Deux mises en service coup sur coup pour les Aptis d'Alstom. Après la ligne H de Strasbourg, Grenoble renoue avec l'exploitation d'autobus électriques, avec l'engagement de 7 véhicules sur les lignes Chronobus C3 et C4, en mixité avec des Urbanway hybrides.

Les nouveaux Aptis grenoblois arborent la livrée Chronobus identifiant les principales lignes d'autobus du réseau TAG, en complément du tramway. La configuration à 3 portes procure de bonnes conditions d'accès et un aménagement comprenant 20 places assises pour maximiser l'espace intérieur. (clichés TAG)

Et pendant ce temps, en vous promenant dans les rues de Grenoble, vous pourrez constater que subsistent toujours quelques vestiges de l'ancien réseau de trolleybus, démantelé le 24 juin 1999, démontées par petites touches successives confinant à l'absurde puisqu'il reste à certains endroits des demi-aiguillages !

Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 11 novembre 2019 - Un Urbanway hybride sur la ligne C3 sur les nouveaux aménagements de cette artère, avec notamment la piste cyclable centrale et l'indication de la zone à trafic limité. C'est aussi sur cet axe qu'est prévu le projet d'aménagement de la ligne C1 vers Meylan, pour lequel le choix du maintien de l'exploitation par autobus est quelque peu discuté. © transporturbain

Grenoble - Boulevard Agutte Sembat - 28 décembre 2016 - Le même axe 3 ans plus tôt : 17 ans après l'abandon des trolleybus, il restait encore des vestiges... et il en reste toujours par petites touches. On peut se demander pourquoi la dépose complète n'a pas été réalisée, plutôt que ce tronçonnage millimétré... © transporturbain

Petit à petit, l'enthousiasme sur le bus électrique à batteries est en train de s'émousser.

Le BVG avait adopté une stratégie de décarbonation des lignes de bus, en s'appuyant dans un premier temps sur des véhicules électriques à batteries, avec recharge nocturne au dépôt, recharge rapide au terminus et même l'expérimentation de Primove, développé par Bombardier, fondé sur une recharge par induction. Le BVG dispose en ce début d'année 2020 de 5 Solaris Urbino et 15 Mercedes eCitaro, auxquels s'ajouteront 15 autres Urbino, soit 35 autobus électriques à batteries, soit 2% du parc. Une goutte d'eau.

Berlin - Kurfürstendamm - 20 septembre 2010 - Les autobus à impériale MAN Lion's City en version 13,7 m sont des véhicules de grande capacité, pas très commode pour les échanges de voyageurs et les populations de grande taille, mails ils font partie du paysage berlinois puisqu'on en compte 362 soit environ 20% du parc d'autobus berlinois, très majoritairement à motorisation Diesel.

Mis à l'écart jusqu'à présent, le trolleybus devrait faire son grand retour dans la capitale allemande, d'où il a été chassé en 1965 à Berlin-Ouest et en 1973 à Berlin-Est.

Première application à l'ouest de la capitale, avec, selon le BVG, l'installation de bifilaires sur 50 à 65% du linéaire du réseau, le reste étant assuré par les batteries, donc avec des trolleybus IMC (In Motion Charging, trolleybus à recharge dynamique). Ainsi, 148 km de lignes aériennes devraient être posées pour la circulation de 190 trolleybus dont 115 articulés et 75 bi-articulés, représentant un investissement total de l'ordre de 300 M€, matériel roulant inclus. Seraient dans un premier temps équipées les lignes M32 (un tronc commun au départ de la gare de Spandau éclatant en 3 antennes), X34, M49 et X49, en tronc commun depuis Zoologischer Garten ou Charlottenburg, éclatant aussi en 3 branches, dont celle de la X49 qui assure la liaison avec la ligne M32.

Berlin - Zoologischer Garten - 21 septembre 2016 - La ligne X34 fait partie du lot étudiée pour une première étape d'équipement en trolleybus IMC. Sur ce cliché, un Scania Citywide articulé, fonctionnant au gasoil. © transportrail

Le BVG justifie le choix de développer un réseau d'installations fixes par une stratégie de long terme, les lignes qui seront équipées de trolleybus pouvant à évoluer vers du tramway, en réutilisant les postes d'alimentation électrique déployés pour le trolleybus.

