04 septembre 2012

Avignon finalise son projet

La Communauté d'Agglomération du Grand Avignon a finalisé le projet qu'elle soumettra dès le début de l'année prochaine à l'enquête d'utilité publique.

La ligne A reliera le parking relais de l'ile Piot au Pontet, avec une antenne sur le quartier de Réalpanier, et en passant par les remparts sud, donc par la gare centrale. Elle sera longue de 9,2 km et comprendra 16 stations. La ligne B aura son départ sur la place de l'Horloge, devant la mairie d'Avignon, et aura son terminus au quartier Saint Chamand. Longue de 5,2 km, elle comprendra 10 stations.

Le coût du projet est évalué à 250 millions d'euros. L'agglomération bénéficie d'une subvention au titre du Grenelle Environnement de 25 millions d'euros et a relevé le taux de son Versement Transport à 1,8%, le maximum légal, au premier janvier 2011.

Le réseau fera appel à 24 motrices courtes, marché pour lequel on peut supposer une compétition entre CAF, lauréat à Besançon et Alstom, vainqueur à Aubagne.

La mise en service est attendue en 2016. L'agglomération a décidé de créer une Société Publique Locale baptisée Técélys pour le suivi technique, administratif et budgétaire du projet. La maîtrise d'oeuvre est confiée à un groupement composé de SNC Lavalin (qui a déjà travaillé sur le tramway de Reims, la deuxième ligne d'Orléans et la crémaillère du Puy de Dôme), SAFEGE (ingénierie de conseil), SCE pour le volet environnement et ILEX pour le volet urbanisme.

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Dijon renoue avec le tram

Depuis le 1er septembre, Dijon a rejoint le club - de plus en plus ouvert - des villes desservies par un tramway : elles sont désormais 21. Ce mode de transport revient après 51 ans d'absence. La ligne T1 entre la gare et Quétigny a été livrée au public au cours d'une inauguration qui a rencontré un très grand succès malgré une météo peu clémente et la menace - habituelle - d'une grève de la part d'une organisation syndicale. Plus amusant, le lendemain, l'affluence était encore très importante et les rames ont affiché complet toute la journée !

020912_TRAMquetigny2Quétigny - 1er septembre 2012 - Classicisme des aménagements, le tramway circule sur voie engazonnée sur les sections hors du centre ville. © R. De Coster

020912_TRAMquetigny1Par rapport à leurs ainées brestoises, les rames Citadis de Dijon arborent non pas un vert anis mais un ton cassis : compte tenu des spécialités locales, il ne pouvait en être autrement et le résultat est tout aussi plaisant. © R. De Coster

Au cours des discours habituels, les élus ont souligné la réussite d'un projet qui a maîtrisé ses coûts (399 millions d'euros) et surtout qui a su être livré avec neuf mois d'avance sur le calendrier initialement prévu. Les 8,5 km de la ligne sont exploités en service commercial depuis samedi 13 heures par Divia, et l'achèvement du réseau est prévu dès le 8 décembre avec la mise en service de la ligne Valmy - Chenôve portant le linéaire du réseau à 18,9 km (20 km commerciaux du fait du tronc commun). La ligne T2 n'aura donc "que" cinq mois d'avance !

Pour l'instant, il faut 28 minutes pour parcourir la première ligne, desservant 17 stations. L'objectif est d'atteindre 26 minutes dès que les conducteurs - et les autres usagers de la voirie - seront rodés au tramway. Une importante campagne invitant les piétons et les automobilistes à respecter scrupuleusement les règles de circulation a été diffusé dans la ville et les médias locaux.

Le tramway s'est logiquement imposé après plus de trente ans de développement du réseau d'autobus. Celui-ci avait su capter une importante clientèle, grâce à de nombreuses améliorations : autobus articulés dès 1978 (cinq ans avant leur arrivée à Paris), couloirs prioritaires, réservation de la rue de la Liberté aux seuls transports en commun, le tout couplé à une tarification modéré, qui permit au réseau d'atteindre des niveaux de fréquentation par habitant parmi les plus élévés de France. Historiquement, la ligne 12 Quétigny - Fontaine d'Ouche, était la plus fréquentée du réseau de la STRD et nécessitait l'emploi d'autobus articulés toutes les 3 à 4 minutes. Au début des années 2000, la mise en oeuvre d'une refonte du réseau de bus avait permis d'améliorer l'efficacité des lignes, au prix d'une diminution du flot - il est vrai incessant - d'autobus sur la rue de la Liberté.

