20 juin 2018

Alstom développe un nouveau Citadis pour Francfort

C'est suffisamment rare pour le souligner, mais au-delà du symbole, il y a peut-être aussi une inflexion stratégique, à moins qu'il faille y voir une stratégie du constructeur français avant son mariage avec Siemens. Alstom a remporté un marché de 100 M€ pour la fourniture de 38 tramways en tranche ferme. Une option de 15 rames figure au marché. Le constructeur ne manque pas de souligner son retour sur le marché allemand, très largement dominé par Bombardier et Siemens, même si les percées de Stadler et CAF avaient été remarquées.

Pour l'emporter, Alstom a développé un nouveau produit, toujours appelé Citadis, mais très différent des matériels déjà produits depuis près de 20 ans, qui n'ont guère réussi à s'implanter sur des réseaux anciens. Il s'agit d'une des versions du Citadis Spirit, initialement développé pour le marché canadien (Ottawa et Toronto pour le moment), destinée à des lignes plus longues et surtout plus rapides pusiqu'Alstom annonce une vitesse maximale de 100 à 105 km/h.

L'architecture présentée pour Francort présente en apparence des similitudes avec les RégioCitadis circulant sur le Randstadrail et à Kassel, mais il s'agit bien d'une plateforme nouvelle.

D'une longueur de 31,5 m, il comprend 3 caisses longues reposant sur 4 bogies, dont 2 pour la seule caisse centrale. Il s'agira de véritables bogies pour respecter les contraintes géométriques du réseau de Francfort. Pour autant, les rames seront à plancher bas intégral, sans emmarchement intérieur. Elles disposeront de 4 portes doubles, dont 2 sur une des caisses d'extrémité. La capacité de ce nouveau Citadis est annoncée à 197 places. Ces rames devraient être assemblées sur le site espagnol de Barcelone.

citadis-francfort

Cette plateforme, assez radicalement différente des actuels Citadis avec bogies Arpège et même la nouvelle version avec bogies Xège, apparait adaptée à des lignes à caractère suburbain voire interurbain, par une configuration proposant un peu plus de places assises et une porte de moins à longueur comparable que la gamme urbaine existante. Si on prend deux exemples français de lignes de type urbain rapide, le T2 francilien et le T3 lyonnais, il serait intéressant de comparer les capacités atteignables en extrapolant la base Citadis Spirit à environ 65 m par comparaison à des compositions de 2 x 32 m (dont on semble commencer à parler à Lyon). Reste la perte d'une porte par rapport à la gamme urbaine, qui, sur des lignes très chargées, est toute aussi importante pour l'exploitation.

Réflexion faite, la proposition d'Alstom ressemble farouchement à une stratégie du tout pour le tout avant la fusion avec Siemens : à 2,63 M€ par rame sur un produit assez spécifique, on est même tenté de dire qu'Alstom cherche à casser les prix...

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14 juin 2018

Transport Public 2018 : position d'attente ?

Le millésime 2018 des journées du Transport Public n'ont guère prêté à l'euphorie. D'abord par le contexte ferroviaire : l'effet de la grève sans fin à la SNCF, la réforme certes votée au Parlement mais qui laisse encore tant de questions en suspens à commencer par l'avenir du réseau ferroviaire absolument pas garanti par les dernières annonces du gouvernement, mais aussi par un silence assourissant de l'Etat quant à la transition écologique et à son volet concernant les mobilités. Les discussions sur la nouvelle Loi d'Orientation sur les Mobilités donnent l'impression que la trajectoire est incertaine du fait d'un sujet de second voire troisième rang dans l'ordre des priorités de l'Etat. Pourtant, entre la hausse du prix du pétrole et les effets d'un printemps tropical sur la France (avec son lot d'intempéries et les effets de l'imperméabilisation des sols, de la bétonnisation à outrance et d'une agriculture intensive), il y avait bien des'occasions de montrer que ces questions n'étaient pas délaissées.

Alors, il y avait traditionnellement le mur d'autobus à l'entrée du salon, avec évidemment de l'électrique, quelques hybrides, un peu de biogaz et même un prototype à hydrogène. Mis à part l'Irizar i2e et le restylage du Lion's City, il fallait vraiment s'intéresser aux détails pour trouver un peu de nouveauté, ou alors s'intéresser à la dématérialisation des titres de transports ou à ces fameuses nouvelles mobilités qui peuvent toujours laisser perplexes. Le vélo continue sa tentative de percée mais le contexte parisien, entre déboires du nouveau contrat Vélib et déficit du contrat Autolib, n'incitait guère à l'enthousiasme.

