Ce devrait être l'une des premières grandes villes européennes à se débarrasser totalement des autobus Diesel : dans 2 ans, les 2000 autobus de l'EMT seront à motorisation gaz, hybride ou électrique. L'opération est déjà largement engagée, principalement avec des véhicules au gaz naturel comprimé (plus de 900 actuellement au parc), et il reste 626 véhicules à acquérir d'ici là. Un marché de 520 bus au gaz va être prochainement attribué, pour un montant de 161,2 M€ et 106 autobus électriques doivent également être commandés. Le choix de la motorisation au gaz est assez ancien ce qui explique en partie le délai assez rapide d'élimination du gasoil. Le gaz naturel comprimé est aussi adopté sur les véhicules hybrides. Parallèlement, l'essor des autobus électriques à batteries reste assez modeste puisqu'ils ne représentent que 4% du parc. Exception faite de certains minibus, on ne compte actuellement que 50 véhicules électriques (15 BYD et 35 Irizar).

Madrid - Plaza Jacinto Benavente - 17 février 2013 - Un des 10 autobus hybrides gaz naturel comprimé de Tata Hispano Area TML hybride : l'EMT a fait le choix d'une motorisation au gaz y compris pour les véhicules hybrides. La part de véhicules purement électriques semble avoir vocation à demeurer limitée. © transporturbain

Madrid - Paseo de la Virgen del Puerto - 6 décembre 2015 - L'un des 13 autobus Castrosua Tempus, une petite flotte partagée entre une version électrique et une version hybride dont la partie thermique fonctionne au gaz naturel comprimé, ici illustrée : ces véhicules ont un gabarit assez particulier, avec une longueur de 11,33 m et une largeur de seulement 2,40 m soit 15 cm de moins que les bus standards habituels et 10 cm de plus que les midibus classiques. © transporturbain

Madrid - Plaza del Emperador Carlos V - 17 février 2013 - Carrossé par Tata-Hispano, cet autobus portant le dauphin Iribus repose bien sur le châssis et la motorisation d'un Citélis au gaz naturel comprimé. La réalisation des caisses par des constructeurs locaux est toujours d'actualité, mais ne concerne plus systématiquement les commandes. © transporturