04 mars 2013

Le Havre : notre essai du tramway

Le 12 décembre 2012, les tramways effectuaient leur retour dans les rues du Havre, refermant une parenthèse ouverte en 1951. Près de trois mois après l'ouverture du réseau, notre visite des deux lignes dresse un premier bilan de leur fonctionnement.

020313_TRAMplage5Boulevard Albert 1er - 2 mars 2013 - L'arrière-gare du terminus sur fond de ville haute : Le Havre est une agglomération escarpée, mais le tramway sait s'en accommoder. © transporturbain

020313_TRAMjenner7Cours de la République - 2 mars 2013 - Sortie du tunnel Jenner, côté ville basse : un ouvrage dédié a été percé, le long des deux tubes dédiés à la circulation routière, longs d'environ 700 m. © transporturbain

Les intervalles sont satisfaisants et globalement bien respectés, même si le fonctionnement de la priorité aux feux peut encore être ponctuellement amélioré. La distance entre les stations, de l'ordre de 700 m, favorise une vitesse commerciale élevée, mais se traduit par des correspondances parfois manquées avec le réseau d'autobus. Les vitesses en ligne atteignent généralement 50 km/h et montent à 70 km/h dans le tunnel Jenner, même si, dans le sens de la descente, les conducteurs doivent observer - pour des raisons qu'il conviendra de justifier - une limitation à 40 km/h...

Le tracé des deux lignes alterne une partie basse très rectiligne, puis une partie haute bien plus tourmentée, faite de pentes et de rampes, suivant le topographie escarpée de ce secteur de l'agglomération, et de la succession de courbes de grand rayon et de ruptures plus prononcées. De ce point de vue, le tramway du Havre démontre que l'on peut concilier les nécessités d'une exploitation efficace et une insertion du système de transport dans des environnement variés et parfois contraints par la topographie ou la configuration des voiries disponibles.

En revanche, on peut se demander si l'agglomération havraise a eu une ristourne sur le nombre de poteaux pour supporter la ligne aérienne et assurer l'éclairage public...

Les stations sont prédisposées pour des rames de 45 m : pour l'instant, les 22 Citadis de 32 m semblent suffisants, même si la charge augmente rapidement, notamment le samedi après-midi (jour de notre essai) avec la fréquentation des magasins du centre-ville. L'hypothèse d'une troisième ligne de tramway étant assez probable, l'allongement des rames pourrait être réalisé à cette occasion...

Enfin une anecdote soufflée - aimablement - par nos lecteurs et correspondants havrais : la station Jenner dissocie fortement les lignes A et B, ce qui n'est pas un optimum pour les voyageurs qui souhaiteraient passer d'une branche à l'autre. Or une explication légitime cette configuration : sous la place se situe un gigantesque bassin de rétention d'eau, et la station de la ligne A devait se situer impérativement - pour des raisons physiques - au centre de ce bassin, posée sur des pilotis de 50 m de hauteur : la capacité du bassin est de 25 piscines olympiques. Les eaux rejoignent ensuite le port en ville basse par un collecteur situé sous le tunnel du tramway. CQFD !

Vous pouvez découvrir d'autres photos du tramway du Havre dans notre album photos (ci-contre) et dans celui de notre confrère Thibault Godin.

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Bordeaux lance la phase 3

Le début de l'année 2013 a été marqué par le lancement des travaux de la troisième phase du réseau de tramway de Bordeaux. Elle comprend :

  • le prolongement de la ligne A dans Mérignac jusqu'à la station Magudas
  • le prolongement de la ligne B au nord jusqu'au quartier des berges de la Garonne et au sud par une antenne desservant le quartier de l'Alouette à Pessac
  • le prolongement de la ligne C au nord jusqu'au parc des expositions du Lac et au sud jusqu'à Villenave d'Ornon
  • la création de la ligne D entre la place des Quinconces et Eysines
  • la création du tram-train du Médoc par le biais d'une section de tramway le long de la ligne ferroviaire du Médoc

Au total, 957 M€  pour 33 km d'infrastructures s'ajoutant aux 44 km déjà en service. Il y aura quelques nouveautés sur ces extensions : la distance entre stations augmente pour réduire les coûts, d'autant que les chantiers se dériulent dans un environnement de moindre densité urbaine. Les voies uniques font leur apparition, sur la ligne du Médoc d'abord, mais aussi sur les extensions aux Berges de Garonne, à L'Alouette, à Eysines et à l'extrémité de Mérignac. En outre, le tram gagnera de nouvelles correspondances avec les lignes TER, à L'Alouette, à Bègles et évidemment sur la ligne du Médoc.

Par ailleurs, comme nous l'évoquions déjà le 12 septembre 2010, l'exploitation des lignes prolongées sera réorganisée pour densifier le service dans le centre-ville et limiter les kilomètres parcourus en extrémité de ligne où le trafic est le moins dense, évitant la sur-offre.

