03 juin 2013

Clermont Ferrand : pas de Translohr cet été

Encore un exemple de la supériorité du tramway sur son ersatz pneumatisé. Le Translohr de Clermont Ferrand sera mis à l'arrêt durant sept semaines cet été pour réaliser une révision générale du parc et engager des travaux de réfection de la plateforme, moins de sept ans seulement après sa mise en service. En dépit des promesses faites à sa construction, la piste de roulement ne résiste pas à la trajectoire monotrace du véhicule et un important phénomène d'orniérage a pu être constaté, dégradant le confort - déjà pas très glorieux - de ce véhicule. Quant à la révision du parc, il s'agit de procéder aux expertises sur le système de guidage, faiblesse structurelle de ce véhicule dont les déboires ont alimenté la chronique clermontoise, sans pour autant réellement convaincre les décideurs parisiens...

La seule raison qui puisse justifier une interruption - et encore partielle - du service, est le raccordement d'une courte extension de la ligne dont la mise en service est prévue en fin d'année.

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Grenoble : rénovation des TFS

En prélude à l'ouverture l'année prochaine de la ligne E de son réseau de tramways, la SEMITAG se retrouve avec un sureffectif de matériel roulant du fait des commandes de Citadis liées à l'ouverture de la ligne C et à l'augmentation de capacité des lignes A et B. Une partie du parc TFS est ainsi garé en attendant la ligne E.

Un marché portant sur la rénovation de 38 rames TFS, sur les 53 éléments livrés entre 1987 et 1997, a été attribué au groupement formé par Bombardier et les Ateliers de Construction du Centre, situés à Clermont Ferrand. D'un montant de 26 millions d'euros, il prévoit des interventions lourdes sur ces rames - construites par GEC Alsthom ! - notamment pour l'installation de la climatisation. Les TFS devraient circuler vraisemblablement jusqu'en 2030 dans l'agglomération grenobloise.

Après la rénovation des Mongy de Lille, construits par Breda, c'est le deuxième marché remporté par Bombardier sur le segment de la rénovation de tramways. L'association avec ACC est en revanche plus inattendue : la - relative - proximité entre Grenoble et Clermont Ferrand aurait-elle joué ?

Quoi qu'il en soit, Grenoble montre qu'on peut avoir une politique de gestion de sa flotte de tramways en évitant de succomber à la tentation du "systématiquement tout beau tout neuf"...

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12 mai 2013

Amiens : premier tracé

Voici le premier schéma du projet de tramway d'Amiens, tel qu'il est proposé au débat par l'agglomération à ses habitants. Au nord, la desserte du quartier du Pigeonnier et d'un futur quartier sur la zone dite "Frange Nord" concernerait 17 900 habitants et 3100 emplois à terme avec cette zone aménagée. L'alternative plutôt orientée au nord-est viserait plus de 20 000 habitants et plus de 3300 emplois.

LE TRACÉ GLOBAL

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Troisième appel à projet Grenelle Environnement

Découlant du Grenelle Environnement initié par le précédent gouvernement, un troisième appel à projets est lancé pour soutenir le développement de nouveaux services de transport en commun. Il porte sur le métro, le tramway, le BHNS, mais aussi les navettes fluviales, les téléphériques urbains, les parkings relais pour vélos, et les projets concourant à un objectif chiffré de report modal, disposition destinée à calmer le maire de Belfort qui reprochait une focalisation sur les modes lourds, négligeant les réseaux de villes moyennes.

L'enveloppe s'élève à 450 M€ et les projets devront être transmis aux préfets avant mi-septembre. Les travaux devront commencer avant le 31 décembre 2016, afin que les crédits aillent vers des opérations rapidement réalisables.

