Canalblog
Suivre ce blog Administration + Créer mon blog
Publicité

transporturbain - Le webmagazine des transports urbains

30 mai 2020

Les transports en commun et le néo-individualisme urbain

Sujet potentiellement sensible... mais il faut savoir prendre quelques risques parfois.

Des années 1930 jusqu'au milieu des années 1970, les transports en commun ont subi les effets de la démocratisation progressive de l'automobile, surtout après la deuxième guerre mondiale où celle-ci est devenue une priorité industrielle nationale. Résultat : un démantèlement en règle des tramways, un accaparement de l'espace public, la pollution, les nuisances, l'insécurité routière... mais aussi des considération d'urbanisme centrés autour de déplacements en voiture, avec de forts effets de ségrégation et de dépendance à ce mode de transport. Ne développons pas plus, transporturbain a déjà consacré un dossier à ce sujet.

Cette fois-ci, c'est à cette forme de néo-individualisme urbain que transporturbain s'intéresse. Il ne s'agit pas du tout de le mettre au banc des accusés, mais d'attirer l'attention sur certaines analogies de situation et de raisonnement avec l'automobile... vis-à-vis des transports en commun. Le développement en France de l'usage du vélo est évidemment une bonne chose, compte tenu du fait que la majorité des trajets en voiture en milieu urbain ont une longueur inférieure à 5 km. Ce peut être aussi un moyen d'écrêter des pics de trafic sur les réseaux de transports publics et donc d'agir sur leur fonctionnement et sur leur coût, en essayant de lisser les investissements.

En revanche, sous couvert d'être un mode de transport dit doux car non polluant, il ne faudrait pas que son retour en grâce, après des années d'ostracisme (presque autant que le tramways dans nos villes !) n'ait pour conséquence de reléguer les transports en commun - et singulièrement les autobus... puisque nombre de villes françaises paient les conséquences de la non-modernisation des tramways au profit de l'automobile - au même niveau que le trafic routier général.

Depuis plusieurs années, l'usage du vélo en ville progresse (il est vrai qu'il partait de loin, à quelques rares exceptions) et la pandémie de coronavirus de 2020 semble pour l'instant jouer un rôle d'accélérateur (dont l'intensité reste à mesurer) alors que les transports en commun sont plutôt stigmatisés pour des motifs sanitaires qui semblent exagérés.

Ce nouveau dossier a donc pour objectif d'ouvrir le débat, au-delà des raisonnements de court terme liés à la crise sanitaire, d'identifier ce penchant pour une nouvelle forme d'individualisme dans les déplacements urbains et de remettre en perspective les enjeux d'aménagement urbain, de report modal et de décarbonation des déplacements urbains en suggérant une hiérarchisation des besoins : d'abord le piéton, puis les transports en commun, le vélo et enfin le trafic motorisé général.

Publicité
Publicité
27 mai 2020

Le GART inquiet pour les transports publics

Les conséquences de la crise sanitaire et des mesures de confinement commencent à se faire jour et elles ont de quoi sérieusement inquiéter. Le GART (Groupement des Autorités Responsables des Transports) a donc écrit au Président de la République pour l'alerter sur les conséquences à court terme. En résumant :

  • des recettes en forte baisse du fait du confinement et de l'arrêt d'une partie de l'activité économique à la fois par le produit de la billetterie et des abonnements, mais aussi par la chute de la contribution des entreprises par le Versement Mobilité, qui représente le tiers des revenus d'Ile de France Mobilités et jusqu'à la moitié pour les AOT urbaines ;
  • des charges d'exploitation maintenues à un niveau élevé, car le transport est une activité à coûts fixes importants, du fait d'une offre largement surabondante dans la plupart des cas par rapport à la fréquentation réelle ;
  • de nouvelles dépenses liées à la mise en oeuvre des règles de protection sanitaire.

Dans certains cas, les autorités organisatrices ont déjà reporté certains investissements, mais la situation de l'offre de transport pourrait devenir particulièrement critique puisque la plupart d'entre elles seraient en grande difficulté sur le financement des services à un horizon de 3 mois. Sans mesure de soutien durable, l'alternative se résumerait à une augmentation des tarifs ou une diminution de l'offre... voire les deux. Bref, le voyageur paierait les pots cassés. S'il ne faut pas écarter une hausse des tarifs, car la contribution des voyageurs a plutôt baissé depuis 20 ans, celle-ci ne pourra être que limitée car en parallèle, l'évolution du revenu des ménages devrait elle aussi suivre une tendance à la baisse du fait de l'impact social de la crise.

