21 mars 2012

La Chaux de Fonds supprime ses trolleybus

Bâle avait supprimé ses deux lignes résiduelles de trolleybus dans le cadre de la rationalisation de l'exploitation du réseau routier. La Chaux de Fonds n'a pourtant aucun point commun avec la cité bâloise : autant celle-ci est plate, autant la petite ville du Jura Suisse nichée à 1000 m d'altitude en fond de vallée, comprend des itinéraires à forte pente, jusqu'à 15%.

La réorganisation de l'organisation des transports sous l'égide des Transports Régionaux Neuchâtelois a eu pour conséquence la remise en cause de l'exploitation de ce réseau électrique pourtant très adapté à la topographie de la ville et disposant de matériel récent (Swisstrolley 2 et Trollino). Moyennant des investissements peu élevés, il eut même été logique d'étendre la traction électrique à l'ensemble du réseau urbain, la moitié des lignes étant déjà équipées de lignes aériennes.

270510_SWISSTROLLEYchapeau-rableLa Chaux de Fonds - Rue du Châpeau Rablé - 27 mai 2010 - Les voiries empruntées comprenant des pentes jusqu'à 15%, on ne comprend vraiment pas les raisons du démantèlement du réseau de trolleybus dans cette petite ville du Jura Suisse... © transporturbain

Les TRN en ont décidé autrement et souhaite se séparer du parc de trolleybus composée de 12 voitures de 12 et 18 m par des autobus hybrides en motivant leur décision par les importants travaux sur l'axe principal et devant la gare, qui ne permettront plus d'assurer l'exploitation en traction électrique. Les véhicules sont équipés d'une batterie pour parcourir de faibles distances hors lignes aériennes.

Un compromis aurait pu être trouvé : l'acquisition d'autobus hybrides pour remplacer les trolleybus pendant les travaux, puis, lors du retour des trolleybus sur leurs itinéraires, le maintien des autobus hybrides, remplacement des autobus Diesel en service sur le réseau urbain.

Entre poussée de l'hybride et essor du tramway, l'actualité confirme les incertitudes sur la pérennité du trolleybus...

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05 février 2012

Marseille : vers un schéma directeur ?

La politique des transports à Marseille est faite de soubressauts et d'incertitudes. La genèse du nouveau réseau de tramways en est un bon exemple. Initialement, trois lignes devaient être constituées. La première l'a bien été, avec la rénovation du 68 et son prolongement du cimetière de Saint-Pierre aux Caillols. La deuxième ligne devait reliée Bougainville à la place Castellane, sur un axe nord-sud, et la troisième devait s'étendre d'ouest en est de la place du Quatre-Septembre à la gare de la Blancarde, en passant par la Canebière. Aujourd'hui, de ces deux lignes, n'existe qu'un assemblage de deux sections entre Arenc et la Canebière, et de la Canebière à la gare de la Blancarde. Cette ligne très urbaine présente la particularité d'être en doublon quasi permanent avec le métro, sauf entre Longchamp et le terminus de La Blancarde.

Bref, Marseille, qui dispose déjà de deux lignes de métro à la fréquentation très modeste (de l'ordre de 125 000 voyageurs par jour), a réalisé un tramway en pleine ville alors que les faubourgs souffrent d'une qualité de desserte notoirement insuffisante. Malgré tout, le tramway semble remplir son rôle, puisque les rames sont en train d'être allongées de 32 à 44 m pour gagner une centaine de places.

Depuis plusieurs mois, sinon quelques années, la question de l'extension du réseau fait débat. Avec intelligence, l'amorce de la section Canebière - Place Castellane a été posée dès la construction du nouveau réseau. Cependant, cette section butait sur l'étroitesse de la rue de Rome. La solution proposée a suscité de nombreuses discussions : l'installation d'un tram sur cette rue commerçante a naturellement fait surgir les habituels propos sur l'atteinte à la santé des boutiques et la paralysie de la circulation; d'autre part, le choix d'une voie unique avec point de croisement a été considérée comme irréaliste pour une exploitation efficace, ce que certaines expériences chez nos voisins européens (ou, depuis peu, à Angers et prochainement à Valenciennes) peuvent largement balayer.

