13 décembre 2013

La dépénalisation du stationnement votée

L'Assemblée Nationale a voté aujourd'hui la dépénalisation du stationnement, qui pourra désormais être géré par les collectivités locales. Celles-ci pourront donc non seulement définir le niveau du prix du stationnement mais aussi de celui des contraventions pour non respect du stationnement payant. Aujourd'hui, le PV est à 17 € et ce tarif est jugé unanimement dérisoire et non dissuasif.

C'était une demande de longue date des élus locaux, portée notamment par l'ancien président du SYTRAL, l'AOTU lyonnaise, Christian Philip. L'objectif était d'affecter une recette nouvelle aux transports en commun pour augmenter la capacité d'investissement. En Ile de France, le STIF perçoit 50% du produit des amendes, contribuant aux projets d'intermodalité (terminaux d'autobus, parc-relais automobiles, parkings à vélos), à la mise en accessibilité et au renouvellement des matériels roulants.

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Le Havre - Avenue René Coty - 4 mars 2013 - La dépénalisation du stationnement au profit des collectivités locales fournirait des recettes nouvelles aux réseaux urbains pour développer l'offre et améliorer les conditions de circulations des autobus. © transporturbain

Reste que cette mesure provoque un déferlement de critiques dans un contexte marqué par une poussée anti-fiscale à l'encontre d'un gouvernement dont on ne peut nier la confusion de ses discours en la matière.

Non, l'argument de l'équité fiscale des adversaires, un brin opportunistes, de la dépénalisation du stationnement, n'est pas recevable : on peut tout de même admettre qu'un stationnement irrégulier dans une petite ville de province a moins d'effet qu'un stationnement en double file dans les rues de Bordeaux, Marseille, Lille, Lyon, ou a fortiori Paris. L'évaluation des minutes perdues par les transports en commun par infraction constatée est un exercice impossible, mais une modélisation des conséquences pourrait démontrer ce fait.

Par conséquent, si le PV à 17€ dans les petites villes, il semble tout aussi évident que le défaut de stationnement doit être plus sèchement sanctionné dans les grandes villes.

L'affectation de ces recettes aux autorités organisatrices des transports en commun leur octroieraient de nouvelles capacités d'investissement pour améliorer l'offre de transport : augmentation de l'offre, acquisition de véhicules supplémentaires, contribution à des projets de lignes de métro, tramway et BHNS.

On rappellera toutefois que le stationnement sur les arrêts de bus ou dans les couloirs réservés est lui astreint à un PV de 35€, qui mériterait lui aussi d'être réévalué, et objet d'un contrôle plus sévère, y compris pour les véhicules de livraison qui confondent "couloir de bus" et "emplacement livraison".

Par conséquent, à l'heure où les réseaux sont confrontés à un manque de moyens et une augmentation de la demande, l'affectation aux collectivités locales et aux transports en commun des recettes issues du stationnement, avec une certaine liberté de définition du montant des amendes (15 fois le tarif horaire de stationnement) constitue un bol d'air indispensable.

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Pollution urbaine : des constats et après ?

Restez chez vous si vous ne roulez pas !

Alterte pollution, réduisez votre vitesse, utilisez les transports en commun (en grève, pas de chance), et surtout ne sortez pas les enfants ni les personnes âgés. C'est en résumant de façon un peu triviale le discours tenu depuis une semaine : l'anticyclone d'hiver bloque les masses d'air, nous n'avons pas de vent, et plaque la pollution en basse couche au-dessus de nos agglomérations. Mais au final, le discours reste "laissez-nous rouler".

La pollution urbaine n'est plus le fruit de l'industrie, ou de façon bien plus limitée qu'auparavant, ne serait-ce que parce que nos villes sont moins industrielles qu'il y a 50 ans. Reste, en hiver, le chauffage, et toute l'année, la circulation routière.