On ne peut que partager la conclusion de ce courrier : 7 MM€ pour Air France, 8 MM€ pour le secteur automobile avec des aides à l'achat de voitures... et pour l'instant pas un mot pour le transport public... même pas un remerciement pour tous ceux qui ont continué à assurer un service minimal de transport dans cette période. Le GART, rappelle à juste titre qu'il n'y aurait de reprise économique sans transports publics performants. On serait tenté d'ajouter « reprise économique écologiquement responsable » !

Ce courrier, à la conclusion inhabituellement franche et directe, révèle une fois de plus le malaise des professionnels du transport public, pris dans des injonctions de plus en plus contradictoires de l'Etat, lui-même pris à son propre jeu : clamer la priorité aux transports du quotidien, c'est bien surtout quand il y a des actes. Quand il n'y a rien, cela ressemble à ce duo avec Dalida et Alain Delon (mais sans caramel, bonbons et chocolats...). Pour l'instant, l'Etat joue l'esquive pour les transports urbains, interurbains, routiers et ferroviaires, que ce soit vis-à-vis des exploitants mais aussi des collectivités locales autorités organisatrices. Pour combien de temps ? Dans moins d'un an, les élections régionales et dans 2 ans, la séquence présidentielle - législatives...

21 mai 2020

Lyon met en service son 100ème Citadis

La capitale des Gaules met en service de nouveaux Citadis de 43 m, destinées à augmenter la capacité du réseau, et d'abord de la ligne T4, ne passe pas inaperçu malgré la période : leur nouveau museau, répondant aux évolutions de norme de visibilité édictées par le STRMTG, ne va certainement pas manquer d'alimenter la chronique esthétique. Ces rames sont engagées sur la ligne T3, libérant d'autres éléments de 43 m pour achever l'équipement de la ligne T4, qui, par ricochet, libère des rames de 32 m pour préparer le renforcement de l'offre sur les lignes T1 et T2.

Lyon-801-900_alstom

Comme par hasard, les rames 801 (le premier Citadis lyonnais... et le premier Citadis 302 à bogies Arpège) cotoie la rame 900, 100ème du parc, avec non seulement une nouvelle livrée, déjà apparues sur certaines rames préexistantes, mais aussi sa nouvelle esthétique. (source : SYTRAL)

Le réseau de Lyon est le troisième après Paris et Bordeaux à passer le cap des 100 Citadis.

21 mai 2020

Turin : une nouvelle ligne de métro et de nouveaux tramways

L'Etat italien financera la deuxième ligne de métro

Turin dispose depuis le 4 février 2006 d'une première ligne de métro de 13,2 km et 21 stations. Elle a été réalisée avec le système VAL, exploitée à l'aide de 64 rames VAL208 circulant en couplage. Des générations de turinois en avaient entendu parlé depuis les années 1930 mais le projet n'avait jamais été concrétisé : les Jeux Olympiques de 2006 l'ont fait... accélérant même la genèse d'une deuxième ligne désormais actée, alors même que les prolongements de la ligne 1 annoncés depuis plusieurs années n'ont toujours pas été mis en service entre Fermi et Cascine Vica au nord-ouest (4 stations) et de Lingotto à Bengasi au sud de la ville (2 stations). L'extension projetée au-delà de Cascine Vica vers Rosta (6 stations) est évidemment à une échéance encore inconnue.

La réalisation d'une deuxième ligne de métro est désormais actée. D'orientation sud-ouest - nord-est entre Anselmetti et Rebaudengo, elle desservira 23 stations sur un tracé de 26,5 km comprenant une station de correspondance avec la ligne 1 à la gare de Porta Nuova. Sont également étudiées des extensions ultérieures, totalisant 10 stations et une dizaine de kilomètres supplémentaires, incluant une antenne au nord-est de l'agglomération. Le système de transport n'est pas défini, mais on peut s'avancer sans risques en indiquant qu'il s'agira d'un métro automatique.

plan-metro-turin

Difficile de trouver un plan lisible du projet de deuxième ligne de métro de Turin : voici le moins mauvais pour l'instant, qui se limite à la section centrale, première phase de réalisation. On aperçoit en pointillés l'amorce des prolongements vers Orbassano (au sud-ouest) et San Mauro (au nord-est).