Tour d'horizon des allées du salon dans le nouveau dossier de transporturbain.

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11 juin 2018

Italie : Solaris fournira les nouveaux trolleybus

Importante commande pour Solaris et son Trollino dont le succès se confirme au fil du temps : Milan va remplacer ses trolleybus les plus anciens par des Trollino. Le parc actuel comporte encore ;

  • 35 Socimi 8820 standards de 1983-1985,
  • 32 Socimi 8843 articulés de 1992-1995,
  • 30 Bredabus F04 articulés de 1992-1994, 
  • 8 NGT204F articulés de 1999,
  • 10 Irisbus Cristalis ETB18 articulés de 2005-2006,
  • 30 Van Hool AG330T articulés de 2009.

Le marché porte sur 80 véhicules et débute par 30 trolleybus articulés. Ils seront dotés de 2 moteurs de 160 kW et de batteries d'autonomie leur permettant de parcourir en moyenne 15 km entre deux circulations sous le réseau de bifilaires. Les 30 trolleybus articulés de la première tranche offriront de 135 places dont 31 assises.

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Milan - Piazza Lambrate - 20 juin 2015 - Après plus de 30 ans de service, les Socimi 8820 ont largement mérité leur retraite, d'autant que leur capacité n'est plus vraiment compatible avec l'important trafic même sur la ligne 93 qui est un peu à l'écart de la vaste ceinture de trolleybus milanaise. © transporturbain

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Milan - Piazza Loreto - 24 juin 2011 - Le trolleybus articulé Socimi n°111 assure un service sur la ligne circulaire 90 (dans le sens horaire). Mis en service entre 1992 et 1995, ils ont largement fait leur temps mais restent encore intensivement utilisé sur la ceinture. © transporturbain

Au printemps, l'ATM avait essayé un Urbanway en version trolleybus, fourni par Iveco Bus, mais aussi un Trollino Metrostyle, la version BHNS. Au passage, on peut s'interroger sur le devenir des 10 Cristalis ETB18, qui passent manifestement la majorité de leur temps au dépôt, en raison de leur fiabilité médiocre et de leur consommation énergétique élevée (4 kWh / km, soit 30% de plus que les AG330T) tout comme les NGT204F qui relèvent quasiment du prototype...

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Bordeaux : une étude pour mieux comprendre les besoins de mobilité

Keolis, délégataire du réseau urbain bordelais, a réalisé avec Netexplo une étude sur les comportements et besoins liés à la mobilité dans la métropole bordelaise et le moins qu'on puisse dire, c'est que ses résultats confirment une nette remise en cause des idées reçues. Elle prolonge une démarche engagée en 2015 dont les résultats faisaient apparaitre des tendances similaires. Le millésime 2018 montre qu'elles s'amplifient.

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Bordeaux - Pont de Pierre - 20 avril 2018 - Délivré de la circulation automobile, le pont de Pierre est donc réservé désormais aux piétons, aux cyclistes, aux bus et aux tramways. L'enquête effectuée par Keolis montre que l'époque du métro-boulot-dodo est belle est bien révolue ! © transporturbain

Premier chiffre, particulièrement révélateur : alors que les réseaux pensent d'abord aux déplacements domicile - travail, ceux-ci ne représentent qu'un déplacement sur 5 dans la métropole.

Le deuxième n'est pas mal non plus : 70 à 75% des déplacements sur ce territoire ne s'effectuent pas durant les heures de pointe de semaine, mais en revanche :

  • un tiers des déplacements ont lieu en heures creuses en semaine ;
  • 17% pendant les vacances scolaires ;
  • 15% pendant le week-end ;
  • 11% durant les grandes vacances d'été.

Autre élément très instructif, en dépit d'un trafic à l'heure de pointe du matin assez stable, entre 42 000 et 46 000 voyageurs, ce ne sont pas systématiquement les mêmes individus selon les jours : 40% des personnes se retrouvant sur le réseau urbain à l'heure de pointe du matin du lundi n'y seront pas le mardi à la même heure. En soirée, si le trafic est lui aussi stable après 21 heures, la diversité des individus est très importante puisque pour 1 validation, on compte en moyenne 5 titulaires d'abonnement différents, donc 5 personnes. Il y a donc une versatilité des individus derrière une relative stabilité du flux. Sur une semaine, le réseau TBM enregistre ainsi autant d'utilisateurs locaux (habitants de la Métropole) que de visiteurs venant d'une autre région.

Autres chiffres, plus surprenants : 12 millions de voyageurs ont du mal à se repérer dans l'espace et à comprendre l'organisation d'un réseau et un tiers du public reconnaît être vraiment à l'aise avec les outils numériques.

