07 juillet 2012

Orléans met en service sa deuxième ligne

Douze ans après la mise en service de la première ligne longue de 18 km entre Fleury les Aubrais et l'hôpital de La Source, la deuxième ligne de tramway de l'agglomération orléanaise a été inaugurée le 29 juin dernier. D'orientation est-ouest, elle relie La Chapelle Saint-Mesmin à Saint Jean de Braye et croise la première ligne au coeur d'Orléans, place Charles de Gaulle.

La genèse de la ligne B a été complexe puisque l'alternance politique en 2001 avait mis en sommeil le projet, d'autant que la ligne A peinait à rencontrer le succès commercial escompté. La nouvelle majorité penchait pour le bus en site propre voire le tramway sur pneus, avant que la consultation du public ne donne un résultat très favorable au tramway. Se récupérant non sans habileté rhétorique, l'agglomération orléanaise s'enorgueuillit désormais d'être la première agglomération de moins de 300 000 habitants desservie par deux lignes de tramways : le vent a tourné...

Après le débat sur le mode, celui du tracé. Il semblait évident que l'axe est-ouest s'installe sur les boulevards extérieurs et passe par la gare d'Orléans, où la configuration des voies paraissait destinée à accueillir les raccordements. Le choix de l'agglomération fut de passer par le centre-ville, avec des sections de voirie partagées avec la circulation automobile, notamment rue des Carmes. Résultat, les voyageurs de la ligne B  n'ont pas un accès direct à la gare d'Orléans, et doivent soit changer place Charles de Gaulle pour prendre la ligne A, soit parcourir 300 m à pied sur les boulevards et à travers le centre commercial Place d'Arc, en descendant de la ligne B place Halmagrand : en matière d'intermodalité, on a connu mieux... et malgré les protestations des associations d'usagers, l'agglomération n'a pas infléchi sa position. En revanche, elle a finalement accepté que la rue des Carmes soit rendue piétonne, supprimant une section en voirie partagée.

070712_A+B-de-gaulleOrléans, place Charles de Gaulle - 7 juillet 2012 - Sous un ciel bien automnal, les deux modèles de tramways desservant Orléans se croisent sur une place complètement redessinée. A gauche, un Citadis 302 de la ligne B, et à droite, un Citadis 301 de la ligne A. Le croisement se situe à l'emplacement de l'ancienne station. © transporturbain

Toujours au chapitre du tracé, les communes de Chécy et Mardié, à l'est de l'agglomération, n'ont pas obtenu satisfaction : elles souhaitaient l'arrivée du tramway sur leur commune, et de préférence en utilisant la voie ferrée Orléans - Aubigny sur Nère. L'agglomération privilégia un tracé court pour modérer l'investissement et les coûts d'exploitation.

Il y eut ensuite la question de l'alimentation des tramways, et le choix du captage au sol dans le centre, afin de préserver la perspective de la cathédrale. Il en résulte l'étonnant croisement entre la ligne A (alimentée par caténaire) et la ligne B (par le sol), unique en France.

3jeannedarc2Orléans, rue Jeanne d'Arc - 13 mai 2006 - Avant la deuxième ligne, la rue était d'abord dédiée au trafic automobile et desservie par la ligne 3 des autobus en partie remplacée par la ligne B du tramway. © transporturbain

070712_B-jeanne-d'arc8Orléans, rue Jeanne d'Arc - 7 juillet 2012 - Approximativement au même en droit, la rue Jeanne d'Arc reconfigurée à l'occasion de l'arrivée de la deuxième ligne. © transporturbain

Enfin, il fallut s'accomoder de la présence de la ligne de chemin de fer Orléans - Aubigny sur Nère : le tracé initial prévoyait de croiser la ligne ferroviaire à niveau, ce qui provoqua plusieurs procédures et la modification de la ligne B, compte tenu du projet de réouverture de la ligne entre Orléans et Châteauneuf sur Loire. La ligne B ne fait donc que la longer.