Les aides sont plafonnées par modes :

  • 30 M€ par kilomètre de métro
  • 20 M€ par kilomètre de tram
  • 9 M€ par station de métro, 3 M€ pour les stations de tramway dans le cadre d'un projet capacitaire
  • 8 M€ pour un BHNS électrique, 5 M€ pour un BHNS thermique (prime au trolleybus ?)
  • un forfait de 20 M€ pour les funiculaires, téléphériques et chemins de fer à crémaillère
  • 500 000 € par station de navette fluviale
  • 500 000 € par parc à vélos
  • 10 M€ pour les projets dits de mobilité durable (optimisation des réseaux bus)

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Algérie : Oran met en service son tramway

Deux ans après la mise en service du tramway d'Alger, c'est à Oran qu'est mis en service le deuxième réseau de tramway algérien. Long de 18,7 km et comprenant 32 stations, il a été ouvert le 1er mai dernier et exploité par une filiale du groupe RATP à l'aide de 30 rames Citadis 302. Il relie Es-Senia à Sidi-Maarouf.

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02 mai 2013

Le métro de Lyon fête ses 30 ans

Le 28 avril 1978, le Président de la République d'alors, Valéry Giscard d'Estaing, accompagné du Premier Ministre par ailleurs Député du Rhone, Raymond Barre, ainsi que des maires de Lyon (Francsique Collomb) et de Villeurbanne (Etienne Gagnaire), inaugurait le métro lyonnais, le troisième réseau de France, devancé de six mois par Marseille.

Le 2 mai suivant, le métro était mis en service commercial et devait entrainer une profonde évolution du réseau de transports en commun en le rendant plus attractif, ce qui n'était pas chose facile dans une ville qui se vantait de pouvoir être traversée sans rencontrer un feu rouge.

transporturbain vous propose son dossier consacré aux 35 ans du métro lyonnais et à l'évolution de son matériel roulant.

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26 avril 2013

Lyon : presqu'île - Part Dieu en tram ou en métro ?

Cela semble déjà être un sujet de la pré-campagne des élections municipales. Alors que le SYTRAL présente les aménagements envisagés sur la ligne de trolleybus C3 pour réduire les difficultés chroniques que les voyageurs subissent, la question d'une solution plus lourde refait surface avec d'un côté le métro et de l'autre le tramway.

L'actuelle opposition fait la promotion du métro en vantant ses mérites sur l'absence de gêne à la circulation automobile, contrairement au tramway, sur les meilleures performances procurées et l'accompagnement du développement du quartier de la Part Dieu.

Pourtant, le métro entre Saint Paul et la Part Dieu, tel que proposé, pose plusieurs questions. Imaginons donc cette ligne.

metro ESur ce schéma, les quatre variantes pouvant être envisagées : en marron, le tracé via Cordeliers, mais qui sacrifie la desserte d'Hôtel de ville. En rose foncé le tracé par Hôtel de ville, Cordeliers (station au débouché du pont Lafayette) et la rue de Bonnel. En rose clair, le tracé Lafayette sans passage par Cordeliers. En rouge, l'hypothèse "Lafayette puis Bonnel". La variante "Cordeliers sans Hôtel de ville" semble hors de propos du fait d'un moins bon maillage du réseau.

Au terminus de Saint Paul, la station serait nécessairement à grande profondeur puisque la ligne devra passer sous la Saône. Le sous-sol de ce secteur est complexe du fait des alluvions de la Saône et des matériaux plus solides de la colline de Fourvière. Le percement de la ligne D à Saint Jean avait déjà révélé cette difficulté. Il faudrait aussi penser à l'arrière-gare pour le terminus et à quelques positions de garage, justifiant environ 200 m de tunnel supplémentaire au-delà des quais. Les spécialistes du génie civil apprécieront.

Le tracé devrait donc passer immédiatement sous la Saône, en aval du pont La Feuillée et sous la presqu'île. L'objectif d'une correspondance entre la ligne E et les lignes A et C à Hôtel de Ville apparaît comme un impératif fonctionnel. Vu l'encombrement du secteur, et notamment du parking des Terreaux, le passage plus au sud semble incontournable. Les conditions de la correspondance seraient donc mauvaises : la jonction avec la ligne C impliquerait une circulation des voyageurs sur les quais de la ligne A (qui ne sont déjà pas très larges sur leur partie sud...), et une reprise en tréfonds pour dégager les espaces suffisants pour la jonction du couloir de correspondance entre les lignes A et E.

