02 mai 2013

Le métro de Lyon fête ses 30 ans

Le 28 avril 1978, le Président de la République d'alors, Valéry Giscard d'Estaing, accompagné du Premier Ministre par ailleurs Député du Rhone, Raymond Barre, ainsi que des maires de Lyon (Francsique Collomb) et de Villeurbanne (Etienne Gagnaire), inaugurait le métro lyonnais, le troisième réseau de France, devancé de six mois par Marseille.

Le 2 mai suivant, le métro était mis en service commercial et devait entrainer une profonde évolution du réseau de transports en commun en le rendant plus attractif, ce qui n'était pas chose facile dans une ville qui se vantait de pouvoir être traversée sans rencontrer un feu rouge.

transporturbain vous propose son dossier consacré aux 35 ans du métro lyonnais et à l'évolution de son matériel roulant.

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26 avril 2013

Lyon : presqu'île - Part Dieu en tram ou en métro ?

Cela semble déjà être un sujet de la pré-campagne des élections municipales. Alors que le SYTRAL présente les aménagements envisagés sur la ligne de trolleybus C3 pour réduire les difficultés chroniques que les voyageurs subissent, la question d'une solution plus lourde refait surface avec d'un côté le métro et de l'autre le tramway.

L'actuelle opposition fait la promotion du métro en vantant ses mérites sur l'absence de gêne à la circulation automobile, contrairement au tramway, sur les meilleures performances procurées et l'accompagnement du développement du quartier de la Part Dieu.

Pourtant, le métro entre Saint Paul et la Part Dieu, tel que proposé, pose plusieurs questions. Imaginons donc cette ligne.

metro ESur ce schéma, les quatre variantes pouvant être envisagées : en marron, le tracé via Cordeliers, mais qui sacrifie la desserte d'Hôtel de ville. En rose foncé le tracé par Hôtel de ville, Cordeliers (station au débouché du pont Lafayette) et la rue de Bonnel. En rose clair, le tracé Lafayette sans passage par Cordeliers. En rouge, l'hypothèse "Lafayette puis Bonnel". La variante "Cordeliers sans Hôtel de ville" semble hors de propos du fait d'un moins bon maillage du réseau.

Au terminus de Saint Paul, la station serait nécessairement à grande profondeur puisque la ligne devra passer sous la Saône. Le sous-sol de ce secteur est complexe du fait des alluvions de la Saône et des matériaux plus solides de la colline de Fourvière. Le percement de la ligne D à Saint Jean avait déjà révélé cette difficulté. Il faudrait aussi penser à l'arrière-gare pour le terminus et à quelques positions de garage, justifiant environ 200 m de tunnel supplémentaire au-delà des quais. Les spécialistes du génie civil apprécieront.

Le tracé devrait donc passer immédiatement sous la Saône, en aval du pont La Feuillée et sous la presqu'île. L'objectif d'une correspondance entre la ligne E et les lignes A et C à Hôtel de Ville apparaît comme un impératif fonctionnel. Vu l'encombrement du secteur, et notamment du parking des Terreaux, le passage plus au sud semble incontournable. Les conditions de la correspondance seraient donc mauvaises : la jonction avec la ligne C impliquerait une circulation des voyageurs sur les quais de la ligne A (qui ne sont déjà pas très larges sur leur partie sud...), et une reprise en tréfonds pour dégager les espaces suffisants pour la jonction du couloir de correspondance entre les lignes A et E.

En direction du Rhône, compte tenu de la position globalement près de la rue du Bât d'Argent, la ligne E irait rejoindre le quai de rive droite du Rhône, avec une courbe de 100 m de rayon (équivalente à celle de la ligne A pour aller passer dans le pont Morand). Sauf à accepter une succession courbe - contre-courbe, il serait donc difficile de desservir Cordeliers, surtout si la traversée du Rhône est imaginée en amont du pont Lafayette. L'insertion d'une station serait possible dans le cas d'un franchissement en aval, mais dans ce cas, il serait difficile d'installer le métro sous le cours Lafayette : il serait plus vraisemblablement sous la rue de Bonnel. Par conséquent, si le métro doit passer sous le cours Lafayette, ce serait très probablement moyennant l'abandon d'une station Cordeliers. Dommage pour les correspondances et le maillage de la presqu'île.

