de la future ligne desservant l'agglomération de 103 000 habitants qui sera mise en service en 2014. Des options de 5 à 10 rames sont prévues en fonction du développement du projet.

Aubagne sera donc la plus petite agglomération de France dotée d'un tramway, et Alstom continue d'aligner les succès depuis près de 15 ans. La France des tramways devient quand même un peu monotone...

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05 octobre 2011

Clermont Ferrand : un audit peu élogieux

Suite à l'accident du 10 janvier dernier au cours duquel un Translohr avait quitté son rail de guidage et percuté le muret longeant la plateforme dans la descente du viaduc Saint-Jacques, le Préfet du Puy-de-Dôme avait demandé un audit sur la sécurité et la maintenance du tramway sur pneus. Cet audit intervient dans une période complexe dans les transports clermontois, marqué par des tensions d'ordre budgétaire entre le SMTC (autorité organisatrice) et T2C (la société d'économie mixte exploitante du réseau) et les discussions pour une éventuelle arrivée au capital de T2C de RATP Dev pour apporter une expertise sur ce fameux Translohr.

L'audit a relevé plusieurs problèmes sur la maintenance du matériel et des non conformités par rapport aux préconisations du constructeur. Certains composants essentiels sur le roulement, le guidage et le freinage sont victimes d'une usure prématurée. Les auditeurs ont ainsi retrouvé des bandages des galets de guidage sur la voirie ou sur la piste d'essai de l'atelier : les galets présentent une usure prononcée, y compris sur la partie métallique, mettant clairement en risque la fonction de guidage.

De son côté, le constructeur pointe ces carences de maintenance, et rappelle les courriers déjà adressés sur le sujet après ses propres constatations. Néanmoins, il apparaît en filigrane que le fonctionnement correct du Translohr nécessite un niveau de maintenance très poussé, ce que semblent confirmer plusieurs expertises d'exploitants ou de services ministériels sur les coûts réels de la maintenance du matériel par rapport aux véritables tramways. Par ailleurs, l'audit pointe une surestimation de la résistance de certains composants, notamment les bandages des galets.

Bref, cet audit ne remet pas en cause les fondements du tramway sur pneu, ce qui aurait été considéré comme prise de position très tranchée, impossible - malheureusement ? - dans le contexte clermontois, mais pointe "par en-dessous" ses points faibles par rapport aux tramways classiques dont les coûts sont aujourd'hui connus et maîtrisés.

On rappellera en guise de conclusion qu'en 1990, l'agglomération avait adopté un projet de tramway classique, avec le TFS d'Alsthom pour matériel roulant.

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Quel avenir pour les TFS de Rouen ?

 Avec la prochaine livraison de Citadis, Rouen va procéder à l'augmentation de la capacité de son réseau de tramways, avec des rames de 43 m offrant 300 places en remplacement des TFS longs de 29 m et offrant 178 places.

040910_TFSpalais-de-justice1Rouen - Palais de Justice - 4 septembre 2010 - Une rame TFS sur la section souterraine du tramway, que les rouennais qualifient de métro... Les stations ont été heureusement prévues plus longues que les rames, ce qui permettra de recevoir les nouvelles unités longues de 43 m.  © transporturbain

Or les TFS rouennais ont été livrés en 1994 et la robustesse de ce matériel lui permet d'envisager une carrière de 40 ans. A l'heure actuelle, les perspectives de réutilisation de ce matériel sont limitées. Rouen n'a pas de projet de développement de tramways. Les autres villes disposant déjà d'un parc de TFS n'ont pas de besoin complémentaire : Nantes a une commande en cours chez CAF, Grenoble dispose d'un surparc de 15 rames destiné à la future ligne E et le contingent de 35 rames de la RATP lui permettra d'assurer le prolongement de T1 à Gennevilliers au printemps prochain, puisque seules 23 rames sont nécessaires au service de la ligne actuelle.

Tous les autres projets de tramways sont associés à une commande de matériel neuf : Brest, Dijon, Le Havre, Tours avec le Citadis d'Alstom ; Besançon avec l'Urbos3 de CAF. Les autres projets, à Aubagne, Avignon, Nîmes et Lens-Béthune ne semblent guère envisageables avec du matériel de réemploi, alors que ces agglomérations de taille et de moyens modestes pourraient trouver une piste d'économie au lancement du projet : on pensera notamment au projet de Lens-Béthune qui comprend une approche interurbaine où le TFS pourrait valoriser ses aptitudes avec ses bogies classiques propices aux vitesses élevées. Malheureusement, l'image des projets en serait impacté assez négativement.

Alors quelle autre piste ? L'export ?

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02 octobre 2011

Toulouse : feu vert pour la ligne Garonne

 

Le tribunal administratif de Toulouse avait suspendu les travaux de prolongement du tramway toulousain sur la rive droite de la Garonne. L'agglomération porta le dossier devant le Conseil d'Etat qui lui a donné raison en annulant la décision du tribunal. Le projet est donc relancé : ce prolongement améliorera le maillage du tramway avec les deux lignes de métro et un accès au centre de la ville. Néanmoins, la fréquentation actuelle du tramway est très inférieure aux estimations avec seulement 14000 voyageurs par jour : il est vrai que la ligne est en rabattement sur le métro et qu'elle ne dessert ni l'aéroport, ni l'importante zone d'emplois de l'Aérospatiale.

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