Le schéma de desserte retenu tablerait sur 10 lignes :

  • sur la ligne A, avec la superposition de trois dessertes : Magudas - La Gardette, Fontaine d'Arlac - Floirac, Hôpital Pellegrin - Gare de Cenon, toutes les trois cadencées aux 10 minutes, procurant un intervalle de 3 minutes 20 sur la partie centrale, au lieu de 4 minutes actuellement
  • sur la ligne B, avec également trois missions : L'Alouette - Bassins à Flot, Pessac - Berges de Garonne et Montesquieu - Quinconces, avec les mêmes fréquences
  • sur la ligne C incluant la ligne du Médoc, avec une mission Belcier - Parc des Expositions toutes les 10 minutes, Villenave d'Ornon - Cracovie toutes les 5 minutes, dont une rame sur trois pousserait à Blanquefort (desservie toutes les 15 minutes)
  • et la ligne D maillée à la ligne C avec une origine à Bègles toutes les 6 minutes jusqu'à Clémenceau puis une rame sur deux jusqu'à Cantinolle, abaissant l'intervalle entre Belcier et les Quinconces à 2 minutes 45

Reste qu'il faudra non seulement développer l'information pour permettre aux voyageurs de s'y retrouver compte tenu de la démultiplication des dessertes, mais aussi exceller en matière d'exploitation et de gestion des carrefours.

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01 mars 2013

Lyon engage le renouvellement de son métro

Mis en service voici bientôt 35 ans, le métro lyonnais va prochainement engager une phase de renouvellement particulièrement ardue. En effet, il s'agit à la fois de gérer l'augmentation de la capacité de transport du réseau, de migrer progressivement vers l'automatisation des lignes aujourd'hui en pilotage classique et enfin de composer avec un budget contraint.

La solution retenue aujourd'hui par le SYTRAL serait de commander en tranche ferme 34 éléments formés de deux voitures, d'architecture aussi proche que possible des MPL85 circulant depuis 1991 sur la ligne D : 12 seraient destinés à cette ligne et 22 à la ligne B dans le cadre de son automatisation.

Les 12 unités de la ligne D seraient accouplées à 12 MPL85. Ainsi seulement un train sur 3 verrait sa capacité accrue sur cette ligne qui a dépassé les 300 000 voyageurs par jour. Ces 12 rames seraient passives vis à vis du pilotage automatique afin de ne pas le perturber : le MPL85 serait donc l'engin "fonctionnement menant".

Pour la ligne B, 22 rames remplaceraient les MPL75 qui viendraient augmenter le parc de la ligne A et gérer la fin de vie de ce matériel fiable et qui a très bien résisté au temps. La ligne B serait donc exploitée par des trains de 2 voitures, moins capacitaires mais passant plus fréquemment : l'automatisation permettrait de lever les contraintes liées au terminus en voie unique à Charpennes, à condition de descendre en-dessous de 2min20 d'intervalle, faute de quoi la capacité de la ligne diminuerait par rapport à ce qu'elle est aujourd'hui.

290912_MPL75jean-jauresJean Jaurès, ligne B - 29 septembre 2012 - La ligne B devrait donc bien être automatisée, mais elle verra ses trains réduits de 3 à 2 voitures, au moins jusqu'au futur prolongement aux hôpitaux sud. © transportrail

 

La tranche optionnelle de 14 rames permettrait de généraliser les compositions à 4 voitures sur la ligne B dans le cadre du prolongement aux hôpitaux sud : le parc de 36 rames formerait alors 18 trains de 4 voitures... mais avec un retour en arrière en matière d'intervalle : ligne plus longue et moins de train engagés. D'où la supposition selon laquelle les 12 MPL14 affectés à la ligne D ne le seraient que temporairement. Lors de la fin de vie des MPL85, un parc neuf intégralement à 4 voitures serait constitué pour la ligne D.

Quoi qu'il en soit, la commande de 96 voitures reste d'un effectif faible impactant les coûts unitaires, qui devaient également gonfler du fait de la compatibilité voulue avec le MPL85. En outre, ces couplages ne bénéficieront pas de l'intercirculation intégrale.

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15 février 2013

Bologne se sépare de ses Civis trolleybus

Le réseau de trolleybus de Bologne comprend quatre lignes avec un effectif total de 56 trolleybus, des MAN Bussotto et des Solaris Trollino. Il comprend deux lignes radiales et deux lignes circulaires (intérieur et extérieur) mais dont seul le circulaire intérieur est assuré effectivement en trolleybus (quoique les installations soient prêtes). En effet, il faudrait 80 véhicules pour exploiter l'intégralité du réseau.