Constatant que les solutions type BHNS n'apporteraient pas grand chose en termes de capacité et de performance du réseau, l'agglomération de Dijon avait alors décidé de franchir le pas et de passer au tramway.

Afin d'optimiser ses coûts, elle a décidé d'unir sa commande de matériel roulant au projet brestois, afin d'abaisser les coûts unitaires : une première en France qui a permis d'abaisser d'environ 15% le budget matériel roulant grâce à un marché d'une cinquantaine de rames.

Evidemment, l'arrivée du tramway a été l'occasion de repenser l'aménagement urbain : les places Darcy et de la République ont été complètement repensées et ont perdu leur allure d'autodrome qu'on leur connaissait depuis l'après-guerre. En outre, l'atelier de maintenance est installé sur l'ancien atelier du matériel roulant de Perrigny, jadis érigé par le PLM. Il a reçu le concours budgétaire de l'Union Européenne. Baptisé "Tramstore 21", il accueille 32 rames de tramway (avec extension possible à 50 pour une troisième ligne) mais aussi 215 autobus. Il intègre également le poste de commandement centralisé de l'exploitation du réseau.

Alors bien sûr, il y aura toujours des ronchons, des éternellement "contre", mais au final, l'intérêt général a su s'imposer, et nul doute que dans quelques années, nombreux seront ceux qui réclameront l'arrivée du tramway dans leur quartier.

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Le tramway bon pour la croissance ?

C'est en tout cas le message qu'a fait passer - ou faisait mine de passer - l'ancien ministre de l'écologie Jean-Louis Borloo ce 4 septembre 2012 matin au cours de son interview par Jean-Pierre Elkabbach sur Europe 1. Evoquant la conjoncture économique, la hausse des coûts de l'énergie et la hausse contiunue du chômage depuis de nombreux mois, celui qui fut maire de Valenciennes s'est exprimé en faveur du soutien aux projets de transports en commun en site propre, en rappelant qu'il ne fallait pas les voir comme une gêne à la circulation mais aussi comme un pourvoyeur d'emplois.

Il n'est pas vain de rappeler qu'un projet de tramway fait appel à de nombreux corps de métiers : d'amont en aval, des ingénieurs pour la conception, des entreprises de travaux publics pour la construction des infrastructures, des équipementiers électriques pour les installations de traction, l'industrie ferroviaire pour le matériel roulant, et du personnel d'exploitation pour assurer le service... autant d'emplois de qualifications diverses mais qui ont tous le point commun d'être assez peu délocalisable et marqués par un savoir-faire affirmé des entreprises françaises et - disons-le car en ce moment ce mot là n'est pas à la noce ! - européennes.

Bref, on pourrait dire "quand le tramway va, tout va". C'est encore un peu exagéré, mais on ne peut nier que la construction de tramways dans les villes de France crée de l'emploi.

Accessoirement, c'est aussi un outil de recomposition urbaine, qui suscite l'évolution des quartiers desservis, renforce leur attractivité, valorise les terrains alentours ce qui permet de développer de nouveaux quartiers d'habitant, de nouvelles zones d'emplois, plus commodes d'accès par les transports en commun, laissant entrevoir la possibilité de gagner des parts de marché sur l'automobile... et donc de diminuer progressivement la consommation d'énergie pétrolière.

Si 21 villes ont déjà fait le choix du tramway et qu'on atteindra les 25 d'ici 2016 avec les prochaines ouvertures du Havre et de Tours ainsi que le début des chantiers à Avignon et Aubagne, considérer une trentaine de villes équipées ainsi que l'extension des réseaux existants semble un objectif atteignable et souhaitable.

Au-delà, il faut envisager un nouveau "far west" pour le tramway en France avec l'émergence de projets à caractère interurbain : les projets de Montpellier semblent à ce jour parmi les plus aboutis en rompant avec les complexités inhérentes au tram-train. Pour autant, ce dernier a sa carte à jouer pour peu que toutes les parties prenantes y mettent du leur pour aboutir à un produit plus simple et moins onéreux à concrétiser, sur les cas où l'interconnexion avec des lignes exploitées du réseau ferroviaire demeure appropriée.

