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Nantes : Alstom dévoile les nouveaux Citadis

Alstom a présenté la première rame Citadis destinée au réseau de Nantes, pour prendre la succession des TFS et assurer les besoins liées à la création de nouvelles lignes, puisque 61 rames ont été commandées pour 46 à remplacer.

L'architecture de ces rames est calquée sur celles de Strasbourg, type 403, avec des bogies porteurs sous les postes de conduite, ce qui améliore la stabilité de la rame par apport aux rames type 302/305 et 402/405. Ce bogie supplémentaire (5 sur une rame longue contre 4 sur la configuration antérieure) procure aussi une meilleure insertion en courbe. En revanche, les aptitudes en courbe ne changent pas fondamentalement, ce qui reste toujours le point faible de cette gamme de matériel (elle n'est cependant pas la seule dans ce cas).

La face avant est assez étonnante et suscitera certainement de nombreux débats sur son esthétisme. Sur les côtés, la forte prédominance d'un gris très sombre alourdit l'allure de ces rames par rapport à la simplicité de la livrée des TFS, Incentro et autres Urbos. (cliché Alstom)

A l'intérieur, les assises seront composées d'une coque façon bois : il ne faudra pas compter sur le peu de moelleux des rectangles en tissu. On verra à l'usage l'adéquation du galbe de leur dossier. (cliché Alstom)

Nantes - Cours J.F. Kennedy - 19 juin 2020 - Les TFS pionniers du retour du tramway en France vont tirer leur révérence et seront remplacés par les premiers Citadis d'Alstom pour ce réseau, plus d'un quart de siècle après la conception de cette gamme. On peut tirer un coup de chapeau à ces rames qui ont prouvé que le tramway n'était pas un mode de transport du passé. © transporturbain

Pas de ZFE ni de ZTL sans bons transports en commun !

Condamné en 2017 pour inaction en matière de transition écologique, l'Etat ne cesse de trainer les pieds : le délai de 3 ans accordé par le Conseil d'Etat a expiré sans mesure concrète, amenant cette institution à prononcer une sanction financière de 10 M€ par semestre d'inaction, portée à 20 M€ l'été dernier. La loi Climat et Résilience a été adoptée à l'été 2021 et reste de portée très insuffisante : elle se cantonne à l'incitation à l'achat de véhicules électriques (voitures et vélos), à l'interdiction des vols intérieurs sur un trajet de moins de 2h30 en train, au développement de la formation à l'écoconduite et à l'instauration de Zones à Faibles Emissions en milieu urbain. C'est assez léger, non ?

Ces dernières seront obligatoires pour toute agglomération d'au moins 150 000 habitants à compter de 2025, soit 43 ZFE. Actuellement, 4 existent et 7 sont en cours d'élaboration. Pour l'instant, ces zones ne sont qu'incitatives, mais l'Etat prévoit l'installation de nouveaux radars adaptés pour verbaliser les véhicules ne répondant pas aux critères d'émission (amende prévue : 68 €).

Cette mesure s'inscrit dans une forme de continuité d'orientations pas vraiment favorables aux transports en commun. Pour résumer, la ZFE crée une barrière technologique sur un seuil d'émissions des motorisations pour tendre vers la voiture électrique, sans remettre en question l'usage et les effets de congestion. Elle peut aussi créer une barrière sociologique selon la capacité des ménages à pouvoir disposer d'un véhicule autorisé.

Il existe une autre forme de restriction, la Zone à Trafic Limité, qui sélectionne par l'usage (en excluant les flux de transit et les non-résidents), mais qui sont parfois assimilées au principe du péage urbain : ce n'est cependant pas automatique.

Le nouveau dossier de transporturbain tente une analyse sur ce thème et rappelle que les bons leviers de réduction de la dépendance à la voiture sont déjà connus de longue date et ont déjà commencé à être mis en oeuvre par nombre de collectivités : améliorer les transports en commun, les coordonner entre eux (y compris les modes individuels), les intégrer à des politiques d'urbanisme durable fondées sur une maîtrise de l'étalement urbain et une planification coordonnée rendant naturelle l'usage de ces réseaux.