Une commande de 49 trolleybus Civis articulés, évolution du Cristalis avec guidage optique et conduite centrale, avait été passée entre l'exploitant du réseau de Bologne et Irisbus. La livraison s'est déroulée de juin 2008 à avril 2010.Elle devait permettre le remplacement des séries anciennes.

Suite à de longues procédures techniques et juridiques mettant en cause la conception du véhicule et les termes du contrat entre les deux parties, un accord a finalement été trouvé. Irisbus produira 49 trolleybus sur la base du Créalis Neo, le produit BHNS du constructeur, qui repose sur l'autobus Citélis, lequel découle de l'Agora... lui-même évolution du R312 conçu au début des années 1980.

Que deviendront les 49 Civis ? Puisque le Créalis Neo peut être développé en version trolleybus, d'autres réseaux ne seraient-ils pas intéressés ?

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12 février 2013

Nancy appelle tram ses bus

Le 24 août 2013, l'agglomération de Nancy mettra en service une deuxième ligne de transport en site propre qui complètera la première ligne exploitée avec le tristement célèbre TVR. Baptisé Stanway, cette ligne de bus à haut niveau de service est présentée par les élus nancéiens comme un tramway. Longue de  13,5 km, la ligne relie Laneuville à Malzéville, sera en site propre sur 60% du trajet et devrait transporter 16 000 voyageurs par jour.

L'agglomération s'est dotée de 24 autobus Créalis Neo acquis auprès d'Irisbus à 650 000 euros pièce pour une capacité de 120 places, soit 5417 € la place, pour un matériel dont la durée de vie est de 15 ans. Comparativement aux tramways - aux vrais s'entend - dont la durée de vie est de 40 ans (soit 2,67 fois plus longue que le BHNS), le coût de la place offerte avec un tel matériel atteint 2,67 x 5417 soit 14445 € sur 40 ans. Or avec un tramway à 2 M€ pour 220 places, le coût à la place n'atteint que 9090 €.

Certes, il y a les infrastructures mais dont la durée d'amortissement est également d'une durée de l'ordre de 40 ans...

Toujours est-il qu'avec 16 000 voyageurs par jour, le tramway n'est pas justifiable socio-économiquement parlant, mais cela fait mieux en termes de communication auprès du grand public qui depuis 13 ans avale les couleuvres du TVR !

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08 février 2013

Aubagne : un tram déjà contesté

Le Préfet des Bouches du Rhône a notifié hier la déclaration d'utilité publique du tramway d'Aubagne, qui a été immédiatement attaquée par l'opposition, qui consteste son coût (220 millions d'euros) et son utilité par rapport à d'autres projets de développement économique de l'agglomération.

La mise en service, annoncée début 2014 par les initiateurs du projet, apparaît quelque peu optimiste compte tenu d'un retard de quelques mois sur les études, même pour une première section de 6 stations seulement.

En réalité, ce projet ne concerne pas seulement le bassin aubagnais, mais préfigure la restauration d'une liaison Marseille - Aubagne, jadis assurée par le tramway 40, qui viendrait se greffer - on ne sait où pour le moment - à la ligne T1, l'ancien 68, aboutissant dans la station souterraine de Noailles. Cependant, pour l'instant, les élus aubagnais semblent avoir un temps d'avance sur leurs voisins marseillais, ce qui pose la question de la constitution à terme d'une grande métropole sur l'ensemble du bassin urbain marseillais.

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17 janvier 2013

Rouen : les TFS iront en Turquie

Depuis que l'agglomération de Rouen avait décidé de remplacer les 28 rames TFS assurant le service des deux lignes de tramway en service depuis 1994 dans le but d'augmenter la capacité de transport, les spéculations allaient bon train. Qui allait récupérer ces rames disposant d'un potentiel résiduel d'une vingtaine d'années ?

Le 15 janvier dernier, le contrat de vente de ces 28 éléments au réseau turc de Gaziantep a été signé. Contrairement donc à ce qui courait ça et là dans les discussions sur différents forums, ni la SEMITAG ni la RATP ne récupèreront de rames rouennaises. Nous évoquions ici le sujet dès le 5 octobre 2011, et le 27 juin 2012, nous avancions la piste d'une cession à un réseau étranger.

Il ne reste plus que quatre rames TFS en service, en principe jusqu'au mois de mars.

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16 décembre 2012

Premières motrices CAF à Nantes

Pour compléter son parc dans le cadre de la jonction des lignes 1 et 2 au nord de l'agglomération, le réseau nantais a passé commande de 12 nouvelles rames dont l'objectif était d'être le plus proche possible des Incentro, en service depuis 12 ans, et qui constituent certainement à ce jour le modèle de tramway le plus réussi des réseaux français : souples mais véloces, ces rames disposent de portes doubles à tous les accès, constituant un avantage décisif par rapport aux Citadis pour les échanges de voyageurs.