Son coût est évalué à 3 MM€ et le gouvernement italien a annoncé qu'il financerait le projet à hauteur de 828 M€. Prudemment, la mise en service est annoncée entre 2028 et 2032... mais il va aussi falloir statuer sur les échéances de mise en service des extensions sur la ligne 1 !

Tramways : HitachiRail sans surprise

Le GTT, exploitant des transports urbains turinois, a attribué en septembre 2019 à HitachiRail un marché portant sur un volume maximal de 70 tramways dont une tranche ferme de 30 unités pour un montant de 63,4 M€. Il s'agit évidemment de moderniser le parc comprenant des séries en service depuis plus d'un demi-siècle... mais sans atteindre la longévité des Peter Witt milanaises, modèle qui à Turin relève uniquement de circulations touristiques.

HitachiRail a remporté le marché avec une nouvelle version du Sirio qui figurait au catalogue d'AnsaldoBreda. Il faut espérer que les modifications seront significatives car ce matériel a une réputation assez médiocre et nos expériences confirment ce présupposé : les versions milanaises sont extrêmement désagréables (mais il faut aussi reconnaître que la dégradation spectaculaire de l'état des voies ne doit rien arranger) et le modèle vendu à Florence montre un progrès significatif (du moins sur des voies récentes de conception moderne) mais cependant sans atteindre les qualités de roulement de l'Urbos de CAF et surtout des Cityrunner et autres Flexity de Bombardier.

Hitachi-Turin-LRV

Première esquisse de la nouvelle version des Sirio destinés à Turin. Ils devraient porter finalement la nouvelle livrée bleu et jaune portée par les dernières livraisons d'autobus. L'absence de portes sur les modules extrêmes répond à l'objectif de limiter la longueur de 28 m.

Il faut aussi espérer que le fonctionnement du réseau de tramways se stabilise car la réputation turinoise en la matière est assez particulière : l'abondance des travaux dans cette ville conduit à de multiples interceptions d'exploitation de lignes ou de sections de lignes... ce qui doit perturber la population et assurément déroute l'amateur ! Le réseau compte 58 km d'infrastructures et 7 lignes, dont une n'est pas exploitée et 3 partiellement exploitées par autobus, soit environ 20% du réseau au total...

Les rames de 28 m de long et au gabarit de 2,40 m seront dessinés par Giugiaro et offriront une capacité totale de 200 places. Elles disposeront de 4 portes par face seulement, concentrées sur 2 des 5 modules : il n'y aura ainsi pas de portes sur les modules extrêmes.

Turin fait partie des villes qu'il va falloir visiter : c'était prévu à notre programme de l'année... mais ce satané virus a fait capoter le projet...

20 mai 2020

Berlin : lancement d'une nouvelle extension des tramways

C'est en principe un chantier qui devrait aller assez vite, mais il faut être prudent car à Berlin, les projets de transports en commun ont un rythme très particulier de progression.

220910_M17schonweide1

Berlin-Niederschöneweide - Bundesstrasse - 22 septembre 2010 - Les tramways desservent les deux côtés de la gare de Schöneweide et la jonction avec la gare d'Adlershof se situe du côté opposé à ce cliché où la boucle de retournement n'aura plus d'usage nominal. © transporturbain

Le coup d'envoi de la réalisation de 2,7 km entre Karl-Ziegler Strasse et Sterndamm, derrière la gare de Schonweide a donc été donné : il s'agit de la poursuite d'une opération engagée en 2011 avec le prolongement des voies depuis la gare d'Adlersdorf, pour la desserte d'un quartier scientifique dont la voirie principale a été d'emblée conçue pour accueillir le site propre pour les tramways. Les travaux devraient donc être assez simples : leur coût est assez limité (40 M€). Cette nouvelle section sera empruntée, en partie ou totalement par 3 lignes existantes : M17, 61 et 63.