Cependant, il ne faut pas oublier qu'à Berlin, si on a beaucoup d'idées, on n'a pas beaucoup de moyens : les finances de la capitale allemande sont de faible consistance et les projets en souffrent, avec des délais de réalisation très longs. Le prolongement de la ligne U5 du métro, le développement du tramway, la nouvelle liaison nord-sud de la S-Bahn constituent quelques preuves de cette difficulté.

Profitez-en pour relire les dossiers de transporturbain sur les réseaux métro et tramway et le dossier de transportrail sur la S-Bahn de Berlin...

Il en était question lors de l'inauguration du petit prolongement de la ligne A à Pont de Claix pendant les fêtes de fin d'année : le Syndicat Mixte des Mobilités de l'Agglomération Grenobloise (nouvelle appellation du SMTC) devrait lancer un appel d'offres pour la fourniture de 20 rames de tramway de 300 places, qui viendront remplacer 15 TFS, parmi celles n'ayant pas été rénovées, c'est à dire les 15 dernières unités livrées. Le surcroît de 5 rames est la conséquence du projet de réorganisation du réseau avec la création de nouvelles liaisons directes par l'utilisation ou la création de raccordements entre les lignes existantes.

Grenoble - Rue Félix Poulat - 29 décembre 2018 - La motrice 2050 sur la ligne A : la dernière tranche de TFS devrait être la première à partir avec la commande de nouvelles rames de grande capacité. © ortferroviaire

Depuis le 29 février, l'ensemble des transports en commun urbains, interurbains, routiers et ferroviaires, sont gratuits sur le territoire du Grand Duché. Evidemment, les liaisons ferroviaires longues distances y échappent, ainsi que l'usage de la première classe dans les trains régionaux. Pour les trajets avec les pays voisins, le prix est revu à la baisse et, par exemple, un voyageur entre Thionville et Luxembourg ne s'acquittera que du prix entre Thionville et la frontière.

Cependant, la mesure fait débat dans ce petit pays de 610 000 habitants, où, du fait d'un pouvoir d'achat moyen assez élevé, l'usage de la voiture et plutôt de grosses cylindrées, est encore dominant dans les déplacements domicile-travail (47%, devant le bus à 32% et le train à 19%) : une partie de l'opposition considère qu'il aurait plutôt fallu investir sur l'offre et la capacité des transports en commun. Certes, le tramway fait son retour dans la ville de Luxembourg ; certes un vaste plan d'augmentation de la capacité ferroviaire vers la France va être réalisé dans la décennie à venir. Mais la gratuité, comme en France, semble un étendard à l'efficacité réelle sur le report modale qui laisse perplexe, d'autant qu'elle pose une évidente question sur le financement des réseaux.

A la fin de l'année prochaine, la France sera enfin débarrassée du TVR. Ce véhicule du troisième genre, asexué du transport urbain, n'était ni vraiment un tramway ni vraiment un trolleybus. Caen l'a détruit et intégralement converti - il est vrai à grands frais - en authentique tramway, et Nancy va donc faire de même. On l'avait bien dit... dès le premier jour d'ailleurs, que ce machin n'aurait qu'une existence éphémère : même en ayant été inauguré par la première dame de France de l'époque, les lois de la physique - et du bon sens - ont fini par l'emporter. Mieux vaut tard que jamais ! On peut même se dire qu'il aura quand même tenu 20 ans !

Nancy - Rue Saint Georges - 19 septembre 2019 - Le TVR sera-t-il vendu par petits morceaux par cet antiquaire de la rue Saint Georges ? Probablement pas... Bon débarras ! © transporturbain

Ainsi, le 12 février dernier, le Préfet a signé la déclaration d'utilité publique du nouveau tramway qui reliera le parc-relais de la Porte Verte à Essey au pôle hospitalier de Brabois, avec une nouvelle antenne vers un autre parc-relais, à Heillecourt, qui profitera du déplacement de la gare de Houdemont sur la ligne Nancy - Vittel, dont la Région Grand Est a demandé le transfert de gestion (infrastructure + exploitation).

Le Grand Nancy devrait lancer dans l'année les différents marchés, non seulement sur le génie civil mais aussi sur le matériel roulant, avec la commande de rames de 300 places, donc vraisemblablement des modules de 43 à 45 m, et probablement au gabarit 2,40 m. Dans un premier temps sera réalisé le tronc commun entre Essey et Vélodrome, avec une mise en service prévue fin 2023. Brabois retrouvera sa liaison directe en 2026 et Heillecourt sera desservie en 2028.

