19 mai 2012

Saint Etienne cherche 3 rames

Depuis la mise en service de la section Peuple - Châteaucreux, l'exploitation des tramways stéphanois nécessite 32 rames pour un effectif de 35. Les rames Alsthom - Vevey livrées entre 1997 et 2002 sont donc utilisées de manière intensive pour assurer les trois lignes organisées sur ce réseau en forme de T.

Dans le cadre du nouveau contrat de délégation de service public conclu entre l'agglomération et Véolia-Transdev pour une durée de neuf ans, l'acquisition de trois tramways est prévue.

Trois rames : c'est peu pour faire un marché, et c'est assurément une contrainte pour l'exploitation puisque le nouveau matériel sera entretenu de façon indépendante des 35 motrices existantes et la mutualisation de la gestion ne pourra être que partielle : sur les trois rames, il y aura une rame en maintenance. Ainsi, on peut penser que cette acquisition permettrait d'augmenter le taux d'engagement des Alsthom-Vevey par réduction de la réserve.

Quant au type possible, les caractéristiques du réseau stéphanois, en particulier la charge à l'essieu, semblent un terrain propice pour Stadler. Bombardier pourrait également essayer une percée, de même que Siemens avec l'Avenio.

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Marseille : la rue de Rome sera piétonne

Les premiers travaux préliminaires à la création de la section comprise entre la Canebière et la place Castellane ont débuté. C'est l'aboutissement de réflexions multiples, diverses et variées dont Marseille a le secret, sur l'opportunité et les conditions de réalisation de cette nouvelle section de 1600 m de tramway en plein centre-ville. Il est vrai qu'une fois de plus, le tracé du tramway n'est jamais bien loin du métro...

La nouveauté est la décision in fine de rendre la rue de Rome piétonne et de limiter l'accès des véhicules routiers aux seuls riverains pour les livraisons commerçantes, qui seront organisées de sorte à ne pas gêner - du moins en principe, rappelons qu'à Marseille, l'usage du code de la route a quelques spécificités -  le tramway.

Il n'en demeure pas moins que Marseille continue de développer le tramway en doublon avec le métro dont la fréquentation reste modeste 35 ans après sa mise en service, alors que la desserte des quartiers périphériques présente des carences majeures de capacité et de performance.

Gageons que l'arrivée du tramway place Castellane fera germer dans les esprits des projets de prolongement cette fois-ci complémentaires du métro pour amorcer une nouvelle dynamique des transports à Marseille.

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16 mai 2012

Aubagne : enquête publique pour le tram

La plus petite agglomération de France étudiant le tramway ne renonce pas et continue d'instruire son projet : l'enquête d'utilité publique débutera le 18 juin prochain. Elle s'inscrira dans un contexte assez délicat, car le projet ne fait pas consensus sur le plan politique et la population craint en partie la gêne apportée à la circulation automobile et le risque sur la fiscalité locale.

Il a été évoqué pour la première fois l'horizon 2020 pour la connexion du tramway aubagnais au réseau marseillais. La ligne 40, qui relie aujourd'hui La Timone (métro) à la gare d'Aubagne, pourrait ainsi renouer avec un mode ferré abandonné voici plus d'un demi-siècle.

On peut s'interroger sur l'impact du morcellement administratif sur l'appréhension du projet : si le projet aubagnais était présenté dans cette perspective commune avec le tramway de Marseille, alors il serait probablement plus aisé d'en saisir des enjeux plus vastes, dépassant le seul territoire de l'agglomération aubagnaise. Il est en apparennce difficile d'imaginer une agglomération de 103 000 habitants lancer un tel projet : une vision métropolitaine pourrait probablement donner plus de sens. Cependant, le niveau de maturation d'une extension du réseau marseillais au-delà de l'actuel terminus des Caillols n'est manifestement pas au même niveau que celui du projet demeurant - pour l'instant - interne à l'agglomération d'Aubagne.