L'appel d'offres a désigné le constructeur espagnol CAF et son Urbos 3 dont c'est le première entrée sur le marché français, la seconde étant prévue dans deux ans à Besançon avec des rames de 24 m.

208275Nantes, cours Franklin Roosevelt - 14 novembre 2012 - Les Urbos 3 présentent une allure et un diagramme d'aménagement très proche des Incentro livrées par ADTranz (aujourd'hui Bombardier) livrées douze ans plus tôt. © Th. Assa

208345Nantes, rue Romain Rolland - 14 novembre 2012 - Les rames CAF circulent sur la ligne 1 qui dispose désormais d'une deuxième antenne, au nord, desservant le nouveau terminus Ranzay, qui à terme sera prolongé jusqu'au domaine universitaire afin de mailler les lignes 1 et 2 .© Th. Assa

Longues de 37,97 m, soit 1,20 m de plus que les Incentro, et larges de 2,40 m, les Urbos 3 nantais disposent d'une puissance totale de 590 kW. Leur vitesse maximale est de 70 km/h et elles offrent une accélération maximale de 1,1 m/s². En comparaison, les Incentro ne disposent que de 360 kW mais offrent les mêmes performances par une caisse légère en acier inoxydable et des équipements auxiliaires autonomes.

Les Urbos3 offrent 240 places dont 68 assises et disposent de six portes doubles d'une largeur de 1,30 m.

Nantes sera-t-elle une vitrine pour les productions de CAF qui ne déméritent pas ? Réponse dans les prochains marchés de matériel roulant...

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13 décembre 2012

Le Havre prend possession de son tramway

12 décembre 2012 à 12h12. C'était l'heure du rendez-vous et le pari a été tenu, un peu en courant les dernières semaines : Le Havre rejoint donc le club des agglomérations exploitant un tramway, qui compte désormais 22 membres. Le premier réseau en forme de Y comprend 23 stations sur 13 kilomètres. Le tronc commun débute à la plage puis dessert l'hôtel de ville, la gare, et emprunte le nouveau tunnel Jenner qui lui est réservé. Au-delà se séparent les deux lignes, l'une vers Caucriauville et l'autre vers Mont Gaillard. Le tramway du Havre alterne donc une section de plaine dans la ville basse dominée par l'architecture Perret. Ensuite, il rejoint la partie haute avec des sections assez escarpées.

208813Le Havre - place Jenner - 12 décembre 2012 - C'est sur la place Jenner que le top départ de l'inauguration a été donné à 12h12 précises.Les rames ont rapidement été prises d'assaut par des havrais impatients de prendre - enfin ! - leur tramway. © Th. Assa

208823Le Havre - place de l'hôtel de ville - 12 décembre 2012 - C'est sous le soleil que Le Havre a été mis en service, mettant en valeur les nouveaux aménagements urbains réalisés à l'occasion de sa construction. © Th. Assa

208822Le Havre - place de l'hôtel de ville - 12 décembre 2012 - La mise en service du tramway était accompagnée d'une grande fête dans le centre ville. L'esthétique sobre des rames s'insère harmonieusement dans l'urbanisme rénové de l'après-guerre. © Th. Assa

Disparu après guerre dans une ville dévastée et face à un mur d'investissements, le retour du tramway a été décidé par la communauté d'agglomération le 13 mars 2007. Il s'est donc écoulé cinq ans et demi avant que les havrais puisse emprunter leur nouveau mode de transport. Sans surprise, c'est Alstom qui s'est arrogé le marché du matériel roulant avec son Citadis 302, au gabarit de 2,40 m et d'une longueur de 32 m. Le parc s'élève à 22 rames.

Il y avait foule pour cette première journée, tant et si bien que les rames ont affiché complet tout l'après-midi. La circulation des rames devenait un peu chaotique, comme à toute inauguration, d'autant que la gestion de la priorité aux carrefours nécessite encore quelques réglages pour assurer la régularité de l'intervalle.

Et - signe du destin - au deuxième jour d'exploitation, la neige est tombée sur Le Havre, contraignant l'exploitant à interrompre le service des autobus dès 9 heures du matin : seuls le tramway et le funiculaire restaient en exploitation, imperturbables. Pouvait-on imaginer plus belle communication sur les mérites du tramway ?

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Caen et Amiens font marché commun

Les agglomérations de Caen et d'Amiens ont décidé d'unir leurs efforts et de constituer, comme l'ont fait Brest et Dijon, une commande commune pour leurs projets, de tramways, de sorte à abaisser les coûts unitaires par l'effet d'une commande de plus grand volume. Ces deux villes envisagent d'acquérir au total une cinquantaine de rames. 

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