Cette étude illustre donc ce qui était jusqu'à présent un ressenti, celui d'une trop forte focalisation sur les seuls besoins de la pointe et de la clientèle abonnée, alors que celle-ci ne représente d'un fragment minoritaire du volume d'individus empruntant le réseau, et de surcroît peu génératrice de recettes. Il y a donc matière à réflexion, non seulement sur la consistance du service hors du créneau à forte visibilité des heures de pointe, mais aussi sur l'angle économique afin d'accompagner l'évolution de l'offre dans la mesure des moyens disponibles sans recourir à la facilité d'un dégraissage de la pointe au profit des autres périodes horaires.

En revanche, cette étude ne semble pas aborder d'autres points qui semblent assez essentiels comme la multimodalité et la communauté tarifaire, notamment entre le réseau urbain et le réseau ferroviaire régional, surtout avec la persective devenue - enfin - en vogue de RER dans les grandes métropoles régionales.

A lire également, notre dossier sur le tramway bordelais.

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09 juin 2018

Nice : le nouveau tram se prépare

Baptisé Charles Ginésy, le nouveau centre de maintenance des lignes 2 et 3 du réseau de tramway de Nice a été inauguré le 4 juin dernier. Il porte le nom d'un ancien président du Conseil Général des Alpes-Maritime, réputé bâtisseur mais surtout connu pour ses grands travaux routiers.

A cette occasion, le calendrier de mise en service a été précisé : c'est donc bien le 30 juin prochain qu'ouvrira la première section aérienne de la ligne T2 entre le carrefour de Magnan et la plaine du Var, au CADAM. Ce sera d'ailleurs une des rares nouveautés de l'année 2018 en la matière, avec le prolongement du T3b à Paris.

Ensuite, T2 atteindra l'aéroport à la fin de cette année. Le port Lympia sera desservi à l'automne 2019, après l'achèvement des travaux du tunnel et, dans la foulée, le tramway atteindra le stade niçois de l'Allianz Riviera. Au total, 11,3 km avec 20 stations dont 4 souterraines formeront cette nouvelle ligne, comprenant un tronc commun du port à la gare Saint Augustin et deux antennes, vers l'aéroport et la plaine du Var. Coût du projet : 780 M€, soit plus de 330 M€ de dépassement par rapport au premier projet, qui ne prévoyait pas de section souterraine. Autre dépassement, celui du délai, puisque la mise en service était initialement envisagée en 2016.

trace-ligne-2-tramway-nice

Le tracé de cette ligne donna lieu à des tergiversations, y compris une éphémère proposition de transit par la Promenade des Anglais, ce qui, hormis l'effet d'image, n'avait aucun intérêt pour les niçois. Il faut bien admettre que ce tunnel procurera en principe une bonne vitesse commerciale et devrait faciliter les extensions à l'ouest : avec un temps de parcours de 26 minutes, la vitesse moyenne sera de 26 km/h, ce qui est très élevé pour un réseau urbain. Les prévisions de trafic tablent sur 140 000 voyageurs par jour à l'achèvement de la ligne T2

travaux-tunnel-nice

Le tunnelier a achevé sa mission et a été démonté en février 2018. L'équipement du tunnel se poursuit avant les essais et l'homologation de l'ouvrage. Le tramway atteindra le vieux port niçois dans 15 mois environ. (photo tramway de Nice)

Rappelons que la deuxième ligne niçoise innovera avec ces rames Alstom Citadis type 405 : ce sont les premières de la nouvelle génération sur bogies Ixège, et elles sont équipées d'un système de recharge en station pendant 20 secondes, lui permettant de s'affranchir d'une ligne aérienne sur la section en voirie : la section en tunnel sera pour sa part classiquement alimentée par fil aérien.

En revanche, la mise en exploitation le 30 juin s'annonce d'autant plus partielle que seules 5 rames seront disponibles sur les 8 contractuellement prévues : Alstom reconnait un retard de près de deux mois en raison de difficultés avec un fournisseur. Comme la ligne 2 est isolée de la ligne 1, et de surcroît alimentée uniquement par le SRS (Système de Recharge en Station), les premiers mois s'annoncent donc tendus...

A l'occasion de cette inauguration, deux nouvelles perspectives ont été tracées : le prolongement de la ligne 3 du stade au pont de La Manda à Carros, pour la connexion aux Chemins de fer de Provence d'une part, et la poursuite de la ligne 2 vers Saint Laurent du Var puis Cagnes sur mer.