Finalement, ne serait-on pas en train de confondre - à dessein - le gâteau (planification coordonnée transport - urbanisme) avec la cerise (les mesures de restrictions de circulation des voitures particulières) ? D'oublier de nombreux facteurs (la congestion par exemple), voire provoquer des clivages sociologiques, selon la capacité des ménages à éviter d'aller toujours plus loin trouver un logement compatible avec leurs revenus, et donc dépendre de plus en plus de la voiture qui leur est pour partie inaccessible, du fait du coût d'acquisition d'un modèle électrique, malgré le fort soutien gouvernemental à cette filière ?

Mais il est vrai que cet axe finalement très classique d'évolution des villes suppose d'importants investissements et des choix politiques forts, y compris contre des acteurs (pas seulement économiques) à fort pouvoir de pression sur les élus locaux et nationaux...

Marseille : les projets accélèrent (enfin)

La Belle-de-mai... 2030 ou 2028 ?

Outre la soudure des premiers coupons de rail sur le prolongement nord de la ligne T3 entre Arenc et Capitaine Gèze d'une part et l'engagement réel des grands travaux au sud de cette même ligne depuis la place Castellane en direction de La Gaye (notamment sur la place et le début de l'avenue Cantini), les projets de tramways à Marseille semblent bénéficier réellement des effets du plan de soutien de l'Etat au point que la création d'une nouvelle section de 2400 m entre le boulevard National et le quartier de la Belle-de-mai (place Burel), via la gare Saint-Charles pourrait être avancée de 2 ans avec une mise en service possible dès 2028 et non 2030 comme initialement envisagé par la Métropole.

Le tracé retenu emprunte notamment la rue Loubon, aujourd'hui souvent étroite mais qui devrait être transformée et élargie pour insérer le tramway tout en permettant la desserte locale. Cette nouvelle branche vient cette fois améliorer le maillage dans les quartiers centraux en complément - et non en superposition - avec le métro. Un prolongement vers la faculté Saint-Jérôme pourrait renforcer encore l'intérêt de cette nouvelle infrastructure.

Quelles perspectives d'exploitation ?

La section sur le boulevard National devrait être aussi l'amorce d'une liaison tangentielle vers Arenc. De ce fait, avec les autres projets en cours d'étude (extension au quartier de La Castellane au nord, à La Rouvière au sud, création des sections Préfecture - Quatre Septembre et Blancarde - Dromel), il va être indispensable d'envisager l'exploitation globale du réseau. Si la ligne T1 peut être mise de côté du fait de son arrivée indépendante en tunnel à Noailles (hormis son prolongement à La Barasse), les actuelles lignes T2 Arenc - Blancarde et T3 Arenc - Place Castellane devraient être réexaminées.

Point de départ à cette réflexion : plus de 18 km entre le quartier de La Castellane au nord et celui de La Rouvière au sud. C'est beaucoup et la régularité du service pourrait en être affecté. L'un des objectifs serait de ne pas dépasser une longueur de service de 15 km, donc de fractionner la future ligne T3. Etant donné que les voyageurs pourront aussi rejoindre le métro (au nord à Capitaine Gèze ou Joliette, au sud à Dromel ou Place Castellane), l'intérêt d'une liaison unique de bout en bout peut donc être questionné. Autre élément à prendre en compte, la capacité du triangle Canebière / Belsunce / Saint-Louis pour une exploitation robuste.

Marseille - Cours Belsunce - 20 janvier 2020 - L'exploitation du tronc commun aux lignes 2 et 3 est déjà assez tendue du fait d'un service à forte fréquence. La longueur de l'axe nord-sud dans sa configuration finale décidée par la Métropole et la création de nouvelles ramifications au réseau existant imposent un examen d'ensemble du réseau pour assurer un service efficace. © transporturbain

Le scénario de référence de transporturbain (illustré de façon schématique ci-après, du fait de la difficulté à trouver un fond de carte satisfaisant) repose sur les hypothèses suivantes :