Des améliorations réelles mais insuffisantes

Alors oui, l'automobile a progressé et les moteurs d'aujourd'hui émettent moins de rejets que ceux des années 1950, et même ceux du début de ce siècle. C'est indéniable. Reste que les deux tiers du parc français fonctionne au gasoil, parce que les constructeurs français, et notamment l'un d'entre eux, a fait de choix de façon radicale au milieu des années 1980, et surtout parce que l'Etat a favorisé ce carburant, moins taxé que le super sans plomb. Si l'écart s'est réduit au cours des 10 dernières années, il reste encore entre 15 et 20 centimes au litre de différence.

Or le gasoil, c'est aussi le carburant des camions et on connaît le poids du lobby routier et sa capacité à bloquer le pays dès qu'on touche à certains points sensibles... dont celui-ci.

Pendant ce temps, les files d'attentes chez les pédiâtres et les médecins s'allongent, les pharmacies ne désemplissement pas, les petits chérubins toussent, font de l'asthme, et quand la tour Eiffel n'est pas dans la brume matinale, elle est dans la purée de pois de la pollution.

Pour une politique pragmatique de lutte contre la pollution

Mais il faut aller plus loin. La pollution urbaine est aussi le résultat d'un urbanisme mal pensé, notamment en Ile de France, où les emplois sont à l'ouest et l'habitat principalement à l'est. Elle est aussi le fait d'une circulation mal régulée : on confond depuis une dizaine d'années les moyens et les objectifs.

Sur la base d'une doctrine de certains écologistes mal renseignés, on veut faire croire qu'en contraignant le trafic par des plans de circulation complexes et des feux déréglés (suppression des ondes vertes, contraction de la voirie), on arrivera à dissuader l'automobiliste et à le convertir aux transports publics. On peut douter de l'effet sur la part de marché des transports en commun, qui ne sont pas en capacité dans nos villes d'absorber brutalement des hausses de trafic de 10 à 15% par an. On paie 60 ans plus tard le démantèlement en règle des réseaux de tramways... qu'on reconstruit partiellement et à un rythme plus lent que l'évolution des besoins.

En revanche, il suffit de regarder l'ordinateur de bord de sa voiture pour constater que la consommation de carburant augmente d'environ 1 litre aux 100 km entre une voirie bien régulée et une autre fonctionnant en "hâchoir" (le feu B passant au rouge quand le feu A et le feu C passent au vert). Résultat, non seulement les émissions polluantes augmentent, mais le portefeuille s'allège. En un mot, une anti-mesure.

Si l'objectif recherché est l'amélioration de la qualité de l'air, alors il faut agir sur deux fronts complémentaires. A court terme d'abord :

  • gérer le flux de circulation par une nouvelle régulation du trafic avec des feux mieux coordonnées de sorte à diminuer le nombre de séquences de démarrage, les plus polluantes et consommatrices de carburant ;
  • optimiser les aménagements existants pour les transports en commun : faire respecter les couloirs d'autobus et examiner l'impact sur leur vitesse, donc leur capacité de transport et leur attractivité, de la mixité bus - vélos ;
  • proscrire les taxis des couloirs de bus (parce qu'ils ont tendance à s'en servir de zone d'attente de leurs clients), et abandonner toute idée d'autorisation des véhicules en covoiturage, les auto-partage ou les véhicules hybrides et électriques, conduisant de fait à supprimer les couloirs de bus ;
  • lancer des programmes immobiliers maîtrisés et proches d'infrastructures de transport en commun existantes ou déjà planifiées (métro, tram, BHNS) ;
  • renforcer la répression des stationnements illicites qui contraignent le débit des voiries et gênent les autobus ;

A plus long terme ensuite :

  • la tarification du stationnement, seul élément véritablement efficace pour maîtriser l'afflux de voitures dans le centre de l'agglomération ;
  • l'augmentation de la performance et de la capacité des transports en commun, non seulement pour rattraper les carences constatées, mais être en mesure de réellement concrétiser le report modal  : cela suppose des investissements pour développer métros, tramways, BHNS, mais aussi des aménagements ponctuels pour les lignes d'autobus pour améliorer leur vitesse commerciale, facteur au moins aussi efficace sur les émissions de particules que le choix de motorisations alternatives sur quelques lignes ;
  • développer les nouveaux revêtements de voirie à meilleure performance acoustique ;
  • des restrictions d'usage de certains types de véhicules très polluants, y compris les 2 roues dont le rendement énergétique est encore plus mauvais que celui des autombiles ;
  • le lancement de programmes industriels de moteurs pour automobiles à meilleure efficacité énergétique diminuant la consommation de carburant, en combinant hybridation et moteurs à haut rendement.