Straßenbahn-Berlin-Adlershof-II-Senat-BVG

Cette opération fait partie des 5 chantiers prioritaires, dans le cadre d'un plan ambitieux qui doit être mis en chantier par étapes successives d'ici 2026 pour une réalisation au cours de cette décennie. Nous l'avions déjà présenté dans notre dossier sur les tramways berlinois.

plan-extensions-tram-berlin

Publicité
Publicité
19 mai 2020

Bâle : la fin des Schindler sur le BLT se profile

Le second opérateur des tramways de Bâle, le BLT (alias Bâle-Campagne pour les initiés francophones), lance un appel d'offres pour 25 rames et une option de 15 unités supplémentaires. Ces rames de 45 m au gabarit de 2,30 m devront proposer au moins 260 places dont 100 assises et une surface de plain-pied d'au moins 75% (ce qui semble mettre en difficulté les Tango de Stadler). Il s'agit de pourvoir au remplacement des 63 motrices Schindler série 200, en configuration Be4/6 ou Be4/8 pour celles qui ont été allongées avec un module surbaissé, livrées entre 1978 et 1981. A priori, le marché de 40 unités devrait suffire puisque les rames actuelles circulent généralement en couplage. Cette nouvelle série cohabitera donc avec les 38 Tango existants.

Notre dossier sur les matériels des tramways de Suisse.

090416_10arlesheim-im-lee7

Arlesheim - 9 avril 2016 - Les Be4/6 et Be4/8 livrées à partir de la fin des années 1970 sentent arriver la fin de leurs prestations. La capacité des nouvelles rames de 45 m devrait être voisine de ces compositions. © transporturbain

10 mai 2020

Le métro de Santiago : un cousinage franco-chilien

Santiago, capitale du Chili, a inauguré sa première ligne de métro le 15 septembre 1975, voici donc bientôt 45 ans. Il a été réalisé dans un partenariat franco-chilien, dans le sillage de la réalisation du métro de Mexico : il est donc sur pneus, du moins pour les lignes historiques, et certaines séries de matériel sont très largement inspirées de celles circulant à Paris. Le NS74 est un MP73 amélioré, tandis que le NS93 dérive du MP89. L'amateur parisien ne sera donc pas totalement dépaysé ! Les lignes récentes (3, 4, 6) ont été réalisées à un gabarit différent (2,90 m à 3 m) et ont adopté le roulement classique. 

P1120659

Santiago, capitale du Chili, en prenant un peu de distance et de hauteur pour embrasser une partie de la ville qui compte plus de 6 millions d'habitants. Par chance, pas trop de pollution ce jour-là... © MF67

120319_NS74parque-o-higgins

Santiago - Parque O'Higgins - 12 mars 2019 - Le NS74 n°3020 en composition à 6 voitures seulement. A vous de repérer les simulitudes avec son cousin parisien. Plusieurs sections des lignes 2, 4 et 5 sont à l'air libre, soit en tranchée au milieu des autoroutes urbaines, soit sur un viaduc. La ligne 5 est celle qui sort le plus souvent de ses tunnels. © MF67

Comprenant actuellement 6 lignes dont 2 automatiques sans conducteur, le métro de Santiago est un réseau performant, et de grande capacité : les besoins de la capitale sont très importants car la circulation automobile est dense, tout comme le nuage de pollution au-desus de la ville, qui rend parfois invisible la Cordillère des Andes pourtant toute proche.

Le métro de Santiago dessert une ville qui reste encore très polarisée sur un centre économique historique : les quartiers périphériques, qu'ils soient aisés ou plus pauvres, sont très dépendants d'un moyen de transport rapide sur des trajets radiaux. L'axe est-ouest principal est maintenant desservi par 3 lignes, mais la ligne 1 reste la plus chargée du réseau (comme à Paris...). L'annonce de l'augmentation du prix du trajet en métro a déclenché à l'automne 2019 de violentes émeutes contre le gouvernement, entrainant la destruction de certaines rames, plusieurs stations étant endommagées au point d'être inutilisables. C'est une illustration du fort rapport de dépendance d'une partie de la population au métro pour leur vie quotidienne.

Alors après Moscou, Kamianske, Hong Kong, changez de continent : cap sur l'Amérique latine dans ce nouveau dossier de transporturbain !