Dans l'intervalle, les nancéiens vont devoir s'entasser dans des autobus articulés thermiques, seule solution pour gérer les déviations successives d'itinéraires au fur et à mesure des travaux. Mais on peut être surpris des délais annoncés, et surtout de l'écart de 3 ans entre la réalisation du tronc commun et celle de la branche de Brabois. Même chose pour celle de Heillecourt, qui manifestement ne présente pas de difficultés notoires.

Sur le plan géographie, Prague est une des capitales européennes en position de carrefour des influences européennes. Dans cette capitale chargée d'histoire, y compris dans la période récente, il y a une valeur sûre, une icône à laquelle le touriste a du mal à échapper : les tramways, et plus particulièrement un modèle, la motrice Tatra T3, qui constitue à elle seule la moitié d'un parc de plus de 800 rames. Ceci dit, le matériel le plus récent, les Skoda 15T Alfa, si elles n'en ont pas le charme, ont de sérieux atouts à faire valoir, comme leur capacité, leur nervosité et une excellente qualité de roulement qui nous a impressionnés.

Prague - Malostranské náměstí - 30 mai 2019 - Elles sont l'icône des transports en commun de Prague et, en matière d'évolution du tramway électrique depuis 120 ans, l'une des séries les plus abondamment produites. Ajoutez qu'elle incarne les réseaux des pays d'Europe de l'Est... en reposant sur une conception américaine des bogies et de la chaîne de traction ! © transporturbain

Prague - Náměstí Míru - 29 mai 2019 - La T6A a constitué le dernier matériel monocaisse produit par Tatra, toujours sur bogie PCC mais avec une nouvelle motorisation. Ce couplage sur la ligne 16 dessert un agréable quartier à l'écart du centre touristique, dans une courbe aux voies en excellent état, comme sur la quasi-totalité du réseau. © E. Fouvreaux

Prague - Trojská - 30 mai 2019 - Les 14T et leur face rondouillarde ont connu de sérieux déboires de jeunesse aujourd'hui corrigés, mairs l'architecture intérieure n'est pas des plus commodes. Cette série reste donc marginale et a été rapidement supplantée par les 15T. Mais cela ne les empêche pas d'affronter sur la ligne 17 un passage à 8,5% (qui débute à l'arrière-plan, vous verrez la suite dans nos dossiers !). © transporturbain

Prague - Na Slupi - 30 mai 2019 - Etonnantes 15T, qui s'imposent assurément comme la nouvelle référence sur le réseau : des intercirculations assez longues sur les bogies centraux, porte-à-faux nul pour une insertion optimale dans les courbes, adhérence totale, silence et confort. De quoi rivaliser avec les productions des grands constructeurs européens. Au demeurant, la livrée de la première série, gris-noir-rouge, est assez réussie. On notera les bandes blanches au sol qui matérialisent l'espace réservé aux tramways. © transporturbain

Prague - Station Můstek ligne A - 28 mai 2019 - Le métro de Prague ne peut renier ni ses origines russes ni son âge : la conception des stations, généralement à grande profondeur et à large quai central, l'esthétique et les matériaux de décoration des voûtes, la géographie du réseau à 3 lignes connectées en triangle plutôt qu'en un unique point central et jusqu'au matériel roulant, rappellent les considérations politico-industrielles d'une autre époque... mais il n'en demeure pas moins que le métro de Prague est à la fois performant, confortable et plutôt bien entretenu. © transporturbain

Son métro est intéressant car sa réalisation avait à l'époque revêtu un fort aspect politique, incarnant la solidarité de l'URSS et du peuple russe avec la Tchécoslovaquie et son peuple frère (selon la terminologie de l'époque, bien entendu). Il est ainsi à appréhender aussi sur le plan architectural, le design de ses stations étant le reflet d'une esthétique particulière.

Le rôle des autobus est assez marginal, cantonné aux quartiers périphériques. Les français ne seront pas trop perdus avec la présence d'Agora et de Citélis, produits par les usines Karosa, filiale du groupe Irisbus à l'époque de leur construction. Cependant, les SOR NB12 et NB18 méritent une attention particulière avec leur configuration à 4 portes en version standard et 5 portes en version articulée.