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11 mai 2012

Lille : augmenter la capacité du métro

Près de trente ans après la mise en service de la première ligne à Lille, le VAL atteint le stade de la mi-vie. Dès 2005, l'exploitant lillois a engagé la rénovation des aménagements des 83 rames type 206, confiée à l'entreprise albigeoise Safra, la partie mécanique étant assurée par Alstom. D'autre part, Siemens fournissait une version modernisée du système d'exploitation.

Néanmoins, Lille est confrontée à la saturation de son VAL, malgré un intervalle de 60 secondes à l'heure de pointe. Les éléments longs de 26 m seulement seront donc allongés à 52 m, les stations aussi : un vaste projet de 450 millions d'euros qui mobilise une grande partie des moyens de l'agglomération pour les transports.

Aujourd'hui, on a appris qu'Alstom avait remporté un marché portant sur l'acquisition de 27 rames sur pneus à gabarit étroit, longues de 52 m et la fourniture du système de pilotage automatique intégral pour un montant de 266,5 millions d'euros pour la ligne 1. C'est une surprise car Siemens partait favori pour développer la nouvelle génération du VAL. De surcroît, les 27 rames cohabiteront avec les 28 VAL208 qui devraient eux aussi circuler en composition à 4 caisses, soit 14 rames.

C'est désormais au tour de Toulouse d'engager la modernisation de son parc de 28 rames type VAL 206, mises en service en 1993.

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Avignon : le tracé du tramway

La communauté d'agglomération du Grand Avignon a dévoilé aujourd'hui le tracé de ses deux lignes de tramway.

avignon plan tramwayLa première ligne, en jaune, partira de l'île Piot et son parc-relais (dont une première mouture existe avec une navette d'autobus) et rejoindra Le Pontet, avec deux antennes, l'une vers la gare (qui serait rouverte à l'occasion après sa fermeture en 1982) et l'autre vers le quartier de Réalpanier, où sera installé le centre de maintenance du matériel. Le prolongement à Villeneuve les Avignon n'a pas été retenu en raison des difficultés d'insertion (site banalisé sur une longue section) et d'une certaine hostilité des riverains. Longue de 9,2 km, la ligne comprendra 16 stations. Elle desservira les remparts sud et notamment la gare centrale d'Avignon.

La deuxième ligne aura son départ en plein centre de la cité des Papes, en haut de la rue de la République, à deux pas de la place de l'Horloge. Elle desservira ensuite le quartier Saint Ruf et rejoindra celui de Saint Chamand en empruntant notamment la rocade Charles de Gaulle. Elle sera longue de 5,2 km avec 10 stations.

Les stations disposeront de quais de 30 m et le réseau sera exploité à l'aide de 24 motrices de 24 m, du moins dans un premier temps. On imagine déjà Alstom et CAF sur les rangs.

Par ailleurs, on peut imaginer que depuis la rocade, à la station Stade, émerge à terme une antenne pour aller desservir le centre hospitalier. Quant à la desserte de la rive gardoise de l'agglomération, nul doute que la réalisation des premières sections lèvera tôt ou tard les réticences.

Le coût total du projet devrait demeurer dans l'enveloppe des 250 M€ initialement prévue. La mise en service est espérée fin 2016.

Le tramway n'en finit pas de conquérir les agglomérations de taille intermédiaire : tant mieux !

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08 mai 2012

Montpellier : la passe de 4

Le 6 avril, le réseau de tramway a gagné deux lignes (3 et 4) avec une restructuration de la ligne 2. Ainsi, désormais, entre Corum et Gare, la ligne 2 passe comme la ligne 1 par la place de la Comédie, accélérant la desserte. La nouvelle ligne 3 relie Juvignac à Lattes et Pérols sur plus de 18 km, mais n'emprunte pas toutes les nouvelles infrastructures réalisées préférant rejoindre Port Marianne en reprenant une partie de la ligne 2 et par un court tronc commun avec la ligne 1. La ligne 4 constitue un quasi circulaire, reprenant les délaissés des lignes 2 et 3, en proposant une liaison finalement plus efficace et dédiée à des quartiers périphériques de moindre importance.