En revanche, le prolongement de la ligne T1 vers le quartier de L'Ariane est remis en cause puisque la Métropole annonce le lancement d'un plan de conversion de plusieurs lignes de bus au BHNS, en commençant par cet axe. L'argument avancé est un délai de mise en oeuvre plus rapide. Et puis un moindre coût ?

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26 villes pour des bus moins polluants

A l'occasion des 20 ans de l'EMTA, l'association des autorités organisatrices de transport des grandes métropoles mondiales, les 26 représentants ont signé une déclaration commune en faveur de bus à faibles émissions, tout en reconnaissant qu'au-delà des bonnes intentions, la mise en oeuvre n'était pas simple, en raison notamment du différentiel de coût encore important entre les bus Diesel et les bus électriques, dans un rapport actuellement de 1 à 2,5. Pour la filière gaz, l'écart est plus faible, de l'ordre de 10 à 15%.

Comme souligné par les représentants parisiens, si le problème est connu, les solutions restent à trouver. Les véhicules hybrides n'ont au final guère d'intérêt et le bus électrique à batteries n'est pas avare en contraintes. Outre le surcoût actuellement difficilement supportable par les budgets publics, l'autonomie est insuffisante, et les batteries agglomèrent nombre de questionnements. Leur méthode de production n'est pas forcément très vertueuse, leur poids pénalise la capacité des véhicules (puisque le Poids Total Autorisé en Charge reste plafonné), leur autonomie reste insuffisante et le dispositif de rechargement n'est pas standardisé ce qui fait courir le risque d'une dépendance industrielle, sans compter les effets de la démultiplication des dispositifs de captage.

Bref, pour l'instant, on en est encore à la quête des solutions, en allant au-delà des approches court-termistes : si les chinois sont aujourd'hui leaders de la production de bus électriques à batteries, les objections soulevées semblent leur être assez secondaires dans un marché de l'ordre de 1500 véhicules produits chaque jour.

Dans la situation actuelle, la solution parfaite et universelle semble inexistante : il faudra donc aller vers un compromis. Le trolleybus à rechargement en ligne pourrait-il être celui-ci ?

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Clermont-Ferrand : le BHNS électrique plutôt que le tramway

Les nouvelles lignes de TCSP dans l'agglomération clermontoise seront équipées de BHNS électriques. L'hypothèse d'un tramway sur la deuxième ligne, qui aurait probablement emporté la conversion de la ligne de Translohr, semble donc abandonnée... mais l'avenir du tramway sur pneus reste toujours incertain.

L'argumentaire met en avant la possibilité de réaliser deux nouvelles lignes pour le même prix. La première, d'orientation est-ouest, reliera le centre de Royat à l'aéroport d'Aulnat sur un tracé long de 11 km. Elle reprend l'itinéraire de l'actuelle ligne B du réseau clermontois. La seconde, d'une longueur de 17 km, amorcée au quartier des Tamaris à Clermont-Ferrand, rejoindra le lycée de Cournon d'Auvergne, couvrant le secteur sud-est de l'agglomération. Elles seront majoritairement en site propre avec priorité aux carrefours. Les modalités de traction électrique ne sont pas encore connues, entre charge au terminus, en ligne ou au dépôt.

TCSPclermont

L'objectif de la métropole clermontoise est d'atteindre 52 millions de voyageurs en 2032 contre 33 actuellement, avec un investissement évalué à 240 M€ comprenant les sections en site propre, le matériel roulant et la restructuration du réseau de bus associé, avec une dépense annuelle supplémentaire de 9 M€ par an pour l'exploitation.

Notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.

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07 juin 2018

Luxembourg : extension du tram le 27 juillet

C'est le 27 juillet prochain que la première ligne de tramway du Grand Duché du Luxembourg sera prolongée, franchissant le Pont Rouge pour desservir le centre ancien de la capitale. Trois stations supplémentaires seront desservies. Ce sera surtout la première section dépourvue de ligne aérienne, les rames Urbos de CAF devant utiliser leurs batteries pour circuler jusqu'au terminus de la place de l'Etoile, avec charge rapide en station. 

En parallèle, 12 rames supplémentaires ont été commandées pour assurer les besoins à la prochaine extension vers le sud, en passant par la gare centrale. Pour l'instant, les 9 rames déjà livrées suffisent à couvrir les besoins du prolongement à l'Etoile puisque l'exploitation se contente de 6 rames. Il faudra encore une troisième tranche pour exploiter la totalité de la ligne à horizon 2021, le parc nécessaire étant de 32 à 33 rames.

Merci à notre lecteur pour nous avoir précisé ces chiffres !

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28 mai 2018

Lille : un tramway Aéroport - Comines ?

