15 novembre 2012

Tours : premiers essais pour le tramway

Ce sera le nouveau réseau de 2013 : Tours mettra en service au mois de septembre sa première ligne d'orientation nord-sud longue de 15,3 km. En attendant, mardi 13 novembre, un premier essai d'infrastructure a été réalisé avec le premier Citadis réceptionné. Rappelons que le matériel tourangeau, long de 43 m, se distinguera par une livrée "miroir" dans laquelle la ville sera censée se refléter.

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19 octobre 2012

Lyon : premiers tramways de 43 m

Douze rames Citadis de 43 m de long, offrant 300 places au lieu de 200, vont être prochainement mises en service sur la ligne T3 Part Dieu Villette - Meyzieu Zone Industrielle, pour augmenter la capacité de transport à fréquence identique sur l'ancien chemin de fer de l'Est de Lyon, dont la reconversion a permis d'atteindre 31 000 voyageurs par jour, avec une desserte à la fréquence de 7 minutes en heures de pointe et de 15 minutes en journée.

Ces douze rames permettent de libérer des rames de 32 m nécessaires à la mise en exploitation le 27 novembre prochain de la cinquième ligne de tramways de l'agglomération, entre Grange Blanche et Eurexpo, venant consolider la desserte de T2 dans la traversée de Bron, mais également en prévision du prolongement de T1 de Montrochet à Debourg actuellement en travaux.

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17 octobre 2012

Grenoble : la ligne E ne fait pas que des heureux

Alors que les travaux de pose de la voie de la nouvelle ligne E du tramway grenoblois ont bien avancé, les recours des opposants au projet, essentiellement des riverains, entraîneront-ils la suspension des travaux et l'annulation de la déclaration d'utilité publique ? En cause, une étude environnemental sur le bruit et la qualité de l'air jugé insuffisante par le commissaire du gouvernement, qui a transmis son rapport au tribunal administratif de Grenoble.

On ne peut être que surpris par la teneur de ces arguments, surtout dans une ville qui dispose déjà de quatre lignes de tramways dont la première a passé à son tour le cap des 25 ans. L'impact du tramway sur la qualité de vie urbaine est connu et reconnu, et ne souffre en principe d'aucune contestation possible, à moins de pousser un peu loin la mauvaise foi, dans une ville où le tramway a largement contribué à l'amélioration du cadre de vie.

Il est d'ailleurs assez étonnant que le fonctionnement administratif français puisse d'une part accorder une DUP et d'autre part considérer recevable des arguments sur la faiblesse de constituants du dossier de DUP.  Les mystères d'une administration française qu'il est grand temps de réformer...

Au SMTC, on met évidemment dans la balance la responsabilité que devront porter ceux qui contraindraient le projet à l'arrêt, tant en termes de service rendu à la population qu'en termes d'efficacité de l'utilisation de l'argent public. Pendant ce temps là, les travaux continuent... mais le risque d'un arrêt temporaire existe, quoique très faible. Qui en supporterait alors les conséquences ? Le contribuable, donc aussi ceux qui ont déposé ce recours !

ligne E - grenobleGenoble, cours Jean Jaurès - 11 octobre 2012 - La pose des voies au croisement avec les lignes A et B. On notera la présence d'un double raccordement, disposition qui n'est pas systématique dans certaines villes lors du développement de leur réseau... © J.M. Guétat - Standard216

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06 octobre 2012

Bruxelles fête 60 ans de PCC sur son réseau

La STIB et le MTUB ont fêté le 60ème anniversaire de la mise en service des 7000, les premières PCC du réseau bruxellois. Ces motrices, dont les concepts ont été développés au début des années 1930, et ont véritablement révolutionné le tramway par leurs performances et leur confort. Retour sur cet anniversaire dans notre rubrique Culture.

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01 octobre 2012

Dijon : notre essai

La première ligne de tramway de Dijon a ouvert au public le 1er septembre dernier avec neuf mois d'avance comme l'a rappelé son maire. Cependant, neuf mois d'avance, c'est bien... mais quand tout marche fonctionne au mieux. transporturbain a passé la ligne T1 au banc d'essai.