Dans le même secteur, les élus de l'est de l'agglomération attendaient un tramway jusqu'aux limites d'agglomération, mais tant le potentiel de trafic que le coût de l'investissement ont favorisé un tracé court, se terminant à Saint Jean de Braye.

070712_B-verville8Saint Jean de Braye (station Verville) - 7 juillet 2012 - La ligne B longe l'emprise de la ligne ferroviaire Orléans - Aubigny sur Nère, faisant actuellement l'objet d'une étude de réouverture. © transporturbain

La ligne B est donc longue de 10,3 km et comprend 25 stations. Elle est desservie par 21 rames Citadis 302 avec alimentation par le sol, au gabarit de 2,40 m, compatible avec les rames de la ligne A, au gabarit de 2,32 m, mais disposant de caisses longues (rames Citadis 301). Toutefois une partie de ce parc est affecté à la ligne A pour resserrer l'intervalle. En revanche, les 22 Citadis 301 acquises en 2000 pour la ligne A ne peuvent circuler sur la ligne B puisqu'elles ne sont pas équipées de l'alimentation par le sol.

Le coût de la ligne atteint 395 millions d'euros, ce qui fait de la ligne B d'Orléans l'une des plus chères de France (39 millions du km), notamment du fait des choix de tracé et de l'accompagnement de projets urbains.

Le réseau d'autobus a été largement restructuré, et Keolis, le nouvel exploitant, a privilégié les lignes longues, très longues, dont on peut craindre qu'elles ne s'avèrent irrégulières en période de fort trafic, notamment la ligne 7 reliant Saran à La Source. En revanche, la desserte de la gare d'Orléans est principalement assurée au passage, et la gare routière située sous le centre commercial n'est quasiment plus utilisée. Il en résulte une notable dissémination des arrêts sur les boulevards, ce qui pose une nouvelle fois la question de la prise en compte de la commodité des correspondances.

Quant à l'accès à la gare, c'est toujours par un lugubre couloir qu'on accède au bâtiment, reconstruit, sauf à passer par l'avenue de Paris. La liaison entre le train et les transports en commun reste chaotique, au moins autant que le service - ou sévice - infligé aux usagers de l'axe Paris - Orléans - Tours...

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06 juillet 2012

Caen n'aura pas de regrets

Dans la nuit du 1er au 2 juillet, une rame de TVR a perdu son moteur de traction alors qu'elle circulait. L'arrière du véhicule a été endommagé. Cet incident s'ajoute à la longue liste des problèmes rencontrés avec ce produit inadapté à l'exploitation d'un service de transport urbain. L'incident serait du à une rupture de la fixation du moteur sur le châssis.

Heureusement, Caen a décidé de détruire son TVR et de le remplacer en 2018, après des travaux conséquents, par un vrai tramway.

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29 juin 2012

Alstom reprend Translohr

Le Tribunal de Grande Instance a donc confirmé la reprise pour 35 millions d'euros de l'activité "tramway sur pneus" de l'entreprise alsacienne.

On noterera - non sans amusement - que le nouveau ministre du redressement productif s'est félicité de la consolidation en France de cette technologie... à laquelle seul notre pays s'intéresse puisqu'aucun autre constructeur ne s'est lancé dans pareille aventure depuis que Bombardier a tiré les leçons du TVR.

Néanmoins, 20 villes françaises sont déjà équipées de tramways, et n'ont donc aucun intérêt - si ce n'est prendre un risque technologique majeur et dépense bien plus que de raison pour un produit moins performant d'autant qu'il est incompatible avec l'existant - à s'intéresser à ce produit. Quant aux autres villes, cinq ont déjà fait le choix du tramway classique et au-delà, le nombre de villes pouvant justifier un tramway commence à sérieusement se réduire...