Sous le cours Lafayette, réalisé en tranchée couverte, les stations seraient implantées avenue de Saxe et du côté des Halles, probablement à l'est de la rue Garibaldi pour des question de réparatition des stations sur le territoire.

Enfin, l'arrivée à la Part Dieu : si le métro restait sous le cours Lafayette, les correspondances SNCF / Métro / Tram / Bus seraient forcément médiocres, par la voirie, et de surcroît par la gare pour rejoindre T3 et T4 à La Villette. Cette localisation excentrée - dont on ne dira jamais assez l'incongruité - semble déjà justifier à elle seule une deuxième station de métro à l'est de la gare. Dès lors, où se localiserait la station Part Dieu destinée à être en correspondance avec la ligne B ? La question ne trouve pas de réponse aisée du fait de la présence des trémies routières sous le boulevard Vivier Merle et la rue de Bonnel. Peut-on imaginer une localisation sous le faisceau ferroviaire ? Sous l'actuel alignement d'immeuble du trottoir est du boulevard Vivier Merle (donc sous le SYTRAL et Keolis Lyon ?) dont une partie semble promis à démolition et opération immobilière ? Dans tous les cas, le tracé s'éloigne de l'axe initial.

Comme à Saint Paul, la position de l'arrière-gare est déterminante : côté Villette après une deuxième station pour T3 et T4 ? côté Vivier Merle vers le sud, les voyageurs continuant de transiter dans le hall de gare ?

Nul doute que ces questions de fond resteront soigneusement sous le tapis pour ne pas avoir à mettre en avant l'absence de réponse satisfaisante... et surtout politiquement audible pendant une campagne électorale.

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25 avril 2013

Lille : 30 ans de VAL

C'était le 25 avril 1983 et c'était une nouveauté mondiale puisque le métro sans conducteur faisait ses premiers tours de roues officiels, du moins pour l'inauguration puisque  la mise en service n'est intervenue que le 16 mai suivant.

Le VAL, Véhicule Automatique Léger, développé par Matra, avait été imaginé pour assurer la liaison entre la ville nouvelle de Villeneuve d'Ascq et le centre de Lille, d'où les trois lettres VAL. Etudié dès 1971, le métro sans conducteur est alors un sujet polémique dans la cité nordiste. Certains prédisent des accidents d'une gravité absolue, d'autre un bide commercial. Trente ans après sa mise en service, personne ne peut nier le succès du métro de Lille, même s'il est en demi-teinte : le réseau s'est limité à deux lignes, les projets de ligne 3 et 4 sont restés dans les cartons.

Néanmoins, les 2 lignes de métro totalisant 45,2 km et 62 stations ont transporté 102 millions de voyageurs sur l'année 2011, et le VAL lillois bénéficiera dans trois dans de nouvelles rames permettant d'exploiter la ligne 1 avec des trains de 4 voitures au lieu de 2, et de renforcer le service de la ligne 2 qui récupèrera la flotte actuellement en service sur la ligne 1.

transporturbain vous propose son dossier sur le VAL lillois, qui sera ensuite suivi d'un volet consacré au matériel roulant.

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21 avril 2013

Caen : nouveaux déboires pour le TVR

Certes, cela sent la fin pour le TVR de Caen, puisque l'agglomération a pris la décision de le remplacer par un vrai tramway, mais les déboires répétés alors même que l'engin doit encore tenir deux à trois ans agacent les élus caennais et les usagers. Après une première sortie de rail le 21 février, c'est le 19 mars que l'incident le plus insolite est arrivé : une rame est sortie de son rail après avoir heurté une pièce perdue par une rame précédente. Il est vrai que l'an dernier, une rame avait "juste" perdu son moteur...

Les élus caennais demandent au concessionnaire STVR de prendre les mesures permettant d'assurer un service dans les conditions normales de sécurité.

Pour autant, la concertation publique relative à la ligne de tramway remplaçant le TVR et à la nouvelle ligne est-ouest devrait débuter en avril : 16 réunions publiques sont prévues dans l'agglomération.

