06 avril 2012

Montpellier : deux lignes de plus

Depuis ce 6 avril 2012 Montpellier dispose de deux lignes de tramway supplémentaires. La ligne 3 relie Juvignac à Pérols et Lattes, amorçant la réalisation de la ligne rejoignant les plages, et la ligne 4 assure une desserte quasi circulaire dans le cadre d'une restructuration de la ligne 2 destinée à la rendre plus rapide. Le linéaire du réseau de tramways augmente donc d'un tiers puisque ce sont plus de 18 km qui sont ouverts au service commercial.

Montpellier se dote ainsi d'un véritable réseau maillé comprenant une rocade et des troncs communs. Devant la gare, les quatre lignes se rejoindront dans un site qui assurément fera le bonheur des tramophiles puisque les rames se succèderont en moyenne toutes les 35 secondes à l'heure de pointe, ce qui a nécessité la création d'un simulateur de conduite pour former les wattmen au franchissement de ce site qui, une première, sera dépourvu de toute signalisation ferroviaire (pour peu, on se croirait à Bruxelles !)

Ceci dit, la constitution d'un vrai réseau suppose aussi une gestion optimisée du parc. Or à Montpellier, chaque ligne est identifiée par une livrée particulière. Les hirondelles sur la ligne 1, "flower power" sur la ligne 2, "Christian Lacroix" sur la ligne 3 et "carré d'or" sur la ligne 4.  Depuis plusieurs semaines, certaines rames appelées à changer de ligne revêtent progressivement leur nouvelle livrée extérieure, en passant par des étapes transitoires.

Ce choix d'associer une ligne à une livrée est amusant pour le photographe mais moins pour l'usager et probablement aussi pour l'exploitant. D'abord, il n'existe pas de livrée unique symbolisant le réseau montpellierain. La multiplication des identités n'est pas forcément bénéfique pour l'identification du réseau. Ensuite, si on veut éviter que les lignes se prêtent des rames au gré de la gestion de la maintenance, chaque ligne doit bénéficier de sa propre réserve, ce qui conduit à augmenter le parc, du fait d'une non mutualisation. Et à l'inverse, prêter une rame d'une ligne à l'autre peut créer la confusion puisque le voyageur lambda associe livrée et itinéraire.

Il n'en demeure pas moins qu'en 20 ans, l'agglomération de Montpellier s'est dotée d'un réseau de plus de 60 km de tramways, exploité de façon intense, parfois innovante, et surtout, elle entend continuer !

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05 avril 2012

La Bretagne en Bourgogne

Les travaux du tramway de Dijon étant en avance (si si, c'est possible !), l'exploitant du réseau souhaitait accélérer la formation de ses futurs conducteurs, mais se retrouvait en pénurie de matériel roulant puisque les livraisons ont à peine débuté, la mise en service ayant lieu fin août pour la première ligne et à l'hiver pour la deuxième. A l'inverse, Brest, qui met en service son tramway à la fin du mois de juin, dispose d'un nombre de rames déjà suffisant pour former ses conducteurs.

Puisque les deux agglomérations ont eu l'intelligence de commander ensemble le même matériel à la couleur près, en accord avec Alstom, Brest a accepté de prêter trois rames à Dijon pour augmenter le nombre de conducteurs pouvant être formés simultanément.

C'est la première fois qu'une telle mesure est possible, tout simplement car c'est la première fois que des réseaux commandent strictement le même matériel. Certes le TFS de Grenoble, celui de Rouen et celui de Paris présentent de nombreuses similitudes, mais les mises en service étaient très espacées (1987, 1994 et 1992). De ce fait, l'opportunité ne pouvait se présenter puisque quand l'un mettait en service, l'autre était en exploitation déjà intensive donc sans marge de manoeuvre possible sur la disponibilité du parc.

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28 mars 2012

Un colloque sur le tramway

Après la sortie de quelques élus belfortains contre le développement du tramway, le GART, le groupement des autorités responsables de transport, a tenu aujourd'hui un colloque à Avignon sur le développement du tramway dans les villes moyennes. Le choix de la ville n'est pas innocent puisque l'ancienne cité papale a décidé de se doter de deux lignes de tramways de gabarit réduit (24 m) et de développer des solutions modérant les coûts d'investissements sur l'infrastructure.Le programme de ce colloque prévoyait une comparaison au sein de différentes villes d'Europe.