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27 juin 2012

Rouen : premiers Citadis

Pour faire face à l'augmentation du trafic, l'agglomération rouennaise a décidé d'acquérir 27 rames longues et a attribué le marché à Alstom et son Citadis 402. Huit rames font leurs début sur le réseau et le solde du parc devrait être livré d'ici 2013. En portant la capacité de 178 à 280 places, les TCAR devraient pouvoir mieux gérer le trafic et desserrer les voyageurs à l'heure de pointe. Il a fallu pour cela adapter les stations pour disposer de quais recevant des rames de 43 m de long. Le terminus de Boulingrin a été réaménagé.

En attendant, les TFS voient leur avenir s'obscurcir et les perspectives françaises semblent bien maigres : l'hypothèse d'une cession à un réseau étranger n'est pas à écarter.

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23 juin 2012

Nice : voie presque libre pour la deuxième ligne

La deuxième ligne de tramway de l'agglomération niçoise a été déclarée d'utilité publique. Longue de 11,3 km et comprenant 20 stations, elle reliera le port de Nice, à l'est, à l'aéroport d'une part et au Nikaïa. La séparation des deux branches s'effectuera à la gare de Nice Saint Augustin, ce qui permettra de créer une liaison commode entre le réseau TER et l'aéroport via le tramway. Elle comprendra une section en tunnel de 3,2 km dont les travaux commenceront dès l'an prochain. Les sections en voirie seront pour leur part mises en chantier en 2014.

Le coût du projet dépasse les 785 millions d'euros, du fait de cette section souterraine voulue par les promoteurs du projet d'une part pour desservir l'intérieur de la cité et pour bénéficier d'une vitesse moyenne relativement élevée. Pourtant, le premier projet prévoyait de passer par la promenade des Anglais, solution écartée au profit d'un tracé plus central.

Du fait de ce tracé souterrain dans le centre de Nice, la ligne 2 ne sera pas reliée à la ligne 1 : il y aura bien des correspondances, avenue Jean Médecin et place Garibaldi, mais pas de jonction physique entre les deux lignes.

Cette première tranche devrait être suivie d'une extension à Saint-Laurent du Var et à la gare de Cagnes sur Mer, voire à la gare TGV si celle-ci est réalisée, c'est à dire si la ligne à grande vitesse Marseille - Nice voyait le jour. Par ailleurs, une troisième ligne devrait desservir Lingostière pour assurer une correspondance avec les Chemins de Fer de Provence.

La mise en service de la ligne 2 du tramway niçois est attendue fin 2016.

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Lille : rénovation pour le Mongy

Les 24 rames italiennes Breda assurent depuis 1992 le service du tramway Lille - Roubaix / Tourcoing, le célèbre Mongy, qui a eu le privilège d'être l'un des trois tramways français ayant survécu au démantèlement généralisé de l'après-guerre.

260509_croiselaroche5Marcq en Baroeuil - Croisé Laroche - 26 mai 2009 - La rame n°16 vient de franchir la bifurcation du Croisé Laroche pour prendre la direction de Tourcoing. On remarque très bien l'espace perdu (une trentaine de places) au-dessus des bogies extrêmes pour accueillir de volumineuses armoires électriques et le champ de vision réduit pour le wattman avec la casquette orange du pupitre, derrière le pare-brise de la cabine arrière. © transporturbain

Intégralement modernisé au début des années 1990, le Mongy est resté à voie métrique et a été équipé de motrices italiennes dessinées par Pininfarina... dont le moins que l'on puisse dire est que son coup de crayon fut plus inspiré en matière automobile !

Ces motrices Breda ont été les premières en France à proposer un espace voyageur intégralement de plain pied, en concentrant les appareillages électriques sur les extrémités de caisse, ce qui a eu pour conséquence une perte conséquente de surface et l'isolement prononcé du conducteur.

Malgré les travaux de rénovation de l'infrastructure, le confort offert par le Mongy rénové s'est toujours avéré médiocre, la faute à ce matériel roulant bruyant et au roulement des plus désagréables, diamétralement opposé aux prestations des DAV genevoises ou des "2000" zurichoises.