Le conseil municipal de Marseille a donc adopté ce projet, mais a finalement décidé de retenir un tracé à double voie afin de garder des marges d'exploitation suffisantes. En outre, les élus marseillais dissertent sur de nouvelles extensions du tramway. Au-delà de la place Castellane, il y a les partisans d'une desserte du Prado et de Mazargues, et les promoteurs d'un axe vers le quartier de La Capelette et de Saint Tronc, celui-ci présentant l'avantage d'être complémentaire avec le métro, alors que que le premier accentuerait la redondance entre les deux modes.

On ne saurait que trop soutenir d'autres extensions du réseau à commencer par une jonction entre la gare de La Blancarde et le rond-point du Prado par l'ancienne ligne ferroviaire et le boulevard Rabateau, la desserte du domaine universitaire de Luminy depuis le métro Prado, l'irrigation du nord de la ville avec une liaison depuis Arenc jusqu'aux quartiers nord.

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19 janvier 2012

Genève : une réorganisation qui fait grincer

Le 12 décembre, le réseau genevois a été restructruré, notamment les lignes de tramways avec l'adoption du principe "une infrastructure par ligne", jusqu'alors caractérisé par la forte mutualisation des installations et les interlignages, le matériel passant d'une ligne à l'autre.

Malgré les critiques de la ville et des associations d'usagers, le projet a été mis en oeuvre et s'est heurté aux difficultés annoncées : stations de correspondances inadpatées, perte de temps, régularité en baisse, encombrements accrus. La nouvelle billétique a aussi des hoquets, et les problèmes de circulation concernent aussi les lignes 3 et 7 des trolleybus au point que les TPG ont décidé de leur rendre leur itinéraire initial au cours du mois de février.

La situation crée maintenant un conflit entre les associations d'usagers et le lobby automobile : les premiers demandent une voie réservée aux bus sur le pont du Mont Blanc en attendant une section de tramway, le rétablissement d'une liaison nord-sud directe entre la gare Cornavin, Plainpalais et Carouge, et la mise en oeuvre de la priorité aux feux à tous les carrefours. Les seconds sont évidemment opposés à ces mesures...

280608_DAVplainpalais2Genève - Plainpalais - 28 juin 2008 - Un convoi double de Be4/8 de la ligne 17 sur la jonction centrale du complexe de Plainpalais, qui n'est plus utilisée. La refonte du réseau genevois démontre les limites d'une rationalisation pensée hors des besoins et habitudes des usagers...  © transporturbain

Interrogé par La Tribune de Genève, un chercheur de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne expose ses critiques en les résumant par la formule "du réseau constellation au réseau consternation". Il déplore une simplification du réseau allant à l'envers des attentes des voyageurs en rappelant que l'usage des transports commun chute de moitié quand le trajet comprend une correspondance mal aménagée, une perte minorée quand elle est correctement organisée, comme par exemple à Grenoble avec des quais communs. Il condamne la suppression de deux liaisons directes entre les deux rives du Rhône alors qu'il s'agit historiquement de l'axe le plus chargé du réseau. Bref, pour le chercheur, le rétablissement de liaisons directes est la condition sine qua non de l'adéquation du réseau aux besoins des genevois.

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05 janvier 2012

Lille investira 510 M€ sur son métro

Vingt-neuf ans après la mise en service de sa première ligne, le métro automatique léger de Lille, le VAL, constitue un succès commercial jamais démenti. Vicitime d'une fréquentation aux limites des capacités actuelles, un programme de 510 millions d'euros passe au stade de la réalisation pour répondre aux besoins. Ainsi, sur la ligne 1, les courtes rames de 26 mètres composées de deux voitures seront remplacées par des unités de 52 mètres et quatre voitures, avec intercirculation. La capacité unitaire sera ainsi doublée et l'intervalle pourra être légèrement détendu afin de redonner quelque souplesse à l'exploitation, car fut-elle automatisée, l'offre de la ligne en heure de pointe comprend 59 passages par heure soit un intervalle de 1 minute et 1 seconde ! Le parc de rames de deux voitures pourra être reversé à la ligne 2 où les intervalles sont plus détendues, et qui bénéficiera ainsi d'une augmentation notable de sa capacité.

L'opération implique l'allongement de la longueur utile des stations, avec la création de quais sur 26 m équipés de portes palières. Il est aussi prévu d'augmenter la capacité d'accueil des ateliers de maintenance et des garages en ligne pour recevoir le nouveau matériel.

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Une très belle année 2012

Pas moins de 110 kilomètres de tramways seront mis en service au cours de cette année, ce qui constituera un record absolu depuis le retour de ce mode de transport dans nos villes, en représentant près du tiers du linéaire actuellement en service.