Le développement de dessertes suburbaines, complétant ou optimisant le maillage du réseau ferroviaire, constituerait vraisemblablement un levier déterminant dans l'objectif de maîtrise du transport individuel et de rationalisation de la consommation de produits pétroliers.

Mais pour cela, il faudra d'abord réexaminer le découpage administratif et mettre fin au morcellement à l'extrême de la gestion des bassins urbains.

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25 juillet 2012

Genève préfère Exquicity au Swisstrolley

Genève a retenu l'offre de Van Hool avec la déclinaison électrique de son nouveau produit à haut niveau de service, l'Exquicity, qui, rappelons-le, roulera, en mode thermique, dans les rues de Metz, et en version électrique à Parme, en Italie.

Les TPG n'ont pas retenu la candidature de Hess et son Swisstrolley, semble-t-il en raison de certains constats sur des problèmes de fiabilité et de vieillissement des véhicules.

Ce choix a été opéré après l'essai d"un véhicule destiné à Parme sur le réseau de trolleybus genevois et d'un AG330T de Milan. Quelques images ici.

Parallèlement, les TPG participent à l'étude sur la technique du biberonnage, un système de recharge en ligne par lequel les véhicules rechargent des batteries aux arrêts. Une première expérimentation serait envisagée l'année prochaine sur la ligne 5 pendant le congrès de l'Union Internationale des Transports Publics. Retour en quelque sorte au gyrobus équipé d'un volant d'inertie stockant l'alimentation pour une distance de l'ordre de 5 à 6 km. Deux véhicules ont circulé de 1953 à 1960 à Yverdon les Bains, à Leopoldville dans l'ancien Congo Belge devenu République Démocratique du Congo, abandonné en 1959, et à Gand entre 1956 et 1959 : dans les trois cas, les insuffisances du système de stockage d'énergie n'étaient pas au point alors que la méthode de captage semblait, elle, plutôt au point.

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24 juillet 2012

Grenoble rénovera ses TFS

Le syndicat Mixte des Transports en Commun de l'agglomération grenobloise a lancé l'appel à candidatures portant sur la rénovation de 38 rames TFS afin de les équiper d'une ventilation réfrigérée, d'un nouveau système d'information des voyageurs, renouveler certains composants de la chaîne de traction et mettre en conformité les aménagements intérieurs avec les normes d'accessibilité.

0602_Bcite-internationaleGrenoble - Cité internationale - juin 2002 - Le TFS n°2028 sur la ligne B. Ayant bien supporté 25 ans de service, ce matériel va bénéficier d'une opération de rénovation de nature à assurer encore 15 à 20 ans de service. © transporturbain

Vingt-cinq ans après la mise en service des premiers TFS, c'est une nouvelle jeunesse que le réseau va donner à ce matériel robuste, quoique désormais de moins en moins adapté aux lignes à fort trafic du fait de ses accès concentrés au centre de la rame et de sa capacité limitée à 178 places.

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07 juillet 2012

Orléans met en service sa deuxième ligne

Douze ans après la mise en service de la première ligne longue de 18 km entre Fleury les Aubrais et l'hôpital de La Source, la deuxième ligne de tramway de l'agglomération orléanaise a été inaugurée le 29 juin dernier. D'orientation est-ouest, elle relie La Chapelle Saint-Mesmin à Saint Jean de Braye et croise la première ligne au coeur d'Orléans, place Charles de Gaulle.

La genèse de la ligne B a été complexe puisque l'alternance politique en 2001 avait mis en sommeil le projet, d'autant que la ligne A peinait à rencontrer le succès commercial escompté. La nouvelle majorité penchait pour le bus en site propre voire le tramway sur pneus, avant que la consultation du public ne donne un résultat très favorable au tramway. Se récupérant non sans habileté rhétorique, l'agglomération orléanaise s'enorgueuillit désormais d'être la première agglomération de moins de 300 000 habitants desservie par deux lignes de tramways : le vent a tourné...

Après le débat sur le mode, celui du tracé. Il semblait évident que l'axe est-ouest s'installe sur les boulevards extérieurs et passe par la gare d'Orléans, où la configuration des voies paraissait destinée à accueillir les raccordements. Le choix de l'agglomération fut de passer par le centre-ville, avec des sections de voirie partagées avec la circulation automobile, notamment rue des Carmes. Résultat, les voyageurs de la ligne B  n'ont pas un accès direct à la gare d'Orléans, et doivent soit changer place Charles de Gaulle pour prendre la ligne A, soit parcourir 300 m à pied sur les boulevards et à travers le centre commercial Place d'Arc, en descendant de la ligne B place Halmagrand : en matière d'intermodalité, on a connu mieux... et malgré les protestations des associations d'usagers, l'agglomération n'a pas infléchi sa position. En revanche, elle a finalement accepté que la rue des Carmes soit rendue piétonne, supprimant une section en voirie partagée.