Arrivées à mi-vie, les motrices Breda partent en rénovation et c'est Bombardier qui a obtenu le marché en associant plusieurs entreprises locales, notamment Hovart, situé à Villeneuve d'Ascq, dans la proche périphérie lilloise. L'opération de rénovation concerne une partie de la chaîne de traction, l'ergonomie du poste de conduite (qui réduit le champ de vision du wattman), les aménagements intérieurs et la carrosserie, qui sera revêtue d'une nouvelle livrée à l'issue de cette opération.

Fin 2016, l'intégralité du parc sera rénové. Espérons que ces rénovations amélioreront le comportement de ces motrices...

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Brest inaugure son tramway

C'est le tramway le plus à l'ouest de France et le 20ème vrai réseau dans notre pays. Mis en service le 23 juin dernier, le projet est l'aboutissement d'une démarche engagée à la fin des années 1980 et qui n'avait pu aller à son terme en raison des oppositions locales, comme à Reims où le tramway est revenu l'an dernier. Le premier projet de tramway avait en effet été abandonné en 1990, un an après celui de Reims, et la même année que celui de Clermont Ferrand.

La première ligne du tramway de Brest est longue de 14,3 km et comprend 28 stations, avec trois terminus : à l'ouest, la porte de Plouzané, et au nord-est de la ville, les portes de Guipavas et de Gouesnou. Les travaux ont débuté en juin 2009, et ont duré quasiment trois ans. Ils ont intégré la construction de quatre parcs-relais totalisant 900 places.

La ligne A est desservie par 20 rames Citadis 302 commandées en commun avec l'agglomération de Dijon. Ainsi, les rames sont strictement identiques à l'exception de la couleur, Brest ayant choisi un vert anis quelque peu tonique. La vitesse commerciale atteindra 20 km/h quand les traminots et les brestois auront "pris la main".

77706687_oBrest, place de la Liberté - 25 juin 2012 - Sous une météo - très - automnale, les tramways de Brest ont fait leurs débuts. On aperçoit au premier plan le croisement avec la future deuxième ligne, qui ne manquera pas d'être réalisée à la demande des usagers qui, entre temps, se seront appropriés le nouveau mode de transport.  © A. Vandecasteele

Ville escarpée, le tramway s'accommode de la topographie de la ville et franchit une rampe de 8,6% située rue Saint Exupéry. Autre passage évidemment marquant, le franchissement du pont de la Recouvrance sur la Penfeld.

Brest est également une ville prévoyante, et c'est suffisamment rare pour être souligné : en 2011, l'agglomération a décidé de poser un croisement place de la Liberté, où est envisagé le tracé d'une seconde ligne entre le port et l'hôpital régional de la Cavale Blanche, longue de 8 km environ. Elle desservirait la gare et pourrait éventuellement prendre la forme d'un tram-train afin de rejoindre Landerneau. A tout le moins, on pourrait déjà rejoindre Le Relecq - Kerhuon, bassin de plus de 20 000 habitants en quasi continuité de bâti avec la ville de Brest.

 

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19 juin 2012

Lyon : un site propre qui anticipe le tramway ?

170612_C22petite-guilleLyon - Rue Henri Barbusse - 17 juin 2012 - La ligne C22 bénéficie d'un nouvel aménagement qui semble anticiper l'arrivée d'un tramway. © transporturbain

Récemment mis en service, ce court site propre relie la route de Vienne à la rue Pierre Delore par la rue Henri Barbusse, dans le 8ème arrondissement de Lyon. Il est emprunté par la ligne C22 (anciennement 32 si vous n'avez pas votre table de Champollion de la nouvelle numérotation lyonnaise) qui relie Perrache à Grange Blanche par Gerland.

Ce site propre se situe sur un axe qui pourrait évoluer vers des fonctions plus importantes, puisque la liaison entre Gerland et Grange Blanche figure au programme des axes structurants du PDU lyonnais.