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11 décembre 2013

Valenciennes : l'inauguration avant les essais

C'est un calendrier un peu particulier : ce 13 décembre, la ligne B du tramway de Valenciennes est inaugurée officiellement, mais la mise en service pour les voyageurs n'interviendra que le 24 février prochain, après la marche à blanc.

valenciennes

Vieux Condé - 14 décembre 2013 - Inauguration de la ligne B avec la motrice n°24, mais les voyageurs devront encore patienter trois mois avant de pouvoir abandonner l'autobus 14 pour la deuxième ligne de tramway. © R. de Coster

Longue de 15 km et comprenant 21 stations, son coût n'est que de 124,5 M€ : en effet, cette deuxième ligne présente la particularité être construite à voie unique avec point de croisement dans toutes les stations. Cette disposition a été rendue possible par le choix d'une fréquence modérée de 10 minutes, du fait d'un potentiel de trafic évalué à 16 000 voyageurs par jour. Elle devrait - l'information reste mystérieusement non confirmée - faire terminus à la station Porte de Paris de la ligne A, atteinte par un court tronc commun afin de desservir la gare et le centre de Valenciennes. Reste qu'aucun aménagement pour gérer ce terminus avec un tronc commun desservi toutes les 5 minutes n'a été réalisé. La ligne B remplacera la ligne 14 du réseau d'autobus.

La desserte sera assurée à l'aide de 9 rames Citadis 302 rejoignant l'effectif de 21 rames déjà reçues au titre de la ligne A et entretenues par le dépôt de Saint Waast.

Reliant Valenciennes (Croix d'Anzin) à Vieux Condé, la nouvelle ligne dessert 7 communes du nord-est de l'agglomération : Vieux Condé, Condé sur Escaut, Fresnes sur Escaut, Escautpont, Bruay sur Escaut, Anzin et évidemment Valenciennes.

Au-delà de cette mise en service, d'autres projets doivent encore faire évoluer le réseau valenciennois avec de nouvelles extensions de la ligne B, d'abord de la station Clémenceau à la place Poterne, sur une section nouvelle amorçant un tronçon supplémentaire à caractère interurbain à l'est de l'agglomération desservant Saint Saulve, Onnaing, Qurabouble et Crespin. Entre Onnaing et Crespin, la ligne sera implantée à l'emplacement de la voie ferrée Valenciennes - Blanc-Misseron qui lui sera réservée.

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Lyon : le métro atteint - enfin ! - Oullins

Lyon : le métro arrive à Oullins

11 décembre 2013, 14 heures : 11-12-13-14. La communication a fait son petit effet, mais c’est un événement attendu depuis 25 ans qui a été célébré aujourd’hui. Le prolongement de la ligne B du métro de Gerland à la gare d’Oullins constitue une véritable bouffée d’air pour le sud-ouest lyonnais englué dans les encombrements quotidiens du goulot constitué par le pont de La Mulatière, seul point d’entrée au centre de l’agglomération.

25 ans d’attente

Le schéma de développement du métro présenté en 1985 par la SEMALY – Société d’Economie Mixte du Métro de l’Agglomération Lyonnaise – faisait déjà figurer le prolongement du métro à Oullins. A l’époque, le choix de la ligne A depuis Perrache ou de la ligne B depuis Jean Macé, n’était pas encore acté. Figurant en première ligne de toutes les campagnes électorales municipales, le métro à Oullins ne passa pas à l’acte pour toute une série de raisons. Il y eut d’abord les surcoûts de la ligne D, qui plombèrent les budgets d’investissement ; puis le phasage du projet avec l’extension à Gerland de la ligne B en 2000, après plusieurs années de débats sur le tracé avant de retenir la solution de simplicité ; puis la priorité donnée au maillage du réseau central avec le tramway.

Le choix de la ligne B

Alors que la majorité des lignes de bus desservant Oullins aboutissent à Perrache ou à Bellecour, c’est la ligne B qui fut retenue, dès le milieu des années 1990, dans la foulée du prolongement à Gerland. En effet, les enquêtes menées sur la géographie des déplacements avaient démontré la répartition des destinations entre la presqu’île et la rive gauche du Rhône s’inversait au profit de cette dernière, avec l’essor de Gerland et du quartier de la Part Dieu. La ligne B desservant la totalité de ce secteur, le choix n’en était que plus justifié.

En outre, le choix de la ligne B s’inscrivait dans la perspective d’une liaison jusqu’aux hôpitaux sud et d’une connexion avec les TER à Oullins pour offrir à ces trains aboutissant à Perrache une correspondance rapide pour rejoindre la Part Dieu.

Le métro arrive à Oullins

Figurant au plan de mandat 2007-2013, le prolongement à la gare d’Oullins passa enfin aux actes en juillet 2009 : 1400 m de prolongement passant sous le Rhône en aval du confluent avec la Saône et un terminus implanté sous la gare de la ligne Lyon – Givors, entièrement remaniée et érigée en pôle d’échanges multimodal, installé à l’emplacement des anciens ateliers d’Oullins Voitures.

1400 m d’ouvrage donc, réalisé par le tunnelier Agathe, dont les travaux se déroulèrent sans encombres. Le tunnel accueille les deux voies de circulation, marquées par une forte pente de près de 60 pour mille pour plonger sous le Rhône. Une station « Plaine des Sports » a été réservée au-delà de l’ancien tiroir du terminus de Gerland. Entamés en septembre 2010, les travaux de percement se sont achevés en mars 2011.

Accueillant, outre le TER et le métro, le rabattement de plusieurs lignes d’autobus et un parc-relais, l’opération a pris une ampleur au-delà du projet de transport en commun avec la création d’un nouveau pont-rail amorçant la réalisation d’une nouvelle voirie dans le cadre du projet urbain de La Saulaie.

La desserte remaniée

La gare d’Oullins devient donc la porte d’entrée sud-ouest du centre de l’agglomération. Avec la Part Dieu à 15 minutes, les gains de temps sont conséquents puisque les encombrements entre le pont d’Oullins et Perrache altéraient le fonctionnement des autobus.

Cependant, l’accès à Bellecour restera possible par le réseau de bus, même si la combinaison B + D, en dépit de la correspondance à Saxe-Gambetta, aura le mérite du temps garanti… mais l’inconvénient de recharger une section Bellecour – Saxe-Gambetta déjà en limite de capacité.

La desserte bus est d’ailleurs remaniée : la gare d’Oullins devient le terminus des lignes 11 (Thurins), 12 (Saint Genis 2), 14 (Gorge de loup), 18 (Vernaison) et 78 (Givors), alors que ces lignes atteignaient (sauf pour la ligne 12) soit Perrache, soit Bellecour. En outre, les lignes 15 (Bellecour – Irigny), 17 (Saint Genis – Sainte Foy) et 88 (Bellecour – Saint Genis) passent désormais par la gare d’Oullins.

En revanche, il est regrettable que ne soit pas mise en place une ligne de renfort pour rejoindre le pôle hospitalier Lyon Sud alors que ses effectifs vont grandissants dans le cadre de la restructuration des Hospices Civils de Lyon. La ligne 88 reste tributaire de la circulation sur les quais du Rhône et dans le centre d’Oullins.

Le service est assuré à moyens constants : le prochain projet concernant la ligne B est l’automatisation et l’introduction d’un nouveau matériel, favorisant une réduction de l’intervalle en éliminant la contrainte d’exploitation du terminus à voie unique des Charpennes. Ces opérations sont attendues en 2019. Dans la foulée, le prolongement aux Hôpitaux Sud pourraient être engagés pour une mise en service au mieux en 2020.

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06 décembre 2013

Lyon : ouverture du nouveau tunnel de la Croix Rousse

Le deuxième tunnel de la Croix Rousse a été inauguré et mis en service hier 5 décembre. Parallèle à l'ouvrage historique mis en service en 1952, le nouvel ouvrage permet non seulement de mettre aux normes de sécurité l'ouvrage existant en créant une galerie d'évacuation des automobilistes, mais sera utilisé en régime nominal pour les piétons et cyclistes d'une part et par les autobus de la ligne C6 Part Dieu - Le Perrolier d'autre part. Toutefois, les autobus n'utiliseront le nouveau tunnel que dans un sens (direction Le Perrolier). En direction de la Part Dieu, ils continueront de circuler dans le tunnel existant pour d'évidentes questions d'organisation de la circulation (impossibilité de couper les accès au tunnel existant). Parallèlement à ces travaux, l'ouvrage historique a été rénové. Le coût total de l'opération atteint 280 M€.

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Perspective de l'entrée des deux tunnels côté Rhône.

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03 décembre 2013

GART 2013 : des inquiétudes sur le financement

Les Rencontres Nationales du Transport Public organisées par le Groupement des Autorités Responsables de Transport se tenait cette année à Bordeaux. Les sujets centraux furent évidemment celui de l'évolution de la fiscalité et les ressources pour développer les réseaux. Sur le premier point, la visite du Minsitre des Transports n'a pas convaincu les élus locaux : la TVA passera bien à 10% sur les transports en commun. Ou quand l'Etat prend le contre-pied de la politique qu'il promeut... du moine en apparence. Par conséquent, le climat était déjà quelque peu tiède.

Il s'est encore un peu plus rafraichi lorsque furent évoqués les sujets de ressources : le climat fiscal ambiant n'étant pas propice à une augmentation du Versement Transport, les marges de manoeuvre sont désormais nulles. Qui plus est, l'appel à projets du Grenelle Environnement, troisième de la série, doit se contenter de 450 M€ à allouer entre différents projets, mais l'Etat s'est déjà engagé sur 60M€ pour la seule agglomération de Marseille. Ne restent donc que 390 M€ à ventiler dans les autres villes. Le nombre de projets retenu risque donc d'être quelque peu réduit et on peut redouter un coup d'arrêt au développement des TCSP, qu'il s'agisse de tramway ou de BHNS.

Qui plus est, une large partie de ces 450 M€, pour ne pas dire la totalité, devaient provenir des recettes... de l'écotaxe !

Le mot d'ordre restait celui de la productivité des ressources existantes par l'optimisation de l'exploitation : l'amélioration de la vitesse commerciale des réseaux de bus reste un gisement, assez mal valorisé aujourd'hui. Les aménagements, parfois ponctuels, pour faciliter la circulation des autobus, de même qu'une bonne gestion des feux tricolores, doit être encouragée et généralisée. Chaque km/h gagné sur la vitesse commerciale représentent des centaines de milliers d'euros pour les collectivités.

Or cet objectif n'est atteignable qu'à condition de mener une politique extrêmement répressive à l'égard des infractions des automobilistes et livreurs : stationnement en double file, sur les couloirs de bus, sur ou à l'approche immédiate des arrêts...

Dans l'exposition, il fallait d'abord retenir la présence d'une motrice Urbos3 du tramway de Besançon : CAF occupait ainsi le devant de la scène sur le plan ferroviaire, alors que, comme à l'accoutumée, les autobus étaient présent à l'entrée, avec notamment l'Urbanway d'Iveco Bus (ex-Irisbus), nouvelle évolution du Citélis. L'hybridation était le leïtmotiv des constructeurs puisque tous, à l'exception de Mercedes et de Solaris, présentaient des modèles hybrides. Mercedes était présent avec son Citaro Euro6, tandis que Solaris exposait l'Urbino électrique avec un système de rechargement en ligne par induction, concurrent du projet TOSA de Hess.

Notre page consacrée à l'exposition et aux matériels exposés, à découvrir ici.

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02 décembre 2013

Saint Etienne : appel à candidatures pour le tramway

La Communauté d'Agglomération de Saint Etienne a lancé un appel à candidatures le 6 novembre dernier en vue de l'acquisition de nouvelles rames de tramway. En tranche ferme, 3 rames sont destinées à gérer l'augmentation du trafic depuis la restructuration du réseau. Au-delà, 13 rames figurent en option pour engager le renouvellement des éléments Alsthom-Vevey livrés à partir de 1991. 

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30 novembre 2013

Strasbourg : un BHNS et deux extensions de tram

Ligne G : le premier BHNS strasbourgeois

L'agglomération strasbourgeoise est la seule en France à disposer d'un réseau de tramways véritablement maillé avec 6 lignes recourant à de nombreux troncs communs, dont une ligne de rocade entre le sud et l'est de la ville. Si une 7ème ligne de tramway est en projet (elle a failli se retrouver en Translohr pour d'obscures raisons de patriotisme industriel alsacien), l'agglomération a souhaité développer une offre de BHNS sur des axes complémentaires ne nécessitant pas une solution à grande capacité comme le tramway.

Ainsi, la nouvelle ligne G a été mise en service ce 30 novembre. Longue de 5,2 km et comprenant 12 stations, elle circule à 80% en site propre entre la gare de Strasbourg et l'Espace Européen de l'entreprise, au nord de la ville, à la limite avec Niederhausbergen. Le temps de trajet prévu est de 14 minutes. Le service propose un intervalle de 6 min en heures de pointe et de 8 min en journée. Le trafic journalier attendu est de 18 000 voyageurs par jour. Un parc relais est établi au terminus de la ligne.

La desserte est assurée par 10 autobus articulé Mercedes Citaro G fonctionnant au gaz naturel, offrant une capacité de 120 places avec une livrée spécifique à base de noir et de formes géométriques colorées, oeuvre de Théo van Doesburg.

Cette inauguration fera-t-elle oublier les difficultés rencontrées dans l'exploitation du tramway avec les problèmes survenus sur les Citadis 403, déréglant le service en contraignant la CTS à n'utiliser que des Eurotram, y compris en version courte, sur la ligne A ?

Extension des lignes A et D

Parallèlement, les lignes A et D ont été prolongées. Depuis le terminus Hautepierre Maillon, rebaptisé Cervantès, la ligne A dessert désormais 2 nouvelles stations dont le teminus du parc des sports. La ligne D est prolongée depuis Rotonde par les voies de la ligne A jusqu' la station Dante et met le cap vers le sud pour une première desserte par le tram de Koenigshoffen et le quartier des Poteries. Cette extension améliore en outre la desserte de l'hôpital de Hautepierre.

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25 novembre 2013

Avignon : le tramway déclaré d'utilité publique

Le Préfet du Vaucluse a signé la déclaration d'utilité publique du projet de tramway d'Avignon, confirmant ainsi les 30 M€ de subvention de l'Etat au titre du Grenelle Environnement. Les travaux préliminaires de déviation de réseaux souterrains peuvent débuter.

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22 novembre 2013

Les SC10 circulent toujours à Bastia

SC10bastia

Cette photo n'a quelque quelques jours : seules les plaques d'immatriculation et les voitures en arrière-plan trahissent une photo prise en 2013, car la fourgonnette Master derrière le second autobus pourrait faire croire que nous sommes 25 ans en arrière. Bastia, ultime terrain pour les SC10 en France... et un nouveau trésor (pour amateurs uniquement !) dans l'île de Beauté ? © T. Assa

Un cahier des charges rédigé en 1958, un début de production en 1964 et un dernier véhicule sorti des chaînes d'Annonay en 1988. On pourrait croire que 25 ans plus tard, plus aucun SC10 ne circule en France en service régulier. Et pourtant, à Bastia, une poignée de ces autobus à la carrière impressionnante, continue de circuler sur deux lignes du réseau.

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