En direction du Rhône, compte tenu de la position globalement près de la rue du Bât d'Argent, la ligne E irait rejoindre le quai de rive droite du Rhône, avec une courbe de 100 m de rayon (équivalente à celle de la ligne A pour aller passer dans le pont Morand). Sauf à accepter une succession courbe - contre-courbe, il serait donc difficile de desservir Cordeliers, surtout si la traversée du Rhône est imaginée en amont du pont Lafayette. L'insertion d'une station serait possible dans le cas d'un franchissement en aval, mais dans ce cas, il serait difficile d'installer le métro sous le cours Lafayette : il serait plus vraisemblablement sous la rue de Bonnel. Par conséquent, si le métro doit passer sous le cours Lafayette, ce serait très probablement moyennant l'abandon d'une station Cordeliers. Dommage pour les correspondances et le maillage de la presqu'île.

Sous le cours Lafayette, réalisé en tranchée couverte, les stations seraient implantées avenue de Saxe et du côté des Halles, probablement à l'est de la rue Garibaldi pour des question de réparatition des stations sur le territoire.

Enfin, l'arrivée à la Part Dieu : si le métro restait sous le cours Lafayette, les correspondances SNCF / Métro / Tram / Bus seraient forcément médiocres, par la voirie, et de surcroît par la gare pour rejoindre T3 et T4 à La Villette. Cette localisation excentrée - dont on ne dira jamais assez l'incongruité - semble déjà justifier à elle seule une deuxième station de métro à l'est de la gare. Dès lors, où se localiserait la station Part Dieu destinée à être en correspondance avec la ligne B ? La question ne trouve pas de réponse aisée du fait de la présence des trémies routières sous le boulevard Vivier Merle et la rue de Bonnel. Peut-on imaginer une localisation sous le faisceau ferroviaire ? Sous l'actuel alignement d'immeuble du trottoir est du boulevard Vivier Merle (donc sous le SYTRAL et Keolis Lyon ?) dont une partie semble promis à démolition et opération immobilière ? Dans tous les cas, le tracé s'éloigne de l'axe initial.

Comme à Saint Paul, la position de l'arrière-gare est déterminante : côté Villette après une deuxième station pour T3 et T4 ? côté Vivier Merle vers le sud, les voyageurs continuant de transiter dans le hall de gare ?

Nul doute que ces questions de fond resteront soigneusement sous le tapis pour ne pas avoir à mettre en avant l'absence de réponse satisfaisante... et surtout politiquement audible pendant une campagne électorale.

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25 avril 2013

Lille : 30 ans de VAL

C'était le 25 avril 1983 et c'était une nouveauté mondiale puisque le métro sans conducteur faisait ses premiers tours de roues officiels, du moins pour l'inauguration puisque  la mise en service n'est intervenue que le 16 mai suivant.

Le VAL, Véhicule Automatique Léger, développé par Matra, avait été imaginé pour assurer la liaison entre la ville nouvelle de Villeneuve d'Ascq et le centre de Lille, d'où les trois lettres VAL. Etudié dès 1971, le métro sans conducteur est alors un sujet polémique dans la cité nordiste. Certains prédisent des accidents d'une gravité absolue, d'autre un bide commercial. Trente ans après sa mise en service, personne ne peut nier le succès du métro de Lille, même s'il est en demi-teinte : le réseau s'est limité à deux lignes, les projets de ligne 3 et 4 sont restés dans les cartons.

