26 février 2014

L'Eurotram

Sa carrière européenne mérite d'être soulignée même si elle se limite à 3 réseaux : Strasbourg, Milan et Porto. L'Eurotram, né chez ABB, repris par ADTranz avant d'être intégré à la gamme de Bombardier, a été le premier tramway à plancher bas intégral. En France, il a entraîné un coup d'arrêt au TFS chez Alsthom.

transporturbain lui consacre son nouveau dossier. A vos commentaires !

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24 février 2014

Valenciennes : la 2ème ligne de tram ouverte au public

La 2ème ligne de tramway de Valenciennes a été mise en service ce matin. Longue de 15 km, elle dessert le pays de Condé entre le centre de Valenciennes et Vieux Condé. Le terminus valenciennois a finalement été implanté à la station Famars Université, créant donc un tronc commun entre les deux lignes jusqu'à la croix d'Anzin. D'ailleurs, la ligne A devient T1 et la ligne B - tel que désignée dans le projet - devient T2. Le service est assuré toutes les 12 minutes sur cet itinéraire à caractère interurbain qui comprend une infrastructure en voie unique avec point de croisement à toutes les stations.

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Avec C13, Lyon développe son réseau de trolleybus

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Lyon - Place d'Arsonval - 27 février 2014 - L'ETB12 n°1809 au terminus de Grange Blanche, réaménagé pour intégrer l'arrivée des trolleybus mais aussi la circulation d'autobus articulés. © transporturbain

Depuis ce 24 février, la ligne C13 a retrouvé ses trolleybus. Historiquement, la ligne 13 était exploitée en trolleybus depuis 1943. Reliant depuis 1991 l'hôtel de ville au quartier de Montessuy sur la commune de Caluire, elle a été prolongé à Grange Blanche voici 3 ans dans le cadre du nouveau réseau lyonnais. Or, la section Part Dieu - Grange Blanche étant dépourvue de lignes aériennes depuis la suppression des trolleybus sur la ligne 28 en 1968, le service de la ligne C13 avait dû être confié à des autobus Diesel. Une incongruité du fait du profil sévère de cette ligne montant à la Croix Rousse.

Désormais, les Cristalis peuvent être à nouveau engagés sur la ligne y compris sur son prolongement. La ligne C13 adopte un itinéraire modifié :

  • vers Grange Blanche, elle emprunte le cours Lafayette jusqu'à la Part Dieu
  • vers Montessuy, elle quitte la rue Servient par la rue Garibaldi pour rejoindre le cours Lafayette.

Les trolleybus dont donc de retour sur l'avenue Lacassagne où ils avaient disparu à la conversion à l'autobus de la ligne 28 voici plus de 45 ans, et sur la place d'Arsonval au terminus de Grange Blanche, où il avaient dû être "chassés" lors des travaux de la ligne D du métro, en 1984.

Reste que le parc des 69 ETB12 est utilisé aux limites du raisonnable puisque 64 voitures sont nécessaires en ligne pour assurer les lignes C4, C11, C13, C14 et C18. En outre, la capacité de la ligne reste insuffisante, notamment entre Part Dieu et Grange Blanche, puisque les trolleybus n'apportent pas plus de capacité que les autobus.

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19 février 2014

Lyon prolonge T1 à Gerland

Ce 19 février, la ligne T1 est prolongée de Montrochet, son terminus depuis 2005, jusqu'au quartier de Gerland, à la station Debourg de la ligne B du métro. La ligne franchit une seconde fois le Rhône pour assurer une liaison structurante entre la gare de Perrache, le quartier du Confluent et celui de Gerland.

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Lyon - Pont Raymond Barre - 19 février 2014 - La rame 875 et sa livrée miroir circulait exceptionnellement et seulement pour l'inauguration sur T1. Cette rame de 43 m ne peut en effet assurer le service commercial de T1 dont les stations ne peuvent accueillir que des rames de 32 m. © X. Vuillermoz

Gerland - Confluent : lier deux quartiers en devenir

Il s'agit notamment de connecter ces deux pôles en développement de l'agglomération lyonnaise. Gerland accueille de nombreuses entreprises scientifiques et de haute technologie, une extension de l'université Lyon 1 et la cité scolaire internationale. En face, le Confluent est la principale opportunité foncière du centre de l'agglomération, accueillant le siège de la Région Rhône-Alpes, un centre commercial et là encore, de nombreuses entreprises.