Première inauguration, un morceau de choix. Montpellier mettra en service sa troisième ligne, et par la même occasion, la quatrième constituant un maillage des lignes existantes. Rendez-vous le 7 avril.

Ensuite, il faudra attendre le mois de juin avec, le 23, la mise en service de la première ligne de Brest (qui pense déjà à la deuxième). Six jours plus tard, le 29, Orléans mettra enfin en service sa deuxième ligne après bien des turpitudes.

L'été sera décidément propice au coupage de rubans puisque le 1er septembre, la première ligne de Dijon sera livrée au public.

Dans le courant de l'automne, probablement au mois de novembre, Lyon mettra en service sa cinquième ligne entre Grange Blanche et Eurexpo, en tronc commun avec T2 dans la traversée de Bron. Du côté de Nantes, l'amorce de la jonction entre les lignes 1 et 2 devrait aussi être livrée aux voyageurs.

L'année devrait se terminer au Havre le 12 décembre, à moins que Dijon ne livre sa deuxième ligne pour Noël.

Et Paris ? Il y a un peu de décalage dans le calendrier, mais il est toujours prévu de mettre en service les prolongements de T1, T2 et de T3 ainsi que la nouvelle ligne Porte de Vincennes - Porte de la Chapelle (dont l'appellation reste un mystère... alors que la logique imposerait d'elle-même T9, premier indice disponible). Avec près de 25 kilomètres mis en service cette année, la région parisienne contribuera pour près de 25% à l'accroissement du linéraire national, devant Montpellier et Dijon qui se doteront chacune de 20 km cette année.

Belle année à nos lecteurs tramophiles !

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17 décembre 2011

Caen fait le bon choix

Caen a fait cette semaine le bon choix en décidant d'abandonner le tramway sur pneus TVR qu'elle essaie d'exploiter correctement depuis plus de huit ans. Avec un nombre d'incidents 32 fois supérieur à celui contractuellement prévu et un trafic en baisse (40 000 voyageurs contre 45 000 il y a encore deux ans), l'agglomération est aussi face à l'absence de pérennité de la technologie qu'elle avait retenu. Bombardier a tiré les leçons des déboires de son produit et a cessé de le faire figurer à son catalogue. De ce fait, la durée de vie est remise en cause par la question de l'approvisionnement en pièces détachées.

Caen aurait pu choisir le Translohr, comme l'avait envisagé le rapport du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable, mais les mêmes questions se posaient sur la pérennité du produit. De surcroît, la santé de l'entreprise Lohr ne permettait pas de rendre crédible cette possibilité, handicapée par les propres déboires du Translohr.

Donc Caen n'avait pour seule possibilité que de passer au tramway : cela lui coûterait environ 170 M€ et l'opération serait réalisée d'ici 2017. Il y aura forcément un impact important pour les voyageurs puisqu'il faudra interrompre au moins partiellement le service pour détruire les installations du TVR et installer les voies du vrai tramway. On peut penser que l'opération commencera par le côté opposé au site de maintenance afin de pouvoir maintenir une partie de la ligne en service, et limiter la coupure à la période de transformation de l'atelier et du secteur de la ligne lui donnant accès.

Puissons-nous espérer que d'autres suivent cet exemple, certes douloureux, mais ô combien souhaitable...

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13 décembre 2011

Lohr vend sa division tramway

En recherche de liquidités à court terme, Lohr Industries s'apprête à mettre en vente sa division tramways pour redonner de l'air à cette entreprise qui, historiquement, construisait des porte-chars et des porte-autos pour le transport routier et le transport ferroviaire. Au début des années 2000, elle s'est lancée dans un concept de tramway sur pneus, et a remporté trois marchés en France (Clermont Ferrand, Paris T5 et T6), quatre en Italie et un en Chine.

Lohr a aussi assemblé les 12 rames Avanto du tram-train de Mulhouse, pour le compte de Siemens, avec lequel un partenariat a été développé pour le Neoval, qui reprend le système de guidage du Translohr.

Le produit n'a cependant pas percé et n'a pas réellement concurrencé les tramways iques conservant de solides atouts, que ce soit du point de vue économique, industriel (pas de dépendance technologique) voire sécuritaire. En dix-huit mois, les tramways sur pneus ont fait l'objet d'un rapport du Commissariat Général à l'environnement et au développement durable, d'un audit sur la maintenance et la sécurité à Clermont Ferrand après le déraillement de janvier dernier, et d'un rapport du Bureau Enquête Accidents sur l'incendie d'une rame en 2009.