4 mai 2020

Déconfinement : les opérateurs haussent le ton

C'est un courrier assez inédit. D'abord, il est signé par les 4 acteurs majeurs du secteurs : RATP, SNCF, Keolis, Transdev, tous au diapason d'une missive adressée au Premier Ministre, dont le contenu révélé ce matin par Le Point ne prend pas de gants pour dénoncer l'incohérence des décisions du gouvernement et l'incapacité de ces entreprises à les mettre en oeuvre.

En résumé : contrôler que chaque voyageur soit masqué et respecte la règle d'un mètre vis à vis des autres personnes à bord n'est pas possible sans l'engagement de forces de police. Le gouvernement avait donné 3 semaines aux opérateurs pour mettre en oeuvre ces règles. La réponse n'a pas tardé : c'est une fin de non-recevoir, dans laquelle les 4 entreprises dégagent leurs salariés de missions qui ne sont pas les leurs et mettent en garde le gouvernement face au risque de troubles à l'ordre public et de mouvements sociaux. Ils vont même plus loin, pointant l'incohérence à limiter la capacité des transports publics à 10 ou 20% de leur potentiel dans un plan de déconfinement et de reprise de l'activité économique.

Les 4 signataires ne prennent pas de gants pour dénoncer les choix du Premier Ministre, qui n'étaient pas évoqués dans les échanges qui ont précédé son discours à l'Assemblée Nationale : « Les mesures strictement nécessaires et proportionnées aux risques sanitaires encourus doivent être appropriées au réseau de transport auquel elles s'appliquent ». Comprendre : le masque oui, la distanciation non. Par ailleurs, tout le territoire doit-il être astreint aux mêmes règles ? Les transports publics rejoignent le cortège des mesures édictées à l'échelon national, sans lien avec la réalité locale. En quoi le service d'autobus de Périgueux devrait-il être astreint aux mêmes règles que celui de Colmar, entre un département en vert sur la carte du ministère de la Santé et un département encore en rouge ?

Le fait que ce courrier soit signé par 4 dirigeants d'entreprises publiques ou para-publiques (la Caisse des Dépôts étant l'actionnaire principal de Transdev) renforce sa vigueur car en cas de désaccord, ceux-ci pourraient se retrouver sur un siège éjectable si le gouvernement voulait rester droit dans ses bottes.

Surtout, comment se passera la première journée et, pour plus d'objectivité, la première semaine dans les transports publics ? 

 

3 mai 2020

Nice : le bus électrique 50 ans après le trolleybus

Comme à Rouen et au Havre, les derniers trolleybus ont cessé de circulé dans les rues de Nice en 1970. Apparu en 1942 sur la colline de Cimiez, le trolleybus a été, comme dans la plupart des villes françaises, le moyen commode de remplacer des tramways anciens de façon économique... mais l'intérim fut de courte durée puisque la pression du transport individuel, les progrès apportés à la conception des autobus et l'abandon de la production de trolleybus en France en 1966 scellèrent le sort de ce mode de transport, sauf parmi les irréductibles bien connus.

1965_ELR-7port

Nice - Port - 1965 - Un ELR sur la ligne 7 en direction de la gare de Riquier. Un véhicule issu de la gamme d'autobus Berliet, dont la hauteur de plancher avait été conçue autour du moteur Diesel implanté sous la caisse. Une standardisation qui imposait aux voyageurs l'ascension de 4 hautes marches. Acquis à la fin des années 1950, ils furent revendus à Saint Etienne à peine 10 ans plus tard. © J.H. Manara

Aujourd'hui, avec 3 lignes de tramways, Nice a retrouvé une armature plus efficace des transports en commun mais le reste du réseau demeure confié à des autobus thermiques au gasoil. Une première expérimentation d'autobus électriques avec recharge au terminus est menée avec Heuliez et ABB sur la ligne 12, qui emprunte la Promenade des Anglais.

Le nouveau dossier de transporturbain rappelle donc cet anniversaire et complète notre étude sur les tramways de Nice.

1 mai 2020

Lausanne : mise à jour de notre dossier

Notre dossier sur les transports urbains de Lausanne a été mis à jour et précisé grâce à l'un de nos lecteurs suisses (merci Thomas). On espère pouvoir y retourner avant l'enterrement des trolleybus à remorque, les derniers sur le continent européen !

Publicité
Publicité
Publicité