• pas de changement pour T1 Noailles - Les Caillols du fait de son arrivée indépendante en tunnel, hormis un prolongement à l'est déjà identifié vers Saint-Marcel puis La Barasse voire la zone commerciale de La Valentine ;
• la ligne T2 Blancarde - Arenc serait prolongée jusqu'au quartier Castellane (longueur totale : 14,7 km) ;
• la ligne T3 Arenc - Place Castellane gagnerait au nord le lycée Saint-Exupéry et au sud le quartier de La Rouvière (longueur totale : environ 14 km) ;
• les nouvelles branches Quatre Septembre - Préfecture et National - Belle-de-mai seraient associées pour former une diagonale T4, pouvant ultérieurement être prolongée à la faculté Saint-Jérôme ;
• une tangentielle Est T5 serait créée en s'appuyant sur la section prévue Blancarde - Dromel, pouvant être prolongée ensuite vers Arenc, en tronc commun avec T2, T4 et une section nouvelle sur le boulevard National et le boulevard Mirabeau. Dans les quartiers Sud, elle pourrait être déviée dans un second temps vers la plage du Prado, en reportant la correspondance avec le métro au rond-point du Prado ;
• par conséquent, moyennant un triangle sur le carrefour National / Loubon, une tangentielle Nord T6 serait réalisable entre Arenc et La Rose pour rejoindre la ligne 1 du métro.

Il faudrait aussi envisager la création de terminus intermédiaires (comprendre une troisième voie à quai ou un tiroir de retournement), pour renforcer le service ou prévoir les situations perturbées, aux correspondances entre T2, T3 et le métro : Capitaine Gèze, Joliette et Place Castellane (sur le boulevard Baille ?). Une troisième voie semble déjà prévue à Dromel.

En alternative, le maintien d'une ligne T3 de bout en bout entre le quartier de La Castallane et La Rouvière entraînerait la déviation de T2 abandonnant Arenc au profit du Quatre Septembre, qui bénéficierait aussi de la ligne T4 du scénario de référence.

A noter : l'hypothèse émise, à l'automne dernier, d'un tramway sur la Corniche n'a pas été reprise ici car elle semble encore insuffisamment étayée.

Montpellier vers la gratuité totale du réseau

Les transports en commun de Montpellier sont déjà gratuits le week-end et, en semaine, pour les moins de 18 ans et les plus de 65 ans. A la fin de cette année, Montpellier sera la plus grande agglomération française dans lesquelles l'ensemble du réseau sera gratuit tous les jours et pour tous les publics. La mesure devrait coûter 30 M€ par an selon la Métropole, mais 42 M€ selon la Chambre Régionale des Comptes.

Elle fait donc débat et pose évidemment la question de la capacité de la Métropole à couvrir cette dépense supplémentaire, modulo quelques économies liées à la suppression des équipements de billettique, et son effet sur la capacité à financer des augmentations de service, notamment dans la perspective de l'ouverture de la ligne 5 des tramways, mais aussi sur de nouveaux investissements, le tout dans un contexte inflationniste à l'issue encore très incertaine.

En outre, la gratuité totale suscite des réserves sévères de la part du Ministère des Transports qui pourrait exclure des mécanismes de soutien aux investissements les agglomérations ayant mis en oeuvre cette mesure, du fait d'une inéquité de participation entre l'Etat, les collectivités, les entreprises et les voyageurs. La FNAUT n'y est pas favorable non plus, considérant qu'il est préférable de mettre en oeuvre des solutions tarifaires différenciées selon les situations individuelles.

Cette orientation très politique supposera des choix d'autant plus délicats que les ressources des collectivités locales sont déjà très contraintes par les règles édictées par un Etat toujours aussi méfiant à leur endroit, et que les transports publics ont plus que jamais besoin d'un bol d'air pour être un peu mieux armés face aux défis sociétaux pour lesquels ils doivent apporter des solutions.

Montpellier - Rue Maguelone - 31 janvier 2016 - La cinquième ligne de tramways est en travaux : elle devrait parachever l'armature du réseau, qui va désormais être complété de lignes de BHNS. Quel sera l'effet de la gratuité généralisée des transports en commun sur la dynamique d'amélioration du service ? © transporturbain

Enfin, la gratuité a généralement un effet limité sur la part modale des transports en commun par rapport à l'automobile... et peut en revanche réduire la part des déplacements réalisés en tant que piéton. Si l'objectif est de réduire le recours à la voiture particulière, il est nécessaire d'avoir un réseau maillé performant et en bonne santé économique, avec une tarification adaptée aux différentes situations.