Si le tramway n'est pas une réponse par nature universelle à toutes les villes, on peut toutefois mesurer le chemin parcouru en un quart de siècle. Lorsque les projets nantais et grenoblois ont abouti, le tramway était considéré comme la solution des villes de taille intermédiaire qui ne justifiaient pas la construction d'un métro. Puis Strasbourg a démontré qu'un réseau de tramways valait mieux qu'une ligne de métro (fut il automatique et léger). Ensuite, Orléans a abaissé le seuil de pertinence du tramway qu'on croyait circonscrit aux agglomérations d'environ 500 000 habitants, et Lyon démontrait que le tramway savait aussi être complémentaire au métro en zone centrale. La suite est connue et des villes comme Brest, Dijon, Le Mans, Le Havre, Besançon et Avignon ouvrent de nouveaux horizons à ce mode de transport et Nîmes souhaite rejoindre le club des villes ainsi desservies. Même Caen, qui effectue, non sans douleurs, un rétropédalage salutaire en engageant la transformation de son TVR en tramway.

Il ne manque guère que Lille, où un potentiel existe en complément du VAL et du Mongy existant, et Toulon, qui continue de tourner le dos en dépit d'un projet existant.

Au-delà, dès lors que la plupart des villes "éligibles" le développement du tramway tiendra essentiellement en la capacité à développer un réseau maillé cohérent. Les exemples ne manquent pas : Nantes, Grenoble, Strasbourg (du moins jusqu'à présent !), Montpellier, Bordeaux constituent en France des cas d'école avec au moins trois lignes.

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26 mars 2012

Bruxelles : les 30 ans du MTUB

Le Musée du Tram Bruxellois a fêté hier ses 30 ans et de la plus belle manière qui soit : 20 convois de tramways et 10 autobus ont été exposés entre Mérode et Montgomery puis ont défilé sur la ligne de Tervueren avant de débuter le service aux voyageurs entre le Musée, Montgomery, Stockel et Tervueren. Dans une ambiance unique et sous un ciel radieux, les tramways ont assuré le spectacle dans une exploitation bien orchestrée et qui devait faire face à une forte affluence. Page spéciale dans notre rubrique culture.

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21 mars 2012

La Chaux de Fonds supprime ses trolleybus

Bâle avait supprimé ses deux lignes résiduelles de trolleybus dans le cadre de la rationalisation de l'exploitation du réseau routier. La Chaux de Fonds n'a pourtant aucun point commun avec la cité bâloise : autant celle-ci est plate, autant la petite ville du Jura Suisse nichée à 1000 m d'altitude en fond de vallée, comprend des itinéraires à forte pente, jusqu'à 15%.

La réorganisation de l'organisation des transports sous l'égide des Transports Régionaux Neuchâtelois a eu pour conséquence la remise en cause de l'exploitation de ce réseau électrique pourtant très adapté à la topographie de la ville et disposant de matériel récent (Swisstrolley 2 et Trollino). Moyennant des investissements peu élevés, il eut même été logique d'étendre la traction électrique à l'ensemble du réseau urbain, la moitié des lignes étant déjà équipées de lignes aériennes.

270510_SWISSTROLLEYchapeau-rableLa Chaux de Fonds - Rue du Châpeau Rablé - 27 mai 2010 - Les voiries empruntées comprenant des pentes jusqu'à 15%, on ne comprend vraiment pas les raisons du démantèlement du réseau de trolleybus dans cette petite ville du Jura Suisse... © transporturbain

Les TRN en ont décidé autrement et souhaite se séparer du parc de trolleybus composée de 12 voitures de 12 et 18 m par des autobus hybrides en motivant leur décision par les importants travaux sur l'axe principal et devant la gare, qui ne permettront plus d'assurer l'exploitation en traction électrique. Les véhicules sont équipés d'une batterie pour parcourir de faibles distances hors lignes aériennes.

Un compromis aurait pu être trouvé : l'acquisition d'autobus hybrides pour remplacer les trolleybus pendant les travaux, puis, lors du retour des trolleybus sur leurs itinéraires, le maintien des autobus hybrides, remplacement des autobus Diesel en service sur le réseau urbain.

Entre poussée de l'hybride et essor du tramway, l'actualité confirme les incertitudes sur la pérennité du trolleybus...

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05 février 2012

Marseille : vers un schéma directeur ?

La politique des transports à Marseille est faite de soubressauts et d'incertitudes. La genèse du nouveau réseau de tramways en est un bon exemple. Initialement, trois lignes devaient être constituées. La première l'a bien été, avec la rénovation du 68 et son prolongement du cimetière de Saint-Pierre aux Caillols. La deuxième ligne devait reliée Bougainville à la place Castellane, sur un axe nord-sud, et la troisième devait s'étendre d'ouest en est de la place du Quatre-Septembre à la gare de la Blancarde, en passant par la Canebière. Aujourd'hui, de ces deux lignes, n'existe qu'un assemblage de deux sections entre Arenc et la Canebière, et de la Canebière à la gare de la Blancarde. Cette ligne très urbaine présente la particularité d'être en doublon quasi permanent avec le métro, sauf entre Longchamp et le terminus de La Blancarde.