070712_A+B-de-gaulleOrléans, place Charles de Gaulle - 7 juillet 2012 - Sous un ciel bien automnal, les deux modèles de tramways desservant Orléans se croisent sur une place complètement redessinée. A gauche, un Citadis 302 de la ligne B, et à droite, un Citadis 301 de la ligne A. Le croisement se situe à l'emplacement de l'ancienne station. © transporturbain

Toujours au chapitre du tracé, les communes de Chécy et Mardié, à l'est de l'agglomération, n'ont pas obtenu satisfaction : elles souhaitaient l'arrivée du tramway sur leur commune, et de préférence en utilisant la voie ferrée Orléans - Aubigny sur Nère. L'agglomération privilégia un tracé court pour modérer l'investissement et les coûts d'exploitation.

Il y eut ensuite la question de l'alimentation des tramways, et le choix du captage au sol dans le centre, afin de préserver la perspective de la cathédrale. Il en résulte l'étonnant croisement entre la ligne A (alimentée par caténaire) et la ligne B (par le sol), unique en France.

3jeannedarc2Orléans, rue Jeanne d'Arc - 13 mai 2006 - Avant la deuxième ligne, la rue était d'abord dédiée au trafic automobile et desservie par la ligne 3 des autobus en partie remplacée par la ligne B du tramway. © transporturbain

070712_B-jeanne-d'arc8Orléans, rue Jeanne d'Arc - 7 juillet 2012 - Approximativement au même en droit, la rue Jeanne d'Arc reconfigurée à l'occasion de l'arrivée de la deuxième ligne. © transporturbain

Enfin, il fallut s'accomoder de la présence de la ligne de chemin de fer Orléans - Aubigny sur Nère : le tracé initial prévoyait de croiser la ligne ferroviaire à niveau, ce qui provoqua plusieurs procédures et la modification de la ligne B, compte tenu du projet de réouverture de la ligne entre Orléans et Châteauneuf sur Loire. La ligne B ne fait donc que la longer.

Dans le même secteur, les élus de l'est de l'agglomération attendaient un tramway jusqu'aux limites d'agglomération, mais tant le potentiel de trafic que le coût de l'investissement ont favorisé un tracé court, se terminant à Saint Jean de Braye.

070712_B-verville8Saint Jean de Braye (station Verville) - 7 juillet 2012 - La ligne B longe l'emprise de la ligne ferroviaire Orléans - Aubigny sur Nère, faisant actuellement l'objet d'une étude de réouverture. © transporturbain

La ligne B est donc longue de 10,3 km et comprend 25 stations. Elle est desservie par 21 rames Citadis 302 avec alimentation par le sol, au gabarit de 2,40 m, compatible avec les rames de la ligne A, au gabarit de 2,32 m, mais disposant de caisses longues (rames Citadis 301). Toutefois une partie de ce parc est affecté à la ligne A pour resserrer l'intervalle. En revanche, les 22 Citadis 301 acquises en 2000 pour la ligne A ne peuvent circuler sur la ligne B puisqu'elles ne sont pas équipées de l'alimentation par le sol.

Le coût de la ligne atteint 395 millions d'euros, ce qui fait de la ligne B d'Orléans l'une des plus chères de France (39 millions du km), notamment du fait des choix de tracé et de l'accompagnement de projets urbains.

Le réseau d'autobus a été largement restructuré, et Keolis, le nouvel exploitant, a privilégié les lignes longues, très longues, dont on peut craindre qu'elles ne s'avèrent irrégulières en période de fort trafic, notamment la ligne 7 reliant Saran à La Source. En revanche, la desserte de la gare d'Orléans est principalement assurée au passage, et la gare routière située sous le centre commercial n'est quasiment plus utilisée. Il en résulte une notable dissémination des arrêts sur les boulevards, ce qui pose une nouvelle fois la question de la prise en compte de la commodité des correspondances.