Autant dire que les conditions pour un repreneur présentent quelques difficultés.

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10 décembre 2011

Le Mans : deuxième ligne validée

L'enquête publique a validé le principe de la deuxième ligne de tramway mancelle qui, sur 3,4 km, se débranchera de la première à la Préfecture pour rejoindre les Hauts de Coulaines. D'un coût de 78,8 millions d'euros, la mise en service aurait lieu au second semestre 2014. Le projet obtient 10,8 millions de subvention de l'Etat et 3,5 de la Région des Pays de la Loire. Cette deuxième ligne reprendra la branche ESPAL de l'actuelle ligne au sud du tracé.

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07 décembre 2011

Clermont Ferrand : un nouvel audit à charge

Après le rapport de SYSTRA sur la maintenance du Translohr, c'est le Bureau Enquêtes Accidents des Transports Terrestres qui publie son rapport sur l'incendie d'une rame le 26 décembre 2009.

Cet incendie est né sur un essieu dont les freins sont restés serrés pendant la circulation de la rame, provoquant un échauffement du disque dont la température a atteint 850 degrés avant l'embrasement de la rame. Il est également apparu que l'étrier de frein était particulièrement corrodé, semble-t-il provoqué par des projections d'eau salée du fait du salage des voiries pour le déneigement. L'étanchéité des étriers de frein semble à ce titre pointée par l'audit car elle concernerait l'ensemble du parc. Par ailleurs, le système de graissage présente des différences d'une rame à l'autre, différences radicales puisque certaines rames n'en sont pas munies : ce système est en principe destiné à éviter le grippage mécanique du système de serrage des freins.

Le BEA souligne aussi les faiblesses conceptuelles du matériel Translohr dans le chapitre 3.6 du rapport. D'abord, l'utilisation d'essieux de type routier répondant aux normes routières. Or il avait déjà été pointé que cette transposition brute présentait des risques sur un véhicule de type tramway dont les sollicitations ne sont pas celles d'un véhicule routier. Ensuite, le risque lié à la proximité entre cette source potentielle de chaleur et l'intercirculation avait été mis en avant par le bureau Véritas. Sur ces deux points, le constructeur n'a semble-t-il pas tenu compte de l'organisme qualifié agréé lors de l'expertise précédant la mise en service du matériel.

Par ailleurs, plusieurs matériaux de constitution du matériel roulant, notamment le garnissage intérieur et les plafonniers, ne répondent pas aux normes feu-fumée appliquées au matériel ferroviaire, mais aux véhicules routiers.

Le BEA émet six recommandations pour réduire les risques d'incendie, notamment en demandant une amélioration de la protection entre les roues et l'intercirculation, installer un système de détection de l'échauffement du système de freinage et utiliser des matériaux plus résistants au feu. Etant donné que sur le T6 parisien, le Translohr circulera en tunnel entre Vélizy et Viroflay, il vaudrait mieux... car si l'incendie de Clermont n'a fait aucune victime, qu'en serait-il si pareil événement arrivait dans le souterrain de cette ligne ? Sans aller jusqu'à rappeler la catastrophe de 1903 à la station de Métro Couronnes (84 morts), on pourrait redouter un bilan plus lourd.

Quoi qu'il en soit, cela souligne un peu plus la légèreté de la conception du Translohr d'une part, et de la crédibilité des décideurs ayant choisi ce produit...

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27 octobre 2011

Karlsruhe diversifie ses fournisseurs

En deux ans, deux appels d'offres ont été attribués à deux constructeurs différents pour livrer des rames de tram-trains aux réseaux VBK et AVG de Karlsruhe. Le 18 septembre 2009, une commande de 30 rames était attribuée à Bombardier pour 129 M€. Aujourd'hui, c'est Vossloh qui remporte un marché de 25 rames, répondant aux mêmes caractéristiques générales (37 m de long, 2,65 m de large, 244 places, au moins 50% d'espaces à plancher bas...) mais sans la bimodalité urbain-ferroviaire et avec une vitesse maximale de 80 km/h. L'enjeu est d'accroître le parc sur les 2 premières lignes de tram-train qui ne sont pas connectées avec le réseau national allemand. Si la livraison des premières rames Bombardier devrait prochainement commencer, celle des rames Vossloh devrait être effective en 2013.

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