Saint-Etienne : 2 lignes de trolleybus de retour en 2024

La STAS a engagé les travaux d'un montant de 9 M€ afin de préparer le retour des trolleybus sur 2 lignes du réseau stéphanois : M4 Bellevue - Châteaucreux et la ligne M6 restructurée. Cette dernière abandonnera le terminus du Square Violette pour rejoindre d'abord la gare Châteaucreux puis le Campus Manufacture. La mise en service est prévue au plus tôt en septembre 2024.

Saint-Etienne - Rue Gabriel Péri - 25 juillet 2018 - La ligne M4 relie la place Bellevue à la gare Châteaucreux en passant par La Métare et Montplaisir, formant une rocade par le sud et l'est de la ville, par un itinéraire comprenant un parcours sur la rocade de contournement et une succession d'artères escarpées. © transporturbain

Saint-Etienne - Cours Gustave Nadaud - 31 décembre 2012 - La ligne M6 va donc retrouver la traction électrique disparue sur le cours Fauriel et le quartier de La Métare depuis 1998. Les installations électriques sont en cours de remise à neuf. Avec son nouvel itinéraire, elle va donc concrétiser le projet BESTe imaginé en 2009. Rien ne se perd... © transporturbain

Reste à acquérir le matériel roulant : 20 trolleybus articulés, avec un budget de 20 M€. On peut légitimement supposer que le Trollino de Solaris, déjà implanté en version 12 m, sera parmi les compétiteurs de sorte à mutualiser la maintenance avec les véhicules exploités sur les lignes M3 Terrenoire - Cotonne et M7 Bellevue - Michon. L'acquisition de ces nouveaux véhicules pourrait passer par la Centrale d'Achat du Transport Public, ce qui pourrait raccourcir le délai entre la commande et la livraison.

Tours : le feuilleton continue

Les études du tracé de la deuxième ligne de tramway de Tours confortent le scénario par le boulevard Jean Royer, adopté par Tours Métropole, et donc l'hypothèse saugrenue d'une ligne qui prendrait soin d'éviter à la fois la gare et le centre de la ville. Cependant, les mouvements d'humeur persistent et ce sont maintenant les riverains du boulevard Jean Royer qui s'inquiètent pour le devenir des arbres bordant cette artère.

Dans ces conditions, il devient hautement nécessaire de trouver des solutions pour limiter les inconvénients provoqués par ce choix. Il faudrait donc a minima un triangle au droit de la bifurcation vers le boulevard Jean Royer de sorte à créer un maillage complet entre les deux lignes. Cette solution éviterait un report de charge important pour la desserte du centre, de la gare et des hôpitaux. La ligne A est déjà bien assez chargée comme cela, et remplacer des bus directs par des tramways imposant une correspondance passerait probablement mal auprès de la population.

Cependant, à quelle dose réaliser ce maillage ? Une approche équitable imposerait de le réaliser pour chacune des deux branches (La Riche et Chambray), amenant à créer deux lignes supplémentaires vers le nord de l'agglomération, avec donc un risque de sur-offre sur la rue Nationale et en rive droite de la Loire.

Dans ce cadre, transporturbain réfléchit à un scénario alternatif de maillage du réseau, avec un phasage lié à la perspective de la troisième ligne Saint-Cyr - Saint-Pierre-des-Corps. Notre hypothèse comprend donc une première phase, fondée sur 5 lignes cadencées à 12 minutes, de sorte à ce que chaque branche dispose d'un tramway toutes les 6 minutes. Le tronc commun entre les stations Tranchée et Liberté serait parcouru par 4 missions soit un tramway toutes les 3 minutes.

A défaut de branche vers Saint-Cyr, la création d'un terminus partiel à La Tranchée, amorçant sa réalisation, semble dans cette perspective le ticket d'entrée minimal pour proposer une liaison vers le centre depuis La Riche et Chambray.

La réalisation de la liaison Saint-Cyr - Saint-Pierre viendrait simplifier cette consistance et surtout la simplifier avec un schéma à 4 lignes. La création de la branche vers la gare de Saint-Pierre-des-Corps rééquilibrerait le réseau avec une organisation en 3 lignes radiales avec une fréquence de 6 minutes et une ligne tangentielle avec une fréquence de 12 minutes.