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19 avril 2013

Lyon veut aménager la ligne C3... mais sans tram

Première ligne du réseau routier par sa fréquentation, la ligne C3 transporte chaque jour dans de piètres conditions de confort et de régularité plus de 55000 voyageurs entre la gare Saint Paul et Vaulx en Velin. Née en octobre 2007 de la fusion des lignes 1 Saint Paul - Bonnevay et 51 Bonnevay - Vaulx en Velin, elle a enterré le projet de tramway développé à la fin des années 1990 sur cet axe au potentiel d'autant plus fort que Lyon ne dispose pas, fait quasiment unique en Europe, de laison directe à grande capacité entre les deux parties de son centre-ville.

 

190408_C3tolstoiVilleurbanne - Cours Tolstoï - 19 avril 2008 - C3 en direction de Vaulx en Velin circulant sur le cours Tolstoï. On aperçoit le contresens à droite, et l'unique file de circulation réellement utilisable sur cette artère... ©transporturbain

Le SYTRAL avait en 2001 annoncé doctement que la création au milieu des années 1970 du couloir à contresens sur les cours Lafayette et Tolstoï avait tué le commerce de ces artères, pour mieux justifier l'abandon du tramway.

Douze ans plus tard, le même SYTRAL, dirigé par le même président, lance la concertation pour l'aménagement d'un couloir dans le sens ville - banlieue entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay, soit environ 6 km à traiter. Comme quoi, il n'est jamais trop tard pour changer d'avis.

Cependant, l'amélioration de la ligne C3 ne peut être effective si on ne traite pas les sujets de fond et notamment le niveau de service. Dans les années 1990, le service de la ligne 1 disposait d'une fréquence de 3 minutes : les 70 places offertes par les ER100 procuraient donc un débit horaire de la ligne de 1400 places par heure et par sens. Aujourd'hui, avec une fréquence de 5 minutes et des Cristalis articulés de 110 places, le débit de la ligne atteint 1320 places par heure.

Il y a donc bien un problème de capacité sur l'axe Presqu'île - Part Dieu, malgré l'appoint des lignes C13 et C9, qui est équivalent à celui jadis offert par les lignes 28 et 99. La réalisation de ce site propre devrait contribuer à fluidifier la circulation des trolleybus, et donc à éviter de perdre de la capacité par les retards et la formation de "trains de trolleybus". Pour autant, on doutera des prévisions annonçant une satisfaction des besoins jusqu'en 2030...

Pour autant, les études ne prévoient qu'une évolution marginale de la vitesse commerciale, qui n'atteindrait pas les 18 km/h requis par le Plan des Déplacements Urbains pour les lignes fortes.

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08 avril 2013

Lyon : T5 phase 2 bousculé ?

Avis négatif de la commission d'enquête publique sur la courte extension de la ligne T5 du tramway, entre Eurexpo et Chassieu René Cassin. Elle reproche à ce prolongement son faible intérêt socio-économique du fait d'un trafic très modeste et d'un médiocre positionnement du tramway par rapport aux centralités de la commune de Chassieu. Elle reproche au SYTRAL, autorité organisatrice des transports de l'agglomération lyonnaise, de masquer la véritable raison d'être de ce projet, à savoir se rapprocher du futur stade des Lumières de Décines... auquel cas, le dossier d'enquête publique serait selon son analyse notoirement insuffisant pour procéder à l'enquête d'utilité publique.

La genèse de cette ligne T5 mise en service en novembre dernier est étroitement liée à ce projet de stade, dont la construction a débuté. Si le renforcement de la desserte de Bron, et notamment l'irrigation de ses quartiers nord, vient judicieusement compléter la desserte réalisée depuis 2001 par la ligne T2, l'extension à Eurexpo, utilisée en moyenne à peine un jour sur quatre, peut commencer à poser question. L'extension à la station René Cassin supposerait un fonctionnement quotidien s'il s'agissait de desservir Chassieu, et donc de renchérir les coûts d'exploitation puisqu'aujourd'hui, les T5 utilisent le terminus partiel du Parc du Chêne.

Evidemment, le discours du SYTRAL sera tout autre...

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Lyon : toujours pas de tram en centre-ville

Quoique revenu dans les artères lyonnaises depuis 2001, le développement du tramway dans l'agglomération continue d'éviter soigneusement la partie centrale de la ville, et notamment la presqu'île séparant le Rhône et la Saône. Certes, les lignes T1 et T2 desservent Perrache, mais profitant - si tant est qu'on puisse profiter de ce site - du centre d'échanges et du vaste complexe autoroutier, ce qui n'a pas posé outre mesure de difficultés d'insertion : si Perrache est bien en centre-ville, il ne s'agit pas de hypercentre niché entre Bellecour et les Terreaux.