280912_T1darcy5Dijon, place Darcy - 28 septembre 2012 - La place Darcy a perdu de son caractère routier : les derniers travaux d'aménagements s'achèvent alors que ceux de la piétonnisation de la rue de la Liberté battent leur plein. © transporturbain

280912_T1piscine-olympiqueDijon, piscine olympique - 28 septembre 2012 - Malgré l'aménagement parfaitement dégagé et les intersations assez longs, les tramways gagnent Quétigny à 50 km/h... au mieux. © transporturbain

Au cours de l'essai effectué le 28 septembre dernier, le moins que l'on puisse dire est que le tram est encore en rodage : la priorité aux carrefours fonctionne de façon très aléatoire et les conducteurs adoptent une marche extrêmement - excessivement ? - prudente circulant le plus souvent 10 à 15 km/h en dessous des vitesses admises. L'image donnée dans les deux cas n'est guère flatteuse : "le tram s'arrête partout", "le tram se traine", deux phrases qu'on peut entendre - déjà - dans les rames ou en station. Enfin, la circulation sur l'ancienne voie rapide de Quétigny à 50 km/h alors que la section pourrait admettre 65 voire 70 km/h, amplifie cette impression que Divia s'est inspiré de la devise du PLM à savoir Patiente, Lenteur et Modération.

Alors au bout d'un mois, on peut encore admettre quelques ajustements, mais il faudra à l'exploitant faire un grand bond en avant pour recevoir la deuxième ligne dès le 8 décembre prochain.

Il n'en demeure pas moins que sur le plan architectural et esthétique, le tramway dijonnais est très réussi, tout en faisant dans la simplicité, et qu'il ne tardera pas à trouver un large public dès lors que son exploitation aura été perfectionnée.

Du côté du réseau de bus, les nouveaux itinéraires dans le centre brillent par leur complexité, abusant des dissociations dans la partie historique, où les autobus articulés doivent se contorsionner dans des rues étroites. Les temps de parcours ne sont pas très attractifs, ce qui pose la question à terme de la pertinence de certains choix. En outre, le maintien en service des vénérables AG700 âgés de 20 ans donne l'impression d'un réseau à deux vitesses et à deux époques. De ce point de vue, la livraison de 102 bus hybrides en 2013 sera plus que salutaire car monter les trois marches d'un vieil articulé Van Hool en descendant d'un Citadis pimpant constitue un sacré contraste générationnel.

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21 septembre 2012

Belfort n'aime pas le tramway

Le maire de Belfort en veut au tramway et fustige le choix de ce mode de transport dans certaines agglomérations en raison de son coût, considérant que l'autobus est suffisant pour assurer l'amélioration de la qualité et de la performance du service. Il demande ainsi à l'Etat de ne plus subventionner, dans le cadre du Grenelle de l'Environnement, les projets en fonction du coût de leurs infrastructures mais en fonction du potentiel de gain de parts de marché, de sorte à ce que les réseaux d'autobus puissent aussi bénéficier de concours d'Etat. Or on le sait, l'amélioration de la fréquentation et le report modal tiennent aussi pour bonne partie de l'attractivité de solutions capacitaires, rapides et régulières. Tout ce que l'autobus n'est pas sur les principaux axes des grandes agglomérations.

En revanche, il est vrai qu'en France, la construction des tramways est assez onéreuse du fait de choix de solutions d'infrastructures lourdes pour la pose de la voie, comparativement aux méthodes de pays voisins à plus forte culture tramviaire : la voie posée sur une dalle de 90 cm d'épaisseur et le noyage de la voie dans le béton mériterait d'être mis en balance avec des solutions plus légères au regard des efforts modestes du matériel sur la voie.

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14 septembre 2012

Interdire les moteurs Diesel en ville en 2016 ?

La conférence environnementale ayant eu lieu aujourd'hui à Paris a offert une occasion au courant écologiste d'être sur l'avant-scène médiatique et de présenter leurs nouvelles propositions : l'une d'entre elles est particulièrement radicale. Il s'agirait ni plus ni moins d'interdire les véhicules Diesel en ville dans un délai de trois ans.

Cette mesure concernerait-elle aussi les autobus ? Auquel cas, comment renouveler plusieurs dizaines de milliers de véhicules dans un tel délai ? Comment construire plusieurs milliers de kilomètres de tramways et de trolleybus dans un tel délai ?

Bref, une mesure, un slogan... mais après ?

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04 septembre 2012

Avignon finalise son projet

La Communauté d'Agglomération du Grand Avignon a finalisé le projet qu'elle soumettra dès le début de l'année prochaine à l'enquête d'utilité publique.

