26 octobre 2011

Bâle choisit Bombardier

Le réseau urbain bâlois BVB a décidé d'attribuer sa commande de 60 rames de tramways à Bombardier. Les deux premières rames seront réceptionnées en 2013 à l'occasion du prolongement de la ligne 8 en Allemagne, à Weil am Rhein, et la cadence s'établira ensuite à deux rames par mois en 2014. C'est la plus importante commande de tramways passée par les BVB en 116 ans d'histoire. L'offre de Bombardier a été retenue notamment en raison du prix, 220 millions de francs suisses, inférieure de plus de 60 millions aux autres compétiteurs, Siemens et Stadler.

Ce dernier déplore que la hausse du franc suisse ait pénalisé son entreprise et privilégié un candidat étranger. Toutefois, on peut aussi rappeler que Stadler a livré des rames Tango au BLT (l'exploitant suburbain bâlois) qui, aussi réussies soient-elles, présentent une configuration moins adaptée aux services urbains par la présence d'un bogie moteur central nécessitant une surélévation du plancher de deux marches, pénalisant la répartition des voyageurs dans les rames. On verra d'ailleurs à l'usage sur le réseau de Genève, qui va recevoir une importante commande de Tango, ce que donne cette configuration sur une exploitation intensive en desserte purement urbaine.

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23 octobre 2011

Genève : une réorganisation discutable des tramways

Le 11 décembre prochain, à l'occasion de la mise en service du projet TCOB (tramway Cornavin - Bernex, soit 6,5 km nouveaux), le réseau de tramways genevois est restructuré, comme cela avait été déjà annoncé (lire notre article du 20 janvier 2010). Les lignes 12, 13, 14, 15, 16, 17 et 18 sont réorganisées avec trois lignes seulement.

Selon le communiqué de presse du Canton de Genève, l'objectif est de préparer le réseau de tramways aux nouvelles extensions qui interviendront dans les cinq années à venir, et qui, selon les TPG, nécessite la suppression de la pratique des interlignages, notamment du côté du Bachet et des Palettes, au profit d'une configuration "à la française" réduisant les sections communes. En revanche, les correspondances doivent être aménagées.

La ligne 12 effectuera la liaison Moillesulaz - Bel Air - Plainpalais - Carouge - Palettes avec une fréquence de 3 min 30. Cependant, la ligne 12 sera marquée par des adaptations de la desserte au sud de son tracé, du fait du lancement des travaux de CEVA, qui imposera l'emploi de terminus partiels, notamment aux Augustins et au Rondeau de Carouge.

La ligne 14 reliera Meyrin Gravière ou le CERN à Bernex par l'itinéraire Avanchets - Cornavin - Bel Air et le nouveau tracé du TCOB. Sur cet axe, l'offre comprendra un départ toutes les 10 min 30 du CERN et toutes les 5 min 20 de Gravière. Sur le tronc commun Jardin Public - Bel Air, l'intervalle sera de 3 min 30. Au-delà de Bel Air, le nouveau tronçon jusqu'à Bernex sera desservi toutes les 5 min 20, c'est à dire vraisemblablement par les rames venant de Gravière.

Enfin, la ligne 15 assurera la desserte Nations - Cornavin - Plainpalais - Lancy pont rouge - Palettes avec un intervalle de 5 min 20.

Cette nouvelle configuration implique donc d'importants transbordements, notamment à Plainpalais et Bel Air mais le taux de liaisons directes pour les voyageurs ne devrait baisser que de 5 points : 66% des trajets en tramways entre 17h et 18h ne nécessiteront pas de correspondance, contre 71% aujourd'hui.

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19 octobre 2011

Nice allonge ses tramways

 

Après avoir complété son parc pour resserrer l'intervalle de 5 à 4 minutes, Nice allonge ses tramways pour porter leur longueur de 32 à 44 m et offrir 100 places supplémentaires. Le succès de la première ligne est indéniable puisqu'elle frôle les 100 000 voyageurs par jour, en dépit d'une vitesse commerciale faible liée à la traversée du centre-ville et une conduite plutôt molle. La première rame allongée devrait revenir de La Rochelle au printemps prochain.

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06 octobre 2011

Aubagne : Citadis sans surprise

 

Un trophée de plus rejoint la longue liste de villes remportées par le constructeur : Aubagne a en effet commandé 8 rames Citadis compact pour un montant de 14 millions d'euros. Ces rames longues de 22 m et d'une capacité de 130 places seront livrées en 2013 pour assurer le service de la future ligne desservant l'agglomération de 103 000 habitants qui sera mise en service en 2014. Des options de 5 à 10 rames sont prévues en fonction du développement du projet.

Aubagne sera donc la plus petite agglomération de France dotée d'un tramway, et Alstom continue d'aligner les succès depuis près de 15 ans. La France des tramways devient quand même un peu monotone...