La question de la desserte du Confluent s'est régulièrement invité dans les débats lyonnais puisque celui-ci est très difficile d'accès. On ne compte que 2 portes d'entrée au nord, à Perrache, côté Rhône (par l'autoroute) et côté Saône par le quai Rambaud. Au sud, l'accès n'est possible que depuis la pointe avec le pont de La Mulatière et le pont Pasteur, convergeant à l'entrée du cours Charlemagne. En outre, l'installation des entreprises sur l'ancien port Rambaud ("La Sucrière") a immanquablement posé des problèmes de circulation puisque la seule voirie existante est en cul de sac.

Le prolongement du T1 procure une amélioration notable de l'accès au quartier de Gerland depuis Perrache, et à celui du Confluent en proposant un second itinéraire, tant en venant d'Oullins que depuis la rive gauche en proposant une correspondance entre le métro B et T1.

Plan_prolongation_T1

2,3 km et un nouveau pont

Les 2,3 km d'infrastructure créées ou modifiées portent la longueur de la ligne T1 à 11,7 km et ajoutent 4 stations supplémentaires. L'extension comprend un ouvrage majeur avec le nouveau pont Raymond Barre, réservé aux tramways, piétons et cyclistes, et qui porte le nom de celui qui a porté le retour du tramway dans l'agglomération. Le coût de cette opération atteint 64 M€.

Pour le matériel roulant, le besoin supplémentaire a été obtenu en réorganisant la maintenance des rames avec le remisage de La Feyssine et en tirant profit de la libération de 10 rames sur T3 par l'arrivée des rames de 43 m sur cette ligne, couvrant les besoins du T5 et de l'extension de T1.

L'achèvement de T1 ?

Le prolongement de T1 à Gerland constitue l'ultime développement de la ligne. Il est de plus en plus questions d'intégrer au programme 2014-2020 une section de tramway en continuité depuis la station Debourg jusqu'à T2 dans le secteur de Grange Blanche. Il semblerait logique de limiter la ligne T1 à sa nouvelle configuration Debourg - IUT Feyssine pour maintenir de bonnes conditions d'exploitation : au-delà, la trop grande longueur multiplierait les difficultés de gestion du trafic et amplifierait les conséquences d'une perturbation. L'hypothèse du prolongement de T5 (Eurexpo - Grange Blanche) jusqu'à Debourg n'est pas forcément la plus probable à ce jour, mais c'est celle qui, du point de vue de transporturbain, apparaît la plus rationnelle pour l'exploitation et la plus économique en limitant la construction de voies nouvelles au strict nécessaire (soit Debourg - Bachut).

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12 février 2014

Stadler place son Tango sur l'Appenzellerbahn

Stadler a remporté un contrat de 60 MCHF pour la fourniture de 7 rames Tango pour l’Appenzellerbahn. Longues de 50 m, au gabarit 2,40 m et à voie métrique, ces rames bénéficieront d’un aménagement intérieur spécifique pour proposer notamment une salle de 1ère classe. La capacité offerte serait de 145 places assises. Cette acquisition fait suite au projet de liaison Trogen – Teufen cadencé au quart d’heure avec une liaison souterraine de 697 m sous le centre de Saint Gall, pour relier l'Appenzellerbahn et la Trogerbahn, entrainant la reconstruction de la gare de l’Appenzeller, et à plusieurs adaptations de l'infrastructrure pour augmenter la capacité d'emport, totalisant 90 M CHF d'investissement d'ici 2017.

Appenzellerbahn

La constitution du Tango de Stadler lui permet effectivement d'aller se positionner sur le créneau des exploitations suburbaines. C'est déjà le cas à Bâle sur le BLT. Inversement, ce matériel s'avère moins adapté sur des services urbains, comme Genève en fait l'expérience, en raison des multiples escaliers à bord de la rame (le bogie central imposant une surévélation du plancher). Néanmoins, en tramway suburbain, le Tango semble devoir faire jouer ses atouts, notamment son comportement dynamique et le confort de roulement à vitesse élevée.