Nous évoquerons plus tard le petit funiculaire, mais en attendant, transporturbain vous propose pas moins de 4 dossiers :

• les tramways de Prague
• le métro de Prague
• les tramways Tatra
• les tramways Skoda 14T et 15T

En espérant que cela vous donne envie de vous rendre à Prague, ville au-demeurant justement renommée pour son patrimoine culturel et architectural !

La ligne H, longue de 3,2 km, relie la gare centrale de Strasbourg au Parlement Européen. Elle est la première exploitation en France des autobus électriques Aptis développés par Alstom. Desservant 10 stations en un quart d'heure, c'est la seconde ligne de BHNS de la Métropole. De la gare au lycée Kléber, la ligne s'ajoute à la desserte assurée jusqu'à présent par la ligne 2, très fréquentée, notamment dans cette partie sur les boulevards Wilson, Clémenceau et Poincaré.

Les aménagements sont ici plus limités : si la ligne G circule majoritairement en site propre, la ligne H dispose de quelques couloirs réservés, de la priorité aux carrefours (qui reste à mettre au point) et de stations aménagées avec distributeurs et valideurs de titres de transport. C'est donc plutôt un BHNS aux aménagements légers. Le service est assuré toutes les 8 à 10 minutes du lundi au samedi et toutes les 20 minutes le dimanche. La CTS a acquis 12 autobus électriques Aptis, reconnaissables à leur allure particulière avec leurs 4 roues directrices sans porte-à-faux. C'est donc un petit BHNS, avec des véhicules standards de 12 m, bénéficiant certes d'une conception atypique compte tenu de la position des roues, libérant un vaste empattement. La configuration intérieure, du moins ce qu'on a pu en voir lors de la présentation des modèles de démonstration, privilégie les espaces debout, surtout en configuration 3 portes et une petite vingtaine de places assises.

Cette courte ligne matérialise également la volonté de desserrer le réseau structurant et de proposer des itinéraires alternatifs. La ligne H offre ainsi une liaison directe entre la gare centrale, le lycée Kléber et le quartier du Wacken, où se situent notamment la Région, le parc des expositions, et de nombreux programems de logements . Cependant, le reste de la ligne 2, en particulier à l'est du lycée Kléber vers le Jardin des Deux Rives, via Observatoire et Pont du Rhin, mériterait un traitement de type BHNS, tant pour les besoins intrinsèques des quartiers traversés que pour apparaître comme un itinéraire alternatif aux lignes de tramways déjà bien fréquentées.

Strasbourg - Boulevard Wilson - 30 janvier 2015 - La ligne 2 en direction du Pont du Rhin est désormais doublée jusqu'au lycée Kléber par la ligne H mais la réalisation d'aménagements facilitant la circulation des bus de la ligne 2 serait souhaitable. © transporturbain

La mise en service de la section souterraine de la deuxième ligne de tramways niçois a entrainé une nette réduction de la présence des autobus au coeur de la ville, et notamment sur les rues de l'axe Est-Ouest, c'est à dire principalement les rues Pastorelli et Joffre (sens Ouest-Est), de l'hôtel des Postes et de la Liberté (sens Est-Ouest). Cependant, une desserte est maintenue, compte tenu de la distance relativement élevée entre les stations souterraines du tramway, pouvant atteindre 750 m.

Sur ces rues, des couloirs réservés aux autobus avaient été aménagés de longue date, et même très nettement réservés, car le boudin de béton le séparant de la voie de circulation générale était particulièrement dissuasif.

Nice - Rue de l'hôtel des Postes - 31 octobre 2012 - L'axe Est-Ouest avant le tramway, avec un tronc commun à plusieurs lignes d'autobus, et des couloirs sérieusement protégés par des bordures en béton peintes en jaune et assez dissuasives pour les automobilistes. © transporturbain

Nice - Boulevard François Grosso - 20 janvier 2020 - Certains essayent de franchir les bordures protégeant les couloirs réservés aux autobus... souvent à leurs dépens. La pédagogie par la douleur (et le bonheur des garagistes) ? © transporturbain

Avec la ligne 2, les couloirs de bus ont été supprimés : un choix qui pourrait nous irriter. Par principe, il n'est jamais souhaitable de régresser en matière d'aménagements pour les transports en commun. Dans le cas présent, il semble possible de nuancer l'analyse : le plan de circulation mis en oeuvre allège assez efficacement le trafic sur ces rues, en utilisant la capacité importante de la Promenade des Anglais.