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05 octobre 2011

Clermont Ferrand : un audit peu élogieux

Suite à l'accident du 10 janvier dernier au cours duquel un Translohr avait quitté son rail de guidage et percuté le muret longeant la plateforme dans la descente du viaduc Saint-Jacques, le Préfet du Puy-de-Dôme avait demandé un audit sur la sécurité et la maintenance du tramway sur pneus. Cet audit intervient dans une période complexe dans les transports clermontois, marqué par des tensions d'ordre budgétaire entre le SMTC (autorité organisatrice) et T2C (la société d'économie mixte exploitante du réseau) et les discussions pour une éventuelle arrivée au capital de T2C de RATP Dev pour apporter une expertise sur ce fameux Translohr.

L'audit a relevé plusieurs problèmes sur la maintenance du matériel et des non conformités par rapport aux préconisations du constructeur. Certains composants essentiels sur le roulement, le guidage et le freinage sont victimes d'une usure prématurée. Les auditeurs ont ainsi retrouvé des bandages des galets de guidage sur la voirie ou sur la piste d'essai de l'atelier : les galets présentent une usure prononcée, y compris sur la partie métallique, mettant clairement en risque la fonction de guidage.

De son côté, le constructeur pointe ces carences de maintenance, et rappelle les courriers déjà adressés sur le sujet après ses propres constatations. Néanmoins, il apparaît en filigrane que le fonctionnement correct du Translohr nécessite un niveau de maintenance très poussé, ce que semblent confirmer plusieurs expertises d'exploitants ou de services ministériels sur les coûts réels de la maintenance du matériel par rapport aux véritables tramways. Par ailleurs, l'audit pointe une surestimation de la résistance de certains composants, notamment les bandages des galets.

Bref, cet audit ne remet pas en cause les fondements du tramway sur pneu, ce qui aurait été considéré comme prise de position très tranchée, impossible - malheureusement ? - dans le contexte clermontois, mais pointe "par en-dessous" ses points faibles par rapport aux tramways classiques dont les coûts sont aujourd'hui connus et maîtrisés.

On rappellera en guise de conclusion qu'en 1990, l'agglomération avait adopté un projet de tramway classique, avec le TFS d'Alsthom pour matériel roulant.

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Quel avenir pour les TFS de Rouen ?

 Avec la prochaine livraison de Citadis, Rouen va procéder à l'augmentation de la capacité de son réseau de tramways, avec des rames de 43 m offrant 300 places en remplacement des TFS longs de 29 m et offrant 178 places.

040910_TFSpalais-de-justice1Rouen - Palais de Justice - 4 septembre 2010 - Une rame TFS sur la section souterraine du tramway, que les rouennais qualifient de métro... Les stations ont été heureusement prévues plus longues que les rames, ce qui permettra de recevoir les nouvelles unités longues de 43 m.  © transporturbain

Or les TFS rouennais ont été livrés en 1994 et la robustesse de ce matériel lui permet d'envisager une carrière de 40 ans. A l'heure actuelle, les perspectives de réutilisation de ce matériel sont limitées. Rouen n'a pas de projet de développement de tramways. Les autres villes disposant déjà d'un parc de TFS n'ont pas de besoin complémentaire : Nantes a une commande en cours chez CAF, Grenoble dispose d'un surparc de 15 rames destiné à la future ligne E et le contingent de 35 rames de la RATP lui permettra d'assurer le prolongement de T1 à Gennevilliers au printemps prochain, puisque seules 23 rames sont nécessaires au service de la ligne actuelle.

Tous les autres projets de tramways sont associés à une commande de matériel neuf : Brest, Dijon, Le Havre, Tours avec le Citadis d'Alstom ; Besançon avec l'Urbos3 de CAF. Les autres projets, à Aubagne, Avignon, Nîmes et Lens-Béthune ne semblent guère envisageables avec du matériel de réemploi, alors que ces agglomérations de taille et de moyens modestes pourraient trouver une piste d'économie au lancement du projet : on pensera notamment au projet de Lens-Béthune qui comprend une approche interurbaine où le TFS pourrait valoriser ses aptitudes avec ses bogies classiques propices aux vitesses élevées. Malheureusement, l'image des projets en serait impacté assez négativement.

Alors quelle autre piste ? L'export ?

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02 octobre 2011

Toulouse : feu vert pour la ligne Garonne

 

Le tribunal administratif de Toulouse avait suspendu les travaux de prolongement du tramway toulousain sur la rive droite de la Garonne. L'agglomération porta le dossier devant le Conseil d'Etat qui lui a donné raison en annulant la décision du tribunal. Le projet est donc relancé : ce prolongement améliorera le maillage du tramway avec les deux lignes de métro et un accès au centre de la ville. Néanmoins, la fréquentation actuelle du tramway est très inférieure aux estimations avec seulement 14000 voyageurs par jour : il est vrai que la ligne est en rabattement sur le métro et qu'elle ne dessert ni l'aéroport, ni l'importante zone d'emplois de l'Aérospatiale.