La ligne A reliera le parking relais de l'ile Piot au Pontet, avec une antenne sur le quartier de Réalpanier, et en passant par les remparts sud, donc par la gare centrale. Elle sera longue de 9,2 km et comprendra 16 stations. La ligne B aura son départ sur la place de l'Horloge, devant la mairie d'Avignon, et aura son terminus au quartier Saint Chamand. Longue de 5,2 km, elle comprendra 10 stations.

Le coût du projet est évalué à 250 millions d'euros. L'agglomération bénéficie d'une subvention au titre du Grenelle Environnement de 25 millions d'euros et a relevé le taux de son Versement Transport à 1,8%, le maximum légal, au premier janvier 2011.

Le réseau fera appel à 24 motrices courtes, marché pour lequel on peut supposer une compétition entre CAF, lauréat à Besançon et Alstom, vainqueur à Aubagne.

La mise en service est attendue en 2016. L'agglomération a décidé de créer une Société Publique Locale baptisée Técélys pour le suivi technique, administratif et budgétaire du projet. La maîtrise d'oeuvre est confiée à un groupement composé de SNC Lavalin (qui a déjà travaillé sur le tramway de Reims, la deuxième ligne d'Orléans et la crémaillère du Puy de Dôme), SAFEGE (ingénierie de conseil), SCE pour le volet environnement et ILEX pour le volet urbanisme.

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Dijon renoue avec le tram

Depuis le 1er septembre, Dijon a rejoint le club - de plus en plus ouvert - des villes desservies par un tramway : elles sont désormais 21. Ce mode de transport revient après 51 ans d'absence. La ligne T1 entre la gare et Quétigny a été livrée au public au cours d'une inauguration qui a rencontré un très grand succès malgré une météo peu clémente et la menace - habituelle - d'une grève de la part d'une organisation syndicale. Plus amusant, le lendemain, l'affluence était encore très importante et les rames ont affiché complet toute la journée !

020912_TRAMquetigny2Quétigny - 1er septembre 2012 - Classicisme des aménagements, le tramway circule sur voie engazonnée sur les sections hors du centre ville. © R. De Coster

020912_TRAMquetigny1Par rapport à leurs ainées brestoises, les rames Citadis de Dijon arborent non pas un vert anis mais un ton cassis : compte tenu des spécialités locales, il ne pouvait en être autrement et le résultat est tout aussi plaisant. © R. De Coster

Au cours des discours habituels, les élus ont souligné la réussite d'un projet qui a maîtrisé ses coûts (399 millions d'euros) et surtout qui a su être livré avec neuf mois d'avance sur le calendrier initialement prévu. Les 8,5 km de la ligne sont exploités en service commercial depuis samedi 13 heures par Divia, et l'achèvement du réseau est prévu dès le 8 décembre avec la mise en service de la ligne Valmy - Chenôve portant le linéaire du réseau à 18,9 km (20 km commerciaux du fait du tronc commun). La ligne T2 n'aura donc "que" cinq mois d'avance !

Pour l'instant, il faut 28 minutes pour parcourir la première ligne, desservant 17 stations. L'objectif est d'atteindre 26 minutes dès que les conducteurs - et les autres usagers de la voirie - seront rodés au tramway. Une importante campagne invitant les piétons et les automobilistes à respecter scrupuleusement les règles de circulation a été diffusé dans la ville et les médias locaux.

Le tramway s'est logiquement imposé après plus de trente ans de développement du réseau d'autobus. Celui-ci avait su capter une importante clientèle, grâce à de nombreuses améliorations : autobus articulés dès 1978 (cinq ans avant leur arrivée à Paris), couloirs prioritaires, réservation de la rue de la Liberté aux seuls transports en commun, le tout couplé à une tarification modéré, qui permit au réseau d'atteindre des niveaux de fréquentation par habitant parmi les plus élévés de France. Historiquement, la ligne 12 Quétigny - Fontaine d'Ouche, était la plus fréquentée du réseau de la STRD et nécessitait l'emploi d'autobus articulés toutes les 3 à 4 minutes. Au début des années 2000, la mise en oeuvre d'une refonte du réseau de bus avait permis d'améliorer l'efficacité des lignes, au prix d'une diminution du flot - il est vrai incessant - d'autobus sur la rue de la Liberté.

Constatant que les solutions type BHNS n'apporteraient pas grand chose en termes de capacité et de performance du réseau, l'agglomération de Dijon avait alors décidé de franchir le pas et de passer au tramway.