La position des élus lyonnais ne varie pas d'un iota depuis leur arrivée aux affaires deux mois après la mise en service de T1 et T2 : pas de tramway en centre-ville, ce n'est pas possible, ça ne passe pas, ça va gêner les voitures et tuer le commerce. On se souvient que pareils propos - déjà rétrogrades en 2001 - avaient été exposés pour abandonner le projet de tramway sur l'actuelle ligne C3 de trolleybus.

Le sujet est revenu dans l'actualité dans le cadre du débat public sur le projet de périphérique ouest : ses opposants veulent démontrer qu'on peut répondre à bien plus de besoins dans l'agglomération sans "boucler la boucle" et en investissant sur les transports urbains et le réseau ferroviaire. La commission d'enquête publique a fait appel à l'ingénierie de TTK, bien connu dans le domaine du transport public, qui présenté une vision cible et une déclinaison des "possibles".

Interconnexion Lyon 2020

LYON - Vision TTK tram 2030 V2

Dans ses grandes lignes, cette vision cible se traduit par le prolongement à la Part Dieu du tram-train de l'Ouest Lyonnais, complété par l'extension de T3 à Hôtel de ville, en recourant à une logique en boucle entre les quais du Rhône et la rue de la République. Plus osé encore, la possibilité de transformer la saignée autoroutière de Perrache sans réaliser le périphérique ouest.

Evidemment, en y allant "aussi fort", TTK a provoqué une forte crispation des élus lyonnais, qui n'ont pas mâché leurs mots et cherché à interrompre l'exposé, et donc biaisé le débat, ce qui a engendré un "sérieux recadrage" - comme on dit en politique - des élus lyonnais par le Président de la commission d'enquête publique.

Des deux côtés, il y a des arguments objectifs recevables... et une dose de provocation ou de mauvaise foi. Il est vrai que TTK a parfois un peu tendance à formuler des réponses autour du tram-train, alors même qu'on voit que ce mode de transport peine à percer : sans doute TTK voit juste quand les lourdeurs normatives sont pointées (peut-on faire plus compliqué que le tram-train à la française ?), mais il n'en demeure pas moins que des approches plus basiques permettraient d'avancer selon la théorie des petits pas.

En proposant un scénario "osé", TTK savait que la réaction des élus lyonnais serait vive et campée sur des positions très fermées : peut-être le moyen de mettre en lumière le manque de projets de transports en commun de leur part ?

Du côté des élus lyonnais, certaines remarques ne sont pas à écarter : la transformation en boulevard urbain de l'axe A6-A7 sans nouvelle infrastructure continue de poser la question du transit de marchandises. Indirectement, c'est le sujet du fret ferroviaire qui est en question mais aujourd'hui, celui-ci demeure dans l'impasse.

De la même façon, le schéma de tramways à 8 lignes auquel se greffe le tram-train de l'ouest lyonnais ne peut s'envisager sans une étude d'exploitation et une programmation des investissements... et ne pourra trouver d'issue possible sans avoir pris au préalable certaines mesures sur la circulation pour rendre possible la création de nouvelles lignes.

La question centrale est la suivante : pour créer une liaison ferrée en surface dans la presqu'île, il faut concevoir un nouveau plan de circulation avec la fermeture de la rue Grenette, qui accueillerait le tram-train (au chausse-pied). Or c'est un des seuls axes traversant entre la Saône et le Rhône.

Pour autant, il y a besoin d'une deuxième liaison est-ouest par transport en commun dans le centre-ville, pour augmenter la capacité du réseau et délester le métro, notamment la ligne D, mais aussi la ligne B entre Saxe Gambetta et Part Dieu, mesures indispensables pour rendre possible une politique de report modal.

De notre point de vue, une approche pragmatique pourrait conduire à la création d'une première liaison par tramway entre la Part Dieu et la presqu'île, puisque le métro n'assure pas cette relation de façon directe, en prolongeant T3 de son terminus actuel de La Villette (derrière la gare de la Part Dieu) jusqu'aux Cordeliers par les voies de T1 et une courte section nouvelle d'environ 500 m entre la Préfecture et la place des Cordeliers.