On pourrait ainsi par exemple envisager un futur prolongement de la ligne T5 du tramway, qui sera mise en service à la fin de l'automne prochain entre Eurexpo et Grange Blanche. En tronc commun avec T2 entre le fort de Bron et Grange Blanche, ce prolongement d'environ 3500 m serait réalisé d'une part par la poursuite du tronc commun avec T2 jusqu'au Bachut, plus exactement au carrefour Berthelot - Cazeneuve, puis par l'emprunt des rues Paul Cazeneuve, Henri Barbusse et Challemel-Lacour pour rejoindre la station de métro Debourg, sur la ligne B (Charpennes - Gerland, prolongée l'an prochain à la gare d'Oullins) et le tram T1 qui, fin 2014 atteindra cette station depuis son actuel terminus du cours Charlemagne.

Bref, la boucle serait bouclée puisque serait formée ainsi une rocade Gerland - Grange Blanche pouvant délester la ligne D du métro en attendant son exploitation par des trains de 70 mètres (en évitant le passage par Saxe-Gambetta), et augmentant le maillage du réseau. Le quartier du confluent serait aussi plus facile d'accès avec une corresponde, si possible quai à quai, à Debourg entre T5 et T1.

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04 juin 2012

Angers : vers la deuxième ligne

Succès de la première ligne aidant, la deuxième ligne des tramways d'Angers semble bien engagée. L'échéance de 2018 est avancée pour sa réalisation, mais il semblerait qu'Angers Loire Métropole ait deux alternatives à arbitrer : une réalisation globale ou un phasage avec la priorité à la section entre Belle Beille et le centre ville.

En tous cas, les élus de l'agglomération ont rejeté le projet de la rocade sud, et priviliégié un scénario misant sur les transports en commun, avec le prolongement au sud de la ligne A et la réalisation de la ligne B.

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21 mai 2012

Marseille : automatiser par opportunité

Alors que la ligne 1 du métro parisien voit le nombre de rames automatiques augmenter au fil des semaines, les métros de Lyon et de Marseille, affichant environ 35 ans au compteur, arrivent à la croisée des chemins et s'interrogent à leur tour sur l'intéret d'engager un processus d'automatisation. Premier volet avec le métro marseillais.

Mis en service à partir de 1977, le métro de Marseille est équipé de 36 rames type MPM76 composées de 4 voitures dont 3 motrices, sur pneumatiques : les bogies dérivent de ceux installés sous le MP73 parisien en service sur la ligne 6.

metro-marseilleCastellane - août 2011 - Rame MPM76 sur la ligne 2 du métro marseillais : en dépit des apparences, les rames diffèrent notablement du matériel lyonnais. © T. Godin - thibxl

Si la ligne 1 (La Rose - La Fourragère) semble ne pas être appelée à évoluer, la ligne 2 (Bougainville - Dromel) sera prolongée d'une station au nord, jusqu'à Capitaine Gèze courant 2014.  Au-delà de Dromel, un prolongement à Saint-Loup comprenant 5 stations est envisagé pour 2020, bien qu'on l'évoque depuis plus de 20 ans.

Dès à présent, le métro de Marseille est confronté aux limites de son parc : bien que rénové, l'effectif de 36 rames ne permet d'assurer que des fréquences très moyennes de l'ordre de 4 minutes au mieux.

La RTM devrait engager en 2014 la procédure d'appel d'offres pour le renouvellement de son parc, et envisage sérieusement l'automatisation du réseau pour réduire les intervalles, optimiser les coûts d'exploitation et le dimensionnement du parc. Pour mémoire, le besoin sur la ligne 1 parisienne est passé de 52 à 49 par le biais de l'automatisation.

Sur le réseau phocéen, la question portera notamment sur le choix de la première ligne automatisée et de celle qui accueillera les MPL76 en fin de vie. Il peut sembler opportun d'automatiser la ligne 2 afin que son extension à Saint-Loup soit équipée d'origine du nouveau système d'exploitation. Dans ce cas, c'est la ligne 1 qui bénéficierait de l'apport transitoire de MPL76 pour renforcer l'offre avant son automatisation.

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