Afin d'optimiser ses coûts, elle a décidé d'unir sa commande de matériel roulant au projet brestois, afin d'abaisser les coûts unitaires : une première en France qui a permis d'abaisser d'environ 15% le budget matériel roulant grâce à un marché d'une cinquantaine de rames.

Evidemment, l'arrivée du tramway a été l'occasion de repenser l'aménagement urbain : les places Darcy et de la République ont été complètement repensées et ont perdu leur allure d'autodrome qu'on leur connaissait depuis l'après-guerre. En outre, l'atelier de maintenance est installé sur l'ancien atelier du matériel roulant de Perrigny, jadis érigé par le PLM. Il a reçu le concours budgétaire de l'Union Européenne. Baptisé "Tramstore 21", il accueille 32 rames de tramway (avec extension possible à 50 pour une troisième ligne) mais aussi 215 autobus. Il intègre également le poste de commandement centralisé de l'exploitation du réseau.

Alors bien sûr, il y aura toujours des ronchons, des éternellement "contre", mais au final, l'intérêt général a su s'imposer, et nul doute que dans quelques années, nombreux seront ceux qui réclameront l'arrivée du tramway dans leur quartier.

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Le tramway bon pour la croissance ?

C'est en tout cas le message qu'a fait passer - ou faisait mine de passer - l'ancien ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo ce 4 septembre 2012 matin au cours de son interview par Jean-Pierre Elkabbach sur Europe 1. Evoquant la conjoncture économique, la hausse des coûts de l'énergie et la hausse contiunue du chômage depuis de nombreux mois, celui qui fut maire de Valenciennes s'est exprimé en faveur du soutien aux projets de transports en commun en site propre, en rappelant qu'il ne fallait pas les voir comme une gêne à la circulation mais aussi comme un pourvoyeur d'emplois.

Il n'est pas vain de rappeler qu'un projet de tramway fait appel à de nombreux corps de métiers : d'amont en aval, des ingénieurs pour la conception, des entreprises de travaux publics pour la construction des infrastructures, des équipementiers électriques pour les installations de traction, l'industrie ferroviaire pour le matériel roulant, et du personnel d'exploitation pour assurer le service... autant d'emplois de qualifications diverses mais qui ont tous le point commun d'être assez peu délocalisable et marqués par un savoir-faire affirmé des entreprises françaises et - disons-le car en ce moment ce mot là n'est pas à la noce ! - européennes.

Bref, on pourrait dire "quand le tramway va, tout va". C'est encore un peu exagéré, mais on ne peut nier que la construction de tramways dans les villes de France crée de l'emploi.

Accessoirement, c'est aussi un outil de recomposition urbaine, qui suscite l'évolution des quartiers desservis, renforce leur attractivité, valorise les terrains alentours ce qui permet de développer de nouveaux quartiers d'habitant, de nouvelles zones d'emplois, plus commodes d'accès par les transports en commun, laissant entrevoir la possibilité de gagner des parts de marché sur l'automobile... et donc de diminuer progressivement la consommation d'énergie pétrolière.

Si 21 villes ont déjà fait le choix du tramway et qu'on atteindra les 25 d'ici 2016 avec les prochaines ouvertures du Havre et de Tours ainsi que le début des chantiers à Avignon et Aubagne, considérer une trentaine de villes équipées ainsi que l'extension des réseaux existants semble un objectif atteignable et souhaitable.

Au-delà, il faut envisager un nouveau "far west" pour le tramway en France avec l'émergence de projets à caractère interurbain : les projets de Montpellier semblent à ce jour parmi les plus aboutis en rompant avec les complexités inhérentes au tram-train. Pour autant, ce dernier a sa carte à jouer pour peu que toutes les parties prenantes y mettent du leur pour aboutir à un produit plus simple et moins onéreux à concrétiser, sur les cas où l'interconnexion avec des lignes exploitées du réseau ferroviaire demeure appropriée.

Le développement de dessertes suburbaines, complétant ou optimisant le maillage du réseau ferroviaire, constituerait vraisemblablement un levier déterminant dans l'objectif de maîtrise du transport individuel et de rationalisation de la consommation de produits pétroliers.

Mais pour cela, il faudra d'abord réexaminer le découpage administratif et mettre fin au morcellement à l'extrême de la gestion des bassins urbains.

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