Bref, Marseille, qui dispose déjà de deux lignes de métro à la fréquentation très modeste (de l'ordre de 125 000 voyageurs par jour), a réalisé un tramway en pleine ville alors que les faubourgs souffrent d'une qualité de desserte notoirement insuffisante. Malgré tout, le tramway semble remplir son rôle, puisque les rames sont en train d'être allongées de 32 à 44 m pour gagner une centaine de places.

Depuis plusieurs mois, sinon quelques années, la question de l'extension du réseau fait débat. Avec intelligence, l'amorce de la section Canebière - Place Castellane a été posée dès la construction du nouveau réseau. Cependant, cette section butait sur l'étroitesse de la rue de Rome. La solution proposée a suscité de nombreuses discussions : l'installation d'un tram sur cette rue commerçante a naturellement fait surgir les habituels propos sur l'atteinte à la santé des boutiques et la paralysie de la circulation; d'autre part, le choix d'une voie unique avec point de croisement a été considérée comme irréaliste pour une exploitation efficace, ce que certaines expériences chez nos voisins européens (ou, depuis peu, à Angers et prochainement à Valenciennes) peuvent largement balayer.

Le conseil municipal de Marseille a donc adopté ce projet, mais a finalement décidé de retenir un tracé à double voie afin de garder des marges d'exploitation suffisantes. En outre, les élus marseillais dissertent sur de nouvelles extensions du tramway. Au-delà de la place Castellane, il y a les partisans d'une desserte du Prado et de Mazargues, et les promoteurs d'un axe vers le quartier de La Capelette et de Saint Tronc, celui-ci présentant l'avantage d'être complémentaire avec le métro, alors que que le premier accentuerait la redondance entre les deux modes.

On ne saurait que trop soutenir d'autres extensions du réseau à commencer par une jonction entre la gare de La Blancarde et le rond-point du Prado par l'ancienne ligne ferroviaire et le boulevard Rabateau, la desserte du domaine universitaire de Luminy depuis le métro Prado, l'irrigation du nord de la ville avec une liaison depuis Arenc jusqu'aux quartiers nord.

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19 janvier 2012

Genève : une réorganisation qui fait grincer

Le 12 décembre, le réseau genevois a été restructruré, notamment les lignes de tramways avec l'adoption du principe "une infrastructure par ligne", jusqu'alors caractérisé par la forte mutualisation des installations et les interlignages, le matériel passant d'une ligne à l'autre.

Malgré les critiques de la ville et des associations d'usagers, le projet a été mis en oeuvre et s'est heurté aux difficultés annoncées : stations de correspondances inadpatées, perte de temps, régularité en baisse, encombrements accrus. La nouvelle billétique a aussi des hoquets, et les problèmes de circulation concernent aussi les lignes 3 et 7 des trolleybus au point que les TPG ont décidé de leur rendre leur itinéraire initial au cours du mois de février.

La situation crée maintenant un conflit entre les associations d'usagers et le lobby automobile : les premiers demandent une voie réservée aux bus sur le pont du Mont Blanc en attendant une section de tramway, le rétablissement d'une liaison nord-sud directe entre la gare Cornavin, Plainpalais et Carouge, et la mise en oeuvre de la priorité aux feux à tous les carrefours. Les seconds sont évidemment opposés à ces mesures...

280608_DAVplainpalais2Genève - Plainpalais - 28 juin 2008 - Un convoi double de Be4/8 de la ligne 17 sur la jonction centrale du complexe de Plainpalais, qui n'est plus utilisée. La refonte du réseau genevois démontre les limites d'une rationalisation pensée hors des besoins et habitudes des usagers...  © transporturbain

Interrogé par La Tribune de Genève, un chercheur de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne expose ses critiques en les résumant par la formule "du réseau constellation au réseau consternation". Il déplore une simplification du réseau allant à l'envers des attentes des voyageurs en rappelant que l'usage des transports commun chute de moitié quand le trajet comprend une correspondance mal aménagée, une perte minorée quand elle est correctement organisée, comme par exemple à Grenoble avec des quais communs. Il condamne la suppression de deux liaisons directes entre les deux rives du Rhône alors qu'il s'agit historiquement de l'axe le plus chargé du réseau. Bref, pour le chercheur, le rétablissement de liaisons directes est la condition sine qua non de l'adéquation du réseau aux besoins des genevois.