Quant à l'accès à la gare, c'est toujours par un lugubre couloir qu'on accède au bâtiment, reconstruit, sauf à passer par l'avenue de Paris. La liaison entre le train et les transports en commun reste chaotique, au moins autant que le service - ou sévice - infligé aux usagers de l'axe Paris - Orléans - Tours...

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06 juillet 2012

Caen n'aura pas de regrets

Dans la nuit du 1er au 2 juillet, une rame de TVR a perdu son moteur de traction alors qu'elle circulait. L'arrière du véhicule a été endommagé. Cet incident s'ajoute à la longue liste des problèmes rencontrés avec ce produit inadapté à l'exploitation d'un service de transport urbain. L'incident serait du à une rupture de la fixation du moteur sur le châssis.

Heureusement, Caen a décidé de détruire son TVR et de le remplacer en 2018, après des travaux conséquents, par un vrai tramway.

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29 juin 2012

Alstom reprend Translohr

Le Tribunal de Grande Instance a donc confirmé la reprise pour 35 millions d'euros de l'activité "tramway sur pneus" de l'entreprise alsacienne.

On noterera - non sans amusement - que le nouveau ministre du redressement productif s'est félicité de la consolidation en France de cette technologie... à laquelle seul notre pays s'intéresse puisqu'aucun autre constructeur ne s'est lancé dans pareille aventure depuis que Bombardier a tiré les leçons du TVR.

Néanmoins, 20 villes françaises sont déjà équipées de tramways, et n'ont donc aucun intérêt - si ce n'est prendre un risque technologique majeur et dépense bien plus que de raison pour un produit moins performant d'autant qu'il est incompatible avec l'existant - à s'intéresser à ce produit. Quant aux autres villes, cinq ont déjà fait le choix du tramway classique et au-delà, le nombre de villes pouvant justifier un tramway commence à sérieusement se réduire...

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27 juin 2012

Rouen : premiers Citadis

Pour faire face à l'augmentation du trafic, l'agglomération rouennaise a décidé d'acquérir 27 rames longues et a attribué le marché à Alstom et son Citadis 402. Huit rames font leurs début sur le réseau et le solde du parc devrait être livré d'ici 2013. En portant la capacité de 178 à 280 places, les TCAR devraient pouvoir mieux gérer le trafic et desserrer les voyageurs à l'heure de pointe. Il a fallu pour cela adapter les stations pour disposer de quais recevant des rames de 43 m de long. Le terminus de Boulingrin a été réaménagé.

En attendant, les TFS voient leur avenir s'obscurcir et les perspectives françaises semblent bien maigres : l'hypothèse d'une cession à un réseau étranger n'est pas à écarter.

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23 juin 2012

Nice : voie presque libre pour la deuxième ligne

La deuxième ligne de tramway de l'agglomération niçoise a été déclarée d'utilité publique. Longue de 11,3 km et comprenant 20 stations, elle reliera le port de Nice, à l'est, à l'aéroport d'une part et au Nikaïa. La séparation des deux branches s'effectuera à la gare de Nice Saint Augustin, ce qui permettra de créer une liaison commode entre le réseau TER et l'aéroport via le tramway. Elle comprendra une section en tunnel de 3,2 km dont les travaux commenceront dès l'an prochain. Les sections en voirie seront pour leur part mises en chantier en 2014.

Le coût du projet dépasse les 785 millions d'euros, du fait de cette section souterraine voulue par les promoteurs du projet d'une part pour desservir l'intérieur de la cité et pour bénéficier d'une vitesse moyenne relativement élevée. Pourtant, le premier projet prévoyait de passer par la promenade des Anglais, solution écartée au profit d'un tracé plus central.

Du fait de ce tracé souterrain dans le centre de Nice, la ligne 2 ne sera pas reliée à la ligne 1 : il y aura bien des correspondances, avenue Jean Médecin et place Garibaldi, mais pas de jonction physique entre les deux lignes.

Cette première tranche devrait être suivie d'une extension à Saint-Laurent du Var et à la gare de Cagnes sur Mer, voire à la gare TGV si celle-ci est réalisée, c'est à dire si la ligne à grande vitesse Marseille - Nice voyait le jour. Par ailleurs, une troisième ligne devrait desservir Lingostière pour assurer une correspondance avec les Chemins de Fer de Provence.

La mise en service de la ligne 2 du tramway niçois est attendue fin 2016.

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