Dans cette proposition, les lignes A, C et D assurent la fonction radiale, avec la desserte systématique de la gare et du centre-ville (au moins par la place Jean Jaurès). Cela suppose évidemment la réalisation de la section sur les boulevards Heurteloup et Béranger, afin de ne pas surcharger la section Gare - Liberté s'il fallait y dévier la ligne C.

La liaison tangentielle serait réorientée : la ligne B n'irait plus vers Chambray mais viendrait épauler la ligne A pour la desserte du campus Deux Lions, moyennant la création d'une voie de terminus partiel.

Enfin, le développement du réseau de tramway devrait être l'occasion d'avoir une pensée multimodale avec la création de 2 nouvelles gares, déjà exposées par transportrail dans le dossier consacré au RER tourangeau :

• l'une à La Riche au terminus de la deuxième ligne ;
• l'autre au carrefour de Verdun, au début du tronc commun central, un sujet récurrent depuis des décennies dans l'actualité tourangelle.

Cologne : vers la fin des Düwag type B

Cette fois, c'est la bonne. Le KVB lance un appel d'offres pour la fourniture de 192 rames de Stadtbahn à plancher haut, dont 73 en tranche ferme. Le marché comprend également une petite nouveauté avec 34 modules intermédiaires. Désigné HF12, ce nouveau projet a pour but de composer des UM2 d'une longueur de 60 m mais d'utiliser les caractéristiques spécifiques des lignes 13 et 18 du réseau dotées de quais de 75 m. Les modules intermédiaires auront donc une longueur de 15 m.

Cologne - Neusserstrasse - 14 septembre 2013 - La ligne 13 est une ligne de rocade contournant la ville par l'ouest, et comprenant peu de sections en voirie. Le KVB envisage l'emploi de rames de 75 m avec 2 rames accouplées et un module complémentaire. © transporturbain

La réforme des Düwag type B, déjà amorcée avec la livraison de 29 rames HF6, va donc se poursuivre et s'amplifier, tout comme le coup de jeune sur le parc du KVB, puisqu'il ne faut pas oublier la commande des 64 rames Citadis SX05 à plancher bas, d'une longueur de 60 m.

Rennes : une ligne B vraiment vibrante

Mise en service voici un peu plus de 4 mois, la période de rodage étant terminée, il fallait bien que transporturbain procède à l'essai de la ligne B et de ce nouveau matériel roulant de conception atypique, le Cityval.

En forçant le trait, et encore à peine, on pourrait dire qu'il a tous les défauts du Translohr dont il a repris les principes du système de guidage, technologie propriétaire. Dès les premiers jours, les voyageurs se plaignaient d'un piètre confort dynamique. Ils avaient raison et la comparaison avec la ligne A est évidemment aisée. Le roulement est dur - ce qui est presque paradoxal pour un véhicule sur pneumatiques - et émaillé d'importantes vibrations dès que la rame dépasse 35 km/h. Le système de guidage central, et non plus latéral, provoque en outre des mouvements transversaux, assez prononcés puisque la vitesse de pointe est plutôt élevée. Il est aussi source d'un bruit continu et strident qui n'est guère atténué que sur les sections à l'air libre. 

Rennes - entre Beaulieu et Atalante - 26 janvier 2023 - Le long viaduc à travers le domaine universitaire au nord-est de la ville et la grande baie frontale permettent de visualiser complètement la plateforme bétonnée et les modalités de fixation du système de guidage. A cet endroit, un défaut sur la structure en béton impose un ralentissement très prononcé en direction de Saint-Jacques. © transporturbain

Cesson - Viasilva - 26 janvier 2023 - Au terminus nord-est de la ligne B, établi en viaduc, il est aisé d'observer le fonctionnement des appareils de voie de la croisée d'arrière-gare. On peut aussi noter l'importante surface vitrée, les parois latérales étant simplement sérigraphiées. © transporturbain

Il faut quand même reconnaître que le gabarit accru améliore non seulement la capacité mais aussi la circulation dans la rame, franchement difficile dans le VAL de 2,08 m de large. Plus larges de 57 cm, le Neoval se débrouille mieux que ses aînés. De la technologie d'origine, il n'a pas perdu - tant mieux ! - la très grande rapidité d'ouverture des portes, quasiment sans temps mort après l'arrêt de la rame, mais c'est aussi grâce à la faible longueur des rames qui n'ont que 4 portes à piloter.