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26 septembre 2011

Bordeaux : la ligne D déclarée d'utilité publique

 Le Préfet a délivré la déclaration d'utilité publique du projet de quatrième ligne de tramway de l'agglomération bordelaise : longue de 9,6 km, elle desservira, depuis l'esplanade des Quinconces, le nord-ouest de l'agglomération, jusqu'à Eysines. Elle devrait être mise en service en 2016. C'est sans réserve que la DUP a été prononcée, mais avec quelques recommandations sur le relogement de certaines concessions automobiles.

La genèse de cette ligne a été assez difficile en raison de l'opposition de commerçants craignant pour leur activité, en dépit de l'expérience in fine plutôt flatteuse pour l'activité de la construction des trois premières lignes dans les rues centrales. Néanmoins, le tramway poursuit avec succès sa reconquête de l'agglomération bordelaise.

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18 septembre 2011

Valenciennes : la ligne 2 en travaux

Premier rail soudé hier 17 septembre sur la deuxième ligne de tramway de Valenciennes. Longue de 15,5 km, elle rejoindra Condé-sur-Escaut dans un premier temps, en 2013, par une infrastructure en voie unique avec croisements dans les 23 stations. La desserte sera assurée avec une fréquence de 10 minutes, et l'origine sera fixée à la gare de Valenciennes, avec un court tronc commun entre les deux lignes. A l'entrée de Vieux-Condé, elle empruntera sur quelques centaines de mètres l'emprise d'une ancienne voie ferrée.

Une étape supplémentaire du réseau de tramways du bassin valenciennois est en projet pour rejoindre Crespin avec une section de 4,4 km en voirie jusqu'à Saint-Saulve et de 7,7 km le long d'une infrastructure ferroviaire, desservant au total 7 stations dont 3 sur la section ferroviaire. La fréquence serait de 10 minutes sur Saint-Saulve et une rame sur deux rejoindrait Crespin.

Plus d'informations sur le site dédié au projet du SITURV.

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16 septembre 2011

Caen va-t-elle se mettre au tramway ?

Vous allez dire "mais Caen a déjà un tramway !" Que nenni : Caen est desservie par une ligne de TVR, sorte de tramways sur pneus dont la fiabilité n'a jamais été au rendez-vous depuis sa mise en service en 2002 sur deux lignes nord-sud totalisant 15,7 km avec un long tronc commun central : la ligne A relie les deux campus et la ligne B assure le trajet Hérouville - Les Ifs. Les deux lignes totalisent 34 stations.

Après la parution de l'expertise du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable, l'agglomération a pris la mesure de la difficulté dans laquelle elle s'était plongée en choisissant un mode de transport à la technologie brevetée par le constructeur et d'une fiabilité incertaine. Concédée pour 30 ans, l'exploitation et la maintenance du TVR devrait finalement prendre fin en 2022, soit dix ans plus tôt que prévu. Pour le remplacer, deux solutions sont envisagées : le tramway ou le Translohr.

Ce dernier choix présente politiquement un avantage : ne pas renier la stratégie sur pneumatiques. Elle présente pourtant de notables inconvénients. La fiabilité particulièrement médiocre du matériel, son coût prohibitif (deux fois supérieur au tramway par place offerte), et surtout une quantité de travaux non négligeables :

  • le profil de rail n'est absolument pas le même entre le TVR et le Translohr le gabarit non plus : 2,55 m pour le TVR, 2,20 m pour le Translohr
  • la reprise des stations avec d'une part le décalage du rail de guidage pour s'approcher des quais, et leur allongement pour augmenter la capacité : le TVR fait 25 m de long et offre 150 places. A iso-longueur, le Translohr n'offre que 120 places. Il faudra donc passer à une longueur de 32 m pour atteindre 170 places
  • la transformation de l'atelier de maintenance, morceau de choix s'il en est

Evidemment, ces travaux auraient un impact majeur sur les voyageurs puisque lors du renouvellement du rail de guidage, les sections en chantiers ne pourraient plus être desservies.

Par conséquent, le passage au vrai tramway serait probablement d'un niveau de complexité supplémentaire marginal par rapport au "minimum syndical" requis par le passage au Tranlohr... à ceci près que la pérennité technologique du Translohr reste au moins aussi incertaine que celle du TVR, et les conclusions de l'audit en cours de réalisation à la demande de la Préfecture du Puy-de-Dôme suite aux accidents du début d'année à Clermont-Ferrand seront un signal intéressant sur ce sujet.

Caen fera par ailleurs le choix du mode de transport de son second axe en site propre est-ouest cette fois-ci : le coup double du tramway est-il possible ? Du moins, c'est ce qu'on espère !

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