Néanmoins, les 2 lignes de métro totalisant 45,2 km et 62 stations ont transporté 102 millions de voyageurs sur l'année 2011, et le VAL lillois bénéficiera dans trois dans de nouvelles rames permettant d'exploiter la ligne 1 avec des trains de 4 voitures au lieu de 2, et de renforcer le service de la ligne 2 qui récupèrera la flotte actuellement en service sur la ligne 1.

transporturbain vous propose son dossier sur le VAL lillois, qui sera ensuite suivi d'un volet consacré au matériel roulant.

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21 avril 2013

Caen : nouveaux déboires pour le TVR

Certes, cela sent la fin pour le TVR de Caen, puisque l'agglomération a pris la décision de le remplacer par un vrai tramway, mais les déboires répétés alors même que l'engin doit encore tenir deux à trois ans agacent les élus caennais et les usagers. Après une première sortie de rail le 21 février, c'est le 19 mars que l'incident le plus insolite est arrivé : une rame est sortie de son rail après avoir heurté une pièce perdue par une rame précédente. Il est vrai que l'an dernier, une rame avait "juste" perdu son moteur...

Les élus caennais demandent au concessionnaire STVR de prendre les mesures permettant d'assurer un service dans les conditions normales de sécurité.

Pour autant, la concertation publique relative à la ligne de tramway remplaçant le TVR et à la nouvelle ligne est-ouest devrait débuter en avril : 16 réunions publiques sont prévues dans l'agglomération.

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19 avril 2013

Lyon veut aménager la ligne C3... mais sans tram

Première ligne du réseau routier par sa fréquentation, la ligne C3 transporte chaque jour dans de piètres conditions de confort et de régularité plus de 55000 voyageurs entre la gare Saint Paul et Vaulx en Velin. Née en octobre 2007 de la fusion des lignes 1 Saint Paul - Bonnevay et 51 Bonnevay - Vaulx en Velin, elle a enterré le projet de tramway développé à la fin des années 1990 sur cet axe au potentiel d'autant plus fort que Lyon ne dispose pas, fait quasiment unique en Europe, de laison directe à grande capacité entre les deux parties de son centre-ville.

 

190408_C3tolstoiVilleurbanne - Cours Tolstoï - 19 avril 2008 - C3 en direction de Vaulx en Velin circulant sur le cours Tolstoï. On aperçoit le contresens à droite, et l'unique file de circulation réellement utilisable sur cette artère... ©transporturbain

Le SYTRAL avait en 2001 annoncé doctement que la création au milieu des années 1970 du couloir à contresens sur les cours Lafayette et Tolstoï avait tué le commerce de ces artères, pour mieux justifier l'abandon du tramway.

Douze ans plus tard, le même SYTRAL, dirigé par le même président, lance la concertation pour l'aménagement d'un couloir dans le sens ville - banlieue entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay, soit environ 6 km à traiter. Comme quoi, il n'est jamais trop tard pour changer d'avis.

Cependant, l'amélioration de la ligne C3 ne peut être effective si on ne traite pas les sujets de fond et notamment le niveau de service. Dans les années 1990, le service de la ligne 1 disposait d'une fréquence de 3 minutes : les 70 places offertes par les ER100 procuraient donc un débit horaire de la ligne de 1400 places par heure et par sens. Aujourd'hui, avec une fréquence de 5 minutes et des Cristalis articulés de 110 places, le débit de la ligne atteint 1320 places par heure.

Il y a donc bien un problème de capacité sur l'axe Presqu'île - Part Dieu, malgré l'appoint des lignes C13 et C9, qui est équivalent à celui jadis offert par les lignes 28 et 99. La réalisation de ce site propre devrait contribuer à fluidifier la circulation des trolleybus, et donc à éviter de perdre de la capacité par les retards et la formation de "trains de trolleybus". Pour autant, on doutera des prévisions annonçant une satisfaction des besoins jusqu'en 2030...

Pour autant, les études ne prévoient qu'une évolution marginale de la vitesse commerciale, qui n'atteindrait pas les 18 km/h requis par le Plan des Déplacements Urbains pour les lignes fortes.

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