Voir également le dossier de transportrail sur l'Appenzellerbahn.

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10 février 2014

Les transports dans les élections municipales

A 6 semaines du 1er tour des élections municipales, la question des transports commence à s'inviter progressivement dans les discussions de campagne. Le sujet apparaît désormais bien ancré dans le débat politique local ce qui témoigne d'une prise en considération de son importance, à la fois sur le développement économique, le volet énergétique et la qualité de vie des citadins.

Cependant, les budgets extrêmement tendus des collectivités locales incitent les candidats à une certaine prudence : l'heure n'est plus vraiment aux grands projets destinés à séduire l'électorat, mais à essayer de trouver un compromis entre les besoins - grandissants - et les ressources de plus en plus rares. Qui plus est, le naufrage politique d'une écotaxe, indispensable mais fort mal présentée, va priver durablement les projets de concours de l'Etat : les 450 M€ du 3ème appel à projet du Grenelle Environnement risquent de rester virtuels, alors que 80 projets ont été présentés.

Les transports en commun sont aujourd'hui clairement entrés dans le mode de pensée des élus locaux, et peut-être même parfois avec excès lorsqu'il s'agit de personnaliser - avec ponctuellement quelque outrance - un museau de tramway et rénover complètement des artères de façade à façade. L'heure n'est plus tant à convaincre de la nécessité de transports en commun, le volet "aménagement urbain" constituant la pilule pour faire passer la contrainte exercée sur la circulation automobile que l'on a tant choyée depuis un demi-siècle.

Dans les principales agglomérations françaises, hormis Paris, le débat va porter sur l'extension des réseaux structurants, notamment des tramways. Dans certaines villes, comme à Bordeaux, le sujet fait consensus et les écarts entre majorité et opposition portent plus sur des modalités de second ordre que sur les principes généraux.

Mais les transports en commun sont devenus aussi un instrument de la tactique politicienne entre les candidats. Quelques exemples. 

AToulouse, le maire sortant, Pierre Cohen (PS), défend son projet focalisé sur l'extension de la ligne B du métro, la poursuite du retour du tramway et la création de BHNS complémentaires. En face, Jean-Luc Moudenc (UMP) propose une 3ème ligne de métro en subsitution du tramway et des BHNS. Reste que l'endettement chronique du syndicat des transports toulousains et la complexité de l'organisation administrative avec plusieurs intercommunalités pour la même agglomération ne facilite pas les projets.

A Nice, le maire sortant, Christian Estrosi (UMP) porte la 2ème ligne de tram est-ouest avec son tunnel de 3 km sous le centre-ville. Le candidat "dissident" Olivier Bettati comme son adversaire PS Patrick Allemand veulent remettre en cause un projet dont les marchés de travaux publics sont lancés.

A Lyon, le maire sortant, Gérard Collomb (PS) joue dans le jardin de son rival Michel Havard (UMP) : celui-ci a proposé une 5ème ligne de métro entre la gares de la Part Dieu et de Saint Paul. Gérard Collomb réplique en proposant un métro non pas dans le centre-ville, mais dans l'arrondissement où se présente son adversaire, entre Saint Jean et Alaï.

A Amiens, le débat portera entre partisans et adversaires du tramway, qui semblent aller au-delà du clivage traditionnel entre majorité et opposition. On a aussi remarqué qu'à Avignon, l'opposition ne tarit pas de critiques contre le projet de tramway. En dehors de ces points critiques, les transports en commun vont être notamment l'occasion d'évaluer la dynamique en faveur des tramways et son éventuel essoufflement, que pourrait illustrer une montée en puissance des projets de BHNS, plus économiques il est vrai, mais seulement à court terme, et qui continuent de progresser, comme l'a montré le Mettis de Metz.