040512_T3+T4gareGare de Montpellier - 4 mai 2012 - Les deux nouvelles livrées avec à droite les Citadis 402 décorées par Christian Lacroix pour la ligne 3 et à gauche les Citadis 302 ex-ligne 2 libérées par la restructuration du réseau, et habillées aux couleurs de la ligne 4. © transporturbain

040512_T3juvignac1Juvignac - 4 mai 2012 - Le terminus de Juvignac, où les grues commencent déjà à pousser, signe que les constructions de logement ne vont pas tarder : autant de futurs voyageurs pour le tramway ! © transporturbain

040512_T3lattes-centre1Lattes - 4 mai 2012 - Le terminus retient les aménagements retenus sur la ligne 2, avec des aiguilles en avant-gare et un quai encadré de deux voies. © transporturbain

La place de la gare voit se croiser les quatre lignes donnant un air germano-helvétique à la cité héraultaise, avec en moyenne un passage de tramway toutes les 35 secondes, géré sans signalisation ferroviaire et une simple balise de priorité. Simple et efficace.

Mieux encore, les lignes 3 et 4 se glissent dans les plus étroites voiries parcourues en France par un tramway : rappelons une fois de plus qu'un tramway passe partout !

040512_T3albert-michel1Montpeliier - Rue Albert Michel - 4 mai 2012 - Quand on vous dit qu'un tramway passe partout ! Les lignes 3 et 4 empruntent l'étroite rue Albert Michel réaménagée, où les piétons ne sont pas oubliés. © transporturbain

Enfin, comme depuis douze ans, la conduite des traminots montpelliérains conjugue rapidité et souplesse. La ligne 3 procure d'ailleurs aux Citadis de nombreuses occasions de se dégourdir les roues indépendante puisqu'on compte de nombreuses sections autorisées à 60 km/h en voirie, et l'ancienne voie rapide vers les étangs de Pérols offrent de longs alignements autorisés à 70 km/h, en double voie jusqu'à la bifurcation de Boirargues, et en voie unique au-delà.

040512_T3parc-expo2Lattes - Parc Expo - 4 mai 2012 - La voie rapide vers Pérols offre de longs alignements autorisés à 70 km/h. Au-delà de Boirargues, les rames circulent en voie unique avec évitement en station. L'emprise prévoit cependant une réserve pour la seconde voie. © transporturbain

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03 mai 2012

Zurich développera encore ses trolleybus

Les VBZ, exploitant du réseau et les autorités municipales zurichoises souhaitent développer le réseau de trolleybus aux côtés des extensions du tramway. Comprenant aujourd'hui cinq lignes essentiellement en rocade (31, 32, 34, 46 et 72), l'électrification des lignes 69 et 80 est proposée à un horizon de cinq ans, avec l'acquisition de mégatrolleybus pour augmenter la capacité de transport, probablement par décalage de véhicules de 18 m sur ces deux lignes.

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11 avril 2012

Alstom reprendrait Translohr

La presse économique indique qu'Alstom reprendrait 85% du capital de la division tramway de Lohr Industries. On sait que l'Etat a fortement pressé l'industriel pour ne pas voir disparaître cette entreprise alsacienne.

Préserver le site de production, oui. Le produit, c'est à voir : quel est l'intérêt d'Alstom d'intégrer dans sa gamme et de commercialiser un produit concurrent, mais dont l'infériorité technique, économique et commerciale est aujourd'hui connue de tous (sauf de ceux qui ne veulent pas le comprendre, par exemple à Paris et à Strasbourg), et peut par conséquent nuire à l'image des productions du groupe, alors que les Citadis bénéficient d'un niveau de satisfaction élevé de ses détenteurs ?

Bref, de la même façon que les lobbies automobiles et pétroliers avaeient dans l'entre deux guerres racheté les compagnies de tramway aux Etats Unis (mais aussi en France) pour mieux les supprimer, l'arrivée d'Alstom est-elle réellement un signal de pérennité pour le Translohr ? Pas sûr.

En revanche, Alstom pourrait avec cette opération prendre pied dans le projet Neoval puisqu'aujourd'hui, Lohr est en contrat avec Siemens pour le guidage et la constitution de la caisse.