Intérieur d'une rame Cityval : l'objectif est d'accueillir un maximum de voyageurs, d'où un nombre de places assises très réduit. Cependant, la circulation des voyageurs est nettement plus aisée que dans une rame VAL, en outre dépourvue d'intercirculation. L'affluence en heures creuses (ici après le départ de Saint-Jacques) est assez modeste. © transporturbain

Le parcours de 13,4 km dessert 15 stations et relie les deux terminus en 22 minutes soit une vitesse commerciale de 36,5 km/h, proposant un service évidemment très performant. L'exploitation est assurée à l'aide de 25 rames. Par rapport à la ligne A, la ligne B dispose de 2 possibilités de terminus intermédiaire en cas de perturbation du service : entre gare et Saint-Germain d'une part, et en amont de la section aérienne.

Les stations mériteraient d'inspirer les concepteurs des dernières stations parisiennes car, sans qu'elles soient extravagantes, leur réalisation est de qualité et l'esthétique assez sobre mais néanmoins assez plaisante à l'oeil : les finitions sont bonnes et l'ambiance générale ne donne pas l'impression d'un chantier non terminé comme c'est le cas sur les prolongements des lignes 4, 12 et 14. Il faut aussi noter que les dimensions des stations ont été revues par rapport aux canons du VAL historique avec des quais plus larges et plus longs anticipant a minima l'adjonction d'une troisième caisse aux rames.

Rennes - Station Colombier - 26 janvier 2023 - Les stations ont elles aussi grandi par rapport à la ligne A, conçues de façon très proche de celles de Lille et Toulouse. La réalisation est soignée. © transporturbain

Rennes - Station Sainte-Anne ligne B - 26 janvier 2023 - Ambiance plus colorée dans cette station centrale, en correspondance avec la ligne A. Sur le quai en direction de Cesson, l'affluence est plus importante, du fait de la desserte du campus universitaire. Cependant, en dehors de ces mouvements, la fréquentation apparaît assez modeste en journée. © transporturbain

Saint-Jacques-de-la-Lande station Gaité - 26 janvier 2023 - En dépit des correspondances bus en surface, l'affluence en journée est donc parfois faible. Le pôle universitaire de Beaulieu, à l'autre extrémité de la ligne, génère une affluence plus soutenue. © transporturbain

Rennes - Station Saint-Germain - 26 janvier 2023 - Les sens interdits ne mentionnement pas une porte défaillante, mais une porte inutilisée puisque les stations ont été conçues de sorte à pouvoir accueillir des rames de 3 voitures. L'accès à cette station est assez fastidieux, car établie à grande profondeur, et les cheminements sont peu mécanisés. © transporturbain

Ces stations sont cependant souvent assez profondes, avec un délai d'accès aux quais assez long. A la station Sainte-Anne, il existe une liaison directe permettant une correspondance au même niveau entre la ligne A direction J.F. Kennedy et la ligne B direction Saint-Jacques. Le temps d'attente varie en journée généralement 2 et 4 minutes, même en heures creuses, mais peut atteindre 6 minutes, hors début et fin de service.

Curiosité : les annonces à bord des rames de la ligne A comme de la ligne B détaillent les principaux lieux accessibles depuis les stations... mais en aucun cas, ni à Sainte-Anne ni à la gare, la correspondance entre les deux lignes. Etonnant !

Le dossier de transporturbain sur le métro de Rennes a été mis à jour en conséquence.

Orléans planche sur son tramway

On en sait un peu plus sur les perspectives qui seront étudiées cette année pour le devenir des tramways d'Orléans. On retrouve des classiques :

• la création d'une antenne sur la ligne A pour desservir Saran ;
• le prolongement de la ligne B à ses deux extrémités.