15 minutes du centre de Lille à l'aéroport de Lesquin : c'est l'objectif ambitieux de la Métropole lilloise. La barre est mise d'autant plus haut que la mise en service est espérée en 2023. Le temps de parcours visé implique en revanche un mailage relativement lâche du territoire, avec peu d'arrêts. Outre l'aéroport, le nouveau tramway devrait desservir la zone d'activités Aéroparc. L'origine de ce nouveau tramway se situerait du côté de la gare ou du Champ de Mars.

Surtout, c'est la première fois qu'est explicitement fait mention une jonction avec la transformation de la ligne ferroviaire de Comines, pour laquelle les discussions sont engagées avec SNCF Réseau depuis plusieurs mois. L'option d'un tramway n'est pas encore formellement validée mais elle semble cependant la plus plausible, confortant l'analyse de transporturbain.

Ces orientations méritent d'être éclairées avec les points suivants :

  • il ne faudrait pas que la nouvelle ligne de tramway forme un isolat vis à vis du réseau existant, ce qui implique un raccordement avec le Mongy et donc un tramway à voie métrique : de ce fait, il serait possible de maîtriser le coût du projet en utilisant les installations existantes du dépôt, en limitant le besoin net à du remisage. Par conséquent, un tracé vers la gare, avec raccordement au Mongy par la rue des Canonniers et le boulevard Carnot, serait bienvenu ;
  • la récupération de la ligne de Comines viendrait en antenne à ce tracé, pour rejoindre Saint André par l'axe République / Vauban ;
  • le dimensionnement du parc de matériel roulant à acquérir pour ces projets pourrait ouvrir la voie au renouvellement des actuelles motrices Breda, qui, même après leur rénovation intérieure, continuent d'infliger aux voyageurs leurs piètres qualités de roulement.

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19 mai 2018

Aubagne : drôle de Pastis autour du Val'Tram

Décidément, le petit réseau de tramway d'Aubagne, aujourd'hui cantonné à une unique ligne de 2200 m de long, n'a pas la vie facile. Le projet urbain initial a été victime de l'alternance politique aux élections municipales de 2014, aboutissant à ce moignon de ligne qui était déjà prêt et doté de rames Citadis Compact.

Le projet Val'Tram devait faire renaitre une ancienne ligne ferroviaire sous la forme d'un tramway suburbain rapide (surtout pas un tram-train) pour relier La Bouilladisse à Aubagne et désengorger un réseau routier passablement encombré. Malheureusement, le projet semble au point mort, victime d'une certaine passivité de la part des élus locaux directement concernés, mais aussi d'un contexte politique instable au sein de la Métropole marseillaise qui a pourtant voté sa réalisation.

carte-valtram-alteo

Que lui reproche-t-on à ce tramway ? Manifestement de ne pas être dans le vent : nombre d'élus semblent succomber aux charmes de solutions routières comme des autocars qui circuleraient sur l'emprise de l'ancienne voie ferrée, jugeant le tramway dépassé. Voilà qui nous ramène 80 ans en arrière. En guise de modernité, on a connu mieux. Pourtant, la population, consultée depuis le début du mois d'avril, semble bien plus attachée que ses représentants au projet de tramway.

On conteste aussi son coût évalué à 150 M€ dans un jeu finalement très marseillais, reprochant l'importance des aménagements concédés à la ville d'Aubagne pour raccorder le Val'Tram à la ligne existante. Il est vrai que l'estimation initiale était de 97 M€, ce qui n'est pas anodin dans la posture de la Métropole. Cependant, il semble à peu près clair que la nouvelle collectivité n'a pas envie de porter les projets lancés avant sa constitution : ça vole haut... au point d'en oublier un petit détail, celui du devenir du sureffectif des tramways aubagnais !

L'alternative proposée par la Métropole consiste en l'aménagement d'arrêts pour un service d'autocars reliant Aubagne à Aix en Provence, accessible au moyen de passerelles et de stations créées sur la bande d'arrêt d'urgence sur le modèle développé en Ile de France. Outre l'aspect peu engageant, l'inconvénient d'un tel scénario est évidemment la dégradation du maillage du territoire, le tracé ferroviaire étant nettement mieux placé par rapport aux populations et aux emplois.

Mais comme rien n'est vraiment normal à Marseille, la Métropole semble vouloir tempérer les critiques en remettant sur la table la jonction des tramways de Marseille et d'Aubagne, ce qui, au regard de la longueur de la section Les Caillols - Piscine d'Aubagne qui serait à construire, ne sera certainement pas plus économique que le Val'Tram !

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