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07 avril 2012

Lyon : Confluences dope T1

Le quartier du confluent entre Rhône et Saône connaît une nouvelle étape dans sa mutation urbaine avec l'ouverture du centre commercial situé cours Charlemagne, en face du conseil régional, le long de la darse nautique.

Pour l'occasion, le service du T1 était renforcé compte tenu de l'affluence considérable et de l'accès automobile complexe du fait de la localisation dans un quartier où n'existent in fine qu'un accès au nord et un accès au sud, faisant régulièrement l'objet de critiques.

070412_T1montrochet1Lyon - Cours Charlemagne - 7 avril 2012 - Il y avait foule pour aller au nouveau centre commercial du confluent, dont on aperçoit l'entrée à gauche. © transporturbain

070412_T1montrochet8Lyon - Cours Charlemagne - 7 avril 2012 - Le tramway véritablement pris d'assaut : alors que la première rame n'a pas fini de se vider, une deuxième est immédiatement en approche. Il fallut dépêcher sur place des agents d'exploitation pour réguler le trafic sur T1. © transporturbain

Le véritable bol d'air arrivera dans deux ans, quand la ligne T1 rejoindra le quartier de Gerland. Cependant, la desserte du confluent reste difficile : le prolongement du T2 depuis Perrache constituerait une solution intéressante, à condition d'aménager sur le cours Charlemagne un terminus, éliminant le point dur situé sous le centre d'échanges, l'accès au tiroir impliquant le cisaillement des voies du T1.

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06 avril 2012

Montpellier : deux lignes de plus

Depuis ce 6 avril 2012 Montpellier dispose de deux lignes de tramway supplémentaires. La ligne 3 relie Juvignac à Pérols et Lattes, amorçant la réalisation de la ligne rejoignant les plages, et la ligne 4 assure une desserte quasi circulaire dans le cadre d'une restructuration de la ligne 2 destinée à la rendre plus rapide. Le linéaire du réseau de tramways augmente donc d'un tiers puisque ce sont plus de 18 km qui sont ouverts au service commercial.

Montpellier se dote ainsi d'un véritable réseau maillé comprenant une rocade et des troncs communs. Devant la gare, les quatre lignes se rejoindront dans un site qui assurément fera le bonheur des tramophiles puisque les rames se succèderont en moyenne toutes les 35 secondes à l'heure de pointe, ce qui a nécessité la création d'un simulateur de conduite pour former les wattmen au franchissement de ce site qui, une première, sera dépourvu de toute signalisation ferroviaire (pour peu, on se croirait à Bruxelles !)

Ceci dit, la constitution d'un vrai réseau suppose aussi une gestion optimisée du parc. Or à Montpellier, chaque ligne est identifiée par une livrée particulière. Les hirondelles sur la ligne 1, "flower power" sur la ligne 2, "Christian Lacroix" sur la ligne 3 et "carré d'or" sur la ligne 4.  Depuis plusieurs semaines, certaines rames appelées à changer de ligne revêtent progressivement leur nouvelle livrée extérieure, en passant par des étapes transitoires.

Ce choix d'associer une ligne à une livrée est amusant pour le photographe mais moins pour l'usager et probablement aussi pour l'exploitant. D'abord, il n'existe pas de livrée unique symbolisant le réseau montpellierain. La multiplication des identités n'est pas forcément bénéfique pour l'identification du réseau. Ensuite, si on veut éviter que les lignes se prêtent des rames au gré de la gestion de la maintenance, chaque ligne doit bénéficier de sa propre réserve, ce qui conduit à augmenter le parc, du fait d'une non mutualisation. Et à l'inverse, prêter une rame d'une ligne à l'autre peut créer la confusion puisque le voyageur lambda associe livrée et itinéraire.

Il n'en demeure pas moins qu'en 20 ans, l'agglomération de Montpellier s'est dotée d'un réseau de plus de 60 km de tramways, exploité de façon intense, parfois innovante, et surtout, elle entend continuer !

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