La Ville de Nice en profite pour réaménager ces rues au profit des piétons et des vélos. Une voie de circulation est maintenue et les arrêts d'autobus sont bien insérés dans cette nouvelle configuration. Certaines sections sont encore en situation transitoire avec de grands pots de fleurs et la matérialisation. Les autobus n'ont pas l'air d'en être trop affectés

Nice - Rue Bottero - 20 janvier 2020 - Exemple de couloir en cours de transformation, utilisé en piste cyclable et pour réintroduire de la végétation dans les rues niçoises. La bordure est réutilisée pour protéger les cyclistes. © transporturbain

Nice - Rue Pastorelli - 19 janvier 2020 - Exemple de rue réaménagée avec intégration de l'arrêt d'autobus sur la voie de circulation restante, et la création de platebandes végétalisées. Un résultat asseé réussi, quoique la prudence reste de mise pour les utilisateurs de l'arrêt d'autobus devant couper la piste cyclable. Le stationnement a été maintenu : peut-être la prochaine conquête d'espace public ? © transporturbain

Curieux choix que celui de la Métropole grenobloise qui, pour relier les lignes A et E de tramway, entre Fontaine et Saint Martin le Vinoux, décide donc de réaliser un téléphérique urbain sur 3,7 km, comprenant 4 stations. Estimé initialement à 57 M€, le coût a été révisé à la hausse, à 65 M€, à la signature du contrat avec l'industriel local Poma.

Ce choix est difficilement compréhensible et d'ailleurs contesté localement par l'ADTC. L'association considère en outre que le projet est affaibli par le retard du projet d'aménagement des Portes du Vercors à Sassenage.

Le choix du téléphérique fait aussi question car il crée un système de plus sur le réseau de transports urbains, qui plus est avec une solution propriétaire. Le temps de parcours de 16 minutes n'est guère plus performant qu'une ligne de bus ordinaire (13,8 km/h). L'interconnexion des tramways poserait certes la question du franchissement du Drac et de l'Isère, mais aussi du faisceau ferroviaire, mais pourrait présenter une facture au final pas si éloignée que le coût du téléphérique, sans compter les effets de la mutualisation avec des équipements existants et, du point de vue du coût de l'infrastructure, de l'intégration à des évolutions de la voirie en lien avec les projets d'urbanisme.

Cependant, avec une prévision de 5000 voyageurs par jour, une ligne de bus bien aménagée pourrait déjà probablement répondre correctement à la demande... à un coût bien moindre que celui du téléphérique !

C'est l'histoire d'une ligne de tramway, en partie souterraine, dont la quasi-totalité du génie civil et de la voie sont réalisés... et qui attend toujours sa mise en service depuis 2012. Certains penseront à une partie du métro de Charleroi, mais non, c'est en Espagne que nous vous emmenons à Valence.

Conséquence directe de la crise économique en Espagne à partir de 2008, les travaux n'ont pas été achevés sur ce qui est désormais considéré comme la future ligne 10, et dont la mise en service est désormais espérée en 2021, après l'obtention d'un financement de 50 M€.

La première section entre le quartier de Nazaret, près du port, et la gare du Nord (station Alicante / Alacant), est longue de 5,3 km. Elle comprend un tunnel de 2 km et devra desservir dont 3 souterraines.

Dans un deuxième temps, la ligne 10 sera prolongée sous le quartier historique de Valence, jusqu'à la station Mercat.Il est ensuite prévu de prolonger la ligne, toujours en tunnel, jusqu'à la station Museus, pour rejoindre.... Enfin, la dernière étape opérera la jonction avec les lignes 4 et 6 des tramways à la station Pont de Fusta, pour rejoindre in fine le terminus Tossa del Rei. Enfin, une jonction avec la Marina est prévue depuis le quartier de Nazaret, pour rejoindre la minuscule ligne 8 faisant actuellement la navette entre Maritim Serreria et Marina Real. La ligne 10 devrait être doublée par une ligne 11, avec une antenne vers l'hôpital La Fe, amorcée à la station Hermanos Maristas, à l'émergence sud du tunnel.