Parallèlement, l'analyse des coûts des tramways en France n'est abordée que de façon épidermique, soit - plus rarement - dans une opposition systématique à ce mode de transport, soit dans une approche comptable par la Cour des Comptes ou les Chambres Régionales. Les démarches engagées pour réduire la facture, comme ce fut le cas au Mans, ou à Besançon, méritent d'être poursuivies et d'associer l'industrie ferroviaire et les entreprises de travaux publics pour proposer de nouvelles solutions assurant la réalisation d'infrastructures de tramways à un coût maîtrisé autour de 15 M€ "tout compris" aux conditions économiques actuelles alors qu'il était atteint au début des années 2000. Réduire de 15 à 20% le coût de construction d'une ligne de tramway aurait un double effet, d'abord sur les comptes publics et ensuite pour les citadins en favorisant la poursuite du développement des réseaux.

Mais on le sait : les élections ne sont que trop rarement l'occasion de se poser les bonnes questions...

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02 février 2014

Dossier autobus hybrides

C'est assurément la grande tendance du moment en matière d'autobus : le transport urbain ne peut plus considérer que sa vocation collective peut suffire dans un contexte marqué par une focalisation marquée sur les conséquences des moteurs Diesel sur la pollution et la santé. A défaut de pouvoir disposer d'un autobus électrique ayant la même souplesse d'usage que l'autobus Diesel, et faute d'adhésion au trolleybus, l'autobus hybride est promis à un avenir certain. Les constructeurs présentent leurs nouveaux modèles et leurs choix technologiques, même si hybridation en série (moteur thermique fonctionnant en génératrice de courant) tend à l'emporter. L'hybride est-il le futur ou une simple transition ?

transporturbain vous propose son nouveau dossier sur les autobus hybrides. A vos commentaires !

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30 janvier 2014

Après Strasbourg, Bordeaux lorgne - malheureusement - sur le Translohr

Décidément, le Translohr est à l'image du sparadrap dont personne n'arrive à se défaire dans L'Affaire Tournesol. On croit s'en débarrasser par la porte qu'il revient par la fenêtre.

Ainsi, c'est à Bordeaux que le Translohr commence à être évoqué par la Communauté Urbaine pour la desserte du Haillan et de Saint Médard en Jalles, pour constituer une 5ème ligne de 14,4 km. La CUB semble s'intéresser à ce véhicule plus étroit - mais pas assez capacitaire - et moins onéreux - ce qui est faux, puisque différents rapports officiels l'ont prouvé - après avoir brillamment relancé le tramway - le vrai - dans l'agglomération, avec le succès qu'on lui connaît.

Alors rappelons aux élus bordelais que :

  • le Translohr n'est pas plus économique que le tramway puisque le matériel est beaucoup plus cher à l'acquisition (avec un rapport de 1 à 3 par place offerte, en faveur du vrai tramway),
  • la construction de la plateforme revient sensiblement au même prix qu'un tramway classique
  • les coûts d'exploitation sont fortement augmentés par une consommation énergétique de 30% supérieure à celle d'un tramway, ce poste de dépense comptant pour environ le quart des coûts globaux de production du kilomètre-véhicule
  • les coûts de maintenance sont quasiment doublés en raison du contrôle accru du système de guidage, qui a maintes fois démontré ses carences et du renouvellement des pneumatiques selon une périodicité largement plus resserrée que le reprofilage des roues d'un tramway
  • les coûts de rénovation des plateformes liées à l'orniérage sont élevés : Clermont Ferrand en a fait la démonstration cet été avec près de 2 mois d'arrêt du service
  • le Translohr est strictement incompatible avec les autres tramways présents sur le réseau, ce qui ne permet pas de mutualiser les réserves, d'où une augmentation du nombre de rames nécessaires à iso-service aux voyageurs
  • le Translohr est un véhicule moins capacitaire à longueur équivalente au tramway (environ 20% : 178 places sur 32 m contre 220 pour un tramway) qui doit compenser son handicap par une fréquence de passage accrue et donc une inflation des coûts d'exploitation.