A l'approche de la campagne municipale, les transports en commun ne manqueront pas d'animer les débats entre les différents candidats...

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05 avril 2013

Bordeaux : première livraison pour la phase 3

Le premier des 26 Citadis 402 commandés au titre de la phase 3 du tramway bordelais a été réceptionné par Keolis, l'exploitant du réseau. Comprenant déjà 74 rames dont 56 longues de 44 m, la flotte bordelaise atteindra donc à l'issue de cette livraison le seuil des 100 rames. Ces rames permettront d'assurer les extensions des lignes A, B et C, mais aussi la création de la ligne D et du "tram-train du Médoc" qui se branchera sur la ligne C à hauteur de la place Ravezies. Une option de 30 rames figure au marché pour éventuellement répondre aux besoins d'une phase 4.

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15 mars 2013

Le Mans envisage une 2ème ligne de tramway

Plus petite agglomération dotée d'un tramway, Le Mans a réussi à démontrer qu'on pouvait se lancer dans un tel projet combinant transports et urbanisme. La fréquentation du réseau a fortement augmenté et le tramway transporte quotidiennement près de 50 000 voyageurs par jour, soit environ l'équivalent de 20% de la population de l'agglomération.

Forte de ce succès, l'agglomération réfléchit à la création d'une nouvelle ligne de tramway qui se brancherait sur l'actuelle (en forme de Y, rappelons-le), pour desservir le quartier de Bellevue et remplacer la ligne 3, la plus chargée du réseau bus et par conséquent la moins régulière.

La connexion s'effectuerait à la préfecture, et on pourrait naturellement envisager de supprimer l'exploitation en Y de l'actuelle ligne Université - Antarès / Espal, en confiant l'une des branches à la nouvelle section de Bellevue.

L'idée semble - vue la mentalité française, on s'en serait douté ! - effrayer les édiles locaux compte tenu de la fréquence de l'ordre de 3 minutes à assurer sur le tronçon central entre la préfecture et la bifurcation de Pontlieue. Il est vrai que les manceaux sont assez éloignés de la référence suisse, mais il leur suffit d'une grosse heure de train pour aller à Nantes, voir comment sont exploitées les trois lignes, dont les lignes 2 et 3, comprenant un important tronc commun de Pirmil jusqu'au cours des cinquante otages.

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Le Mans - Place Franklin Roosevelt - 10 mai 2008 - Le tramway du Mans à la seyante livrée, près de la Préfecture. La deuxième ligne envisagée devrait emprunter une partie des voies de la ligne actuellement en service. © transporturbain

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10 mars 2013

Maroc : trois mois de tramway à Casablanca

Il y a trois mois, la première ligne de tramway de Casablanca était mise en service, bénéficiant d'une inauguration fastueuse par le roi du Maroc en présence du Premier ministre français, partenariat économique et industriel oblige. En effet, Alstom y a placé son Citadis et l'exploitation est assurée par une filiale du groupe RATP Dev. Rappelons pour mémoire que la première ligne de Sidi Moumen à Hay Hassani et à l'université est longue de 31 km et comprend 48 stations. Le service est assuré avec 37 convois doubles de 64 m de long et larges de 2,65 m, comprenant 2 Citadis 302 monocabine assemblés tête bêche.

1 Casablanca 03_03_13 Gare Casa VoyageursCasablanca - Place de la gare - 3 mars 2013 - Les stations du tramway de Casablanca sont équipées de portillons d'accès aux extrémités, afin d'inciter les voyageurs à payer leur titre de transport. Cependant, il est possible d'accéder aux quais par les voies sans grande difficulté... © Ph. Nemery

3 Casablanca 03_03_13 Place Al YassirCasablanca - Place al Yassir - 3 mars 2013 - Les aménagements urbains retenus pour l'insertion du tramway rappellent les réalisations françaises. On notera tout de même l'insertion en milieu urbain de ces rames de grande longueur. © Ph. Nemery

10 Casablanca 03_03_13 Station LittoralCasablanca - station Littoral - 3 mars 2013 - Tablant sur 250 000 voyageurs par jour, le tramway doit toutefois composé avec des aménagements classiques, et les quais des stations apparaissent parfois quelque peu étroits par rapport à la densité du trafic. © Ph. Nemery

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