La transformation des mails ceinturant le centre par le nord offre également matière à réflexion, ne faisant que remettre en scène la première esquisse de tracé de la ligne B. La création d'un maillage semble assez plausible surtout dans la première hypothèse, qui entraînerait probablement une diminution de la desserte sur la branche de Fleury, sauf à doubler l'offre jusqu'à La Source, ce qui n'est probablement pas nécessaire (du moins pas dans cette proportion). Ce n'est pas le schéma le plus simple car il ne faut pas oublier que la ligne B comprend une section avec alimentation par le sol. 

Autre dossier qui continue de planer au-dessus de l'évolution des transports en commun orléanais, la desserte de Châteauneuf-sur-Loire, après l'abandon du projet ferroviaire : transporturbain suggère une solution par tramway express, greffée a la ligne B puis rejoignant la ligne A... par une courte section sur les mails. 

L'exercice de prospective n'est pas forcément évident dans cette agglomération car les grands axes présentant des continuités sont plutôt rares et les densités de population sont relativement modestes. Notre première réflexion envisage donc :

• au nord, une première antenne sur la ligne A depuis la station Libération vers la zone commerciale de Saran dans le cadre de la restructuration de l'entrée nord de l'agglomération ;
• toujours au nord, une seconde antenne à la ligne A depuis la station Lamballe rejoignant la zone commerciale située au nord de la rocade, qui nécessiterait assurément une section de voie partagée avec la circulation générale ;
• à l'ouest, le prolongement de la ligne B vers La Chapelle-Saint-Mesmin sur la route de Blois ;
• enfin, pour une nouvelle ligne, l'objectif serait d'abord d'installer un tramway sur les mails, là où était initialement envisagée la ligne B dans ses premiers plans. A l'est, le tracé emprunterait le boulevard des Droits de l'Homme avec pour objectif de rejoindre la rocade, afin de proposer une desserte du quadrant nord-est de l'agglomération vers Semoy et les localités de la forêt d'Orléans moyennant une correspondance par bus ;
• cette même troisième ligne pourrait, au-delà des mails, soit emprunter la ligne B sur la rue du Faubourg Madeleine et le pont de l'Europe, soit franchir la Loire sur le pont Maréchal Joffre puis l'avenue de Saint-Mesmin : si ce secteur reste de densité moyenne, ce serait le moyen, moyennant rabattement de bus, de desservir la rive gauche de la Loire sachant qu'il y a peu de ponts sur la Loire (après Orléans, le premier pont est à Meung !).

Pour la ligne A, la dissymétrie d'offre entre le nord et le sud pourrait être compensée en utilisant le terminus possible au Zénith, avec la superposition de missions à la fréquence de 10 ou 12 minutes dans l'hypothèse à 3 branches, à 8 ou 10 minutes dans un schéma à 2 branches. Pour la ligne C, l'hypothèse d'une fréquence de base à 6 ou 8 minutes semble plausible, surtout si elle est complétée par une offre routière en rive gauche de la Loire. Enfin, la ligne D en direction de Châteauneuf serait cadencée au quart d'heure en pointe et à la demi-heure en journée. Le terminus pourrait être établi en amont du pont Joffre au bout des mails.

Toulouse découvre son nouveau métro (enfin presque !)

Présentation en grandes pompes de la maquette grandeur nature d'une voiture de la future ligne C du métro de Toulouse, près de la place du Capitole. Longue de 18 m et large de 2,70 m, elle tranche assez radicalement avec les rames VAL séries 206 et 208 déjà présentes sur les lignes A et B. Le métro de Toulouse change donc de dimension, du moins en largeur, puisque la ligne C sera exploitée avec des rames de 2 voitures, d'une longueur de 36 m, offrant 286 places (ce qui reste quand même peu pour un métro). Elles pourront recevoir une caisse centrale portant la longueur à 48 m.

La ligne C disposera d'un matériel à grand gabarit large de 2,70 m et l'accès sera possible depuis 3 portes par voiture. Les sièges disposés le long des parois dégagent un espace assez vaste central pour essayer de maximiser la capacité des rames qui sera tout de même modeste. Il faut peut-être espérer une décoration intérieure un peu plus moderne que celle proposée par cette maquette. (documents Tisseo)