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05 janvier 2012

Lille investira 510 M€ sur son métro

Vingt-neuf ans après la mise en service de sa première ligne, le métro automatique léger de Lille, le VAL, constitue un succès commercial jamais démenti. Vicitime d'une fréquentation aux limites des capacités actuelles, un programme de 510 millions d'euros passe au stade de la réalisation pour répondre aux besoins. Ainsi, sur la ligne 1, les courtes rames de 26 mètres composées de deux voitures seront remplacées par des unités de 52 mètres et quatre voitures, avec intercirculation. La capacité unitaire sera ainsi doublée et l'intervalle pourra être légèrement détendu afin de redonner quelque souplesse à l'exploitation, car fut-elle automatisée, l'offre de la ligne en heure de pointe comprend 59 passages par heure soit un intervalle de 1 minute et 1 seconde ! Le parc de rames de deux voitures pourra être reversé à la ligne 2 où les intervalles sont plus détendues, et qui bénéficiera ainsi d'une augmentation notable de sa capacité.

L'opération implique l'allongement de la longueur utile des stations, avec la création de quais sur 26 m équipés de portes palières. Il est aussi prévu d'augmenter la capacité d'accueil des ateliers de maintenance et des garages en ligne pour recevoir le nouveau matériel.

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Une très belle année 2012

Pas moins de 110 kilomètres de tramways seront mis en service au cours de cette année, ce qui constituera un record absolu depuis le retour de ce mode de transport dans nos villes, en représentant près du tiers du linéaire actuellement en service.

Première inauguration, un morceau de choix. Montpellier mettra en service sa troisième ligne, et par la même occasion, la quatrième constituant un maillage des lignes existantes. Rendez-vous le 7 avril.

Ensuite, il faudra attendre le mois de juin avec, le 23, la mise en service de la première ligne de Brest (qui pense déjà à la deuxième). Six jours plus tard, le 29, Orléans mettra enfin en service sa deuxième ligne après bien des turpitudes.

L'été sera décidément propice au coupage de rubans puisque le 1er septembre, la première ligne de Dijon sera livrée au public.

Dans le courant de l'automne, probablement au mois de novembre, Lyon mettra en service sa cinquième ligne entre Grange Blanche et Eurexpo, en tronc commun avec T2 dans la traversée de Bron. Du côté de Nantes, l'amorce de la jonction entre les lignes 1 et 2 devrait aussi être livrée aux voyageurs.

L'année devrait se terminer au Havre le 12 décembre, à moins que Dijon ne livre sa deuxième ligne pour Noël.

Et Paris ? Il y a un peu de décalage dans le calendrier, mais il est toujours prévu de mettre en service les prolongements de T1, T2 et de T3 ainsi que la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle (dont l'appellation reste un mystère... alors que la logique imposerait d'elle-même T9, premier indice disponible). Avec près de 25 kilomètres mis en service cette année, la région parisienne contribuera pour près de 25% à l'accroissement du linéraire national, devant Montpellier et Dijon qui se doteront chacune de 20 km cette année.

Belle année à nos lecteurs tramophiles !

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17 décembre 2011

Caen fait le bon choix

Caen a fait cette semaine le bon choix en décidant d'abandonner le tramway sur pneus TVR qu'elle essaie d'exploiter correctement depuis plus de huit ans. Avec un nombre d'incidents 32 fois supérieur à celui contractuellement prévu et un trafic en baisse (40 000 voyageurs contre 45 000 il y a encore deux ans), l'agglomération est aussi face à l'absence de pérennité de la technologie qu'elle avait retenu. Bombardier a tiré les leçons des déboires de son produit et a cessé de le faire figurer à son catalogue. De ce fait, la durée de vie est remise en cause par la question de l'approvisionnement en pièces détachées.

Caen aurait pu choisir le Translohr, comme l'avait envisagé le rapport du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable, mais les mêmes questions se posaient sur la pérennité du produit. De surcroît, la santé de l'entreprise Lohr ne permettait pas de rendre crédible cette possibilité, handicapée par les propres déboires du Translohr.

Donc Caen n'avait pour seule possibilité que de passer au tramway : cela lui coûterait environ 170 M€ et l'opération serait réalisée d'ici 2017. Il y aura forcément un impact important pour les voyageurs puisqu'il faudra interrompre au moins partiellement le service pour détruire les installations du TVR et installer les voies du vrai tramway. On peut penser que l'opération commencera par le côté opposé au site de maintenance afin de pouvoir maintenir une partie de la ligne en service, et limiter la coupure à la période de transformation de l'atelier et du secteur de la ligne lui donnant accès.

Puissons-nous espérer que d'autres suivent cet exemple, certes douloureux, mais ô combien souhaitable...

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