Et enfin, notons que Dijon, Angers et Besançon avaient envisagé le Translohr avant de choisir la voie (ferrée) de la raison, tandis que Caen tire déjà les leçons de ses erreurs en ayant décidé la destruction du tramway sur pneus TVR et son remplacement par un véritable tramway, et alors même que Strasbourg qui a songé un temps à un Translohr pour sa 7ème ligne s'est ravisée compte tenu de l'opposition ferme des associations de promotion des transports publics, chiffres à l'appui. Quant à Paris, la sous-capacité du Translohr sur T5 fait déjà les gros titres...

 

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27 janvier 2014

Un tramway en Nord Isère ?

Depuis la renaissance sous la forme d'un tramway rapide du Chemin de Fer de l'Est de Lyon, en 2006, la valorisation de cette infrastructure ferroviaire continue d'être mise en avant, notamment par les associations de promotion du transport public, en alternative à l'accroissement sans fin de la circulation automobile sur le réseau routier départemental. Il aura fallu 30 ans de mobilisation pour que la section Lyon - Meyzieu aboutisse à la mise en service du tramway.

La réutilisation de la section Meyzieu - Crémieu constitue un cas d'école au moment où on parle beaucoup de réorganisation administrative et de création de métropoles autour des grandes villes. L'emprise appartient aux départements (Rhône et Isère), et la question de la gouvernance reste posée d'autant plus difficilement que cette partie du département de l'Isère se retrouve tiraillée entre un rattachement administratif à Grenoble et une activité quotidienne tournée sur Lyon. Résultat, sans surprise, les élus isérois sont peu moteurs et les rhodaniens sont en posture d'attente. Conclusion, le projet n'avance pas, et des solutions minimalistes par BHNS sont envisagées afin de "faire quelque chose" sans trop dépenser.

La métropole lyonnaise en cours de constitution parviendra-t-elle à récupérer cette frange iséroise dans son escarcelle afin, peut-être, de sortir le projet de réouverture du CFEL, jusqu'à Tignieu voire Crémieu, de l'embuche dans laquelle il se trouve aujourd'hui. Reste que l'arrivée prochaine du nouveau stade lyonnais ne va pas simplifier la tâche.

C'est l'objet du nouveau dossier de transporturbain. A vos commentaires !

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Marseille teste l'hybride et oublie le trolleybus

Après les annonces parisiennes sur l’arrêt des commandes d’autobus « tout Diesel » au profit de la technique hybride, la RTM envisage à son tour la même mutation : deux Mercedes Citaro articulés hybrides sont actuellement en essai. Son directeur général considère que la transition du Diesel à l’électrique se fera progressivement d’ici 2017 et que l’autobus hybride apparaît aujourd’hui le point d’équilibre en matière de véhicule électrique. La RTM attend aussi une nouvelle génération de véhicules à plus haut rendement que les actuels modèles.

Marseille semble oublier qu’elle a connu une solution de véhicule routier électrique fiable, éprouvée et à l’impact économique parfaitement maîtrisé par près de 70 ans d’exploitation sur le réseau : le trolleybus.

La topographie marseillaise est évidemment propice à la traction électrique et l’abandon du trolleybus voici bientôt 10 ans (en juin 2004) apparaît de plus en plus comme une incongruité et un manque de clairvoyance de la part des décideurs, d’autant qu’avec le développement du tramway, une synergie sur les installations électriques pouvait être engagée.

En 2004, le trolleybus restait exploité sur 3 lignes : 54 Saint Pierre – Catalans, 80 Endoume – Blancarde et 81 Saint Just – Pharo. Une partie de ce réseau a été remplacé – ou va l’être – par le tramway, notamment entre le cours Belsunce et Blancarde, ainsi que sur la rue de Rome.

Néanmoins, le potentiel du trolleybus à Marseille n’en demeure pas moins considérable, évidemment en commençant par les lignes de Notre Dame de la Garde,moyennant un véhicule à gabarit réduit, afin de remplacer les autobus s’époumonant dans les rues présentant des pentes atteignant voire dépassant les 10%. Au-delà, le trolleybus pourrait d’abord équiper les lignes structurantes objet des projets de BHNS de la métropole marseillaise qui se constitiue.

Mais trop rationnel, le trolleybus n'est pas assez "dans le vent"...

Notre dossier sur les atouts du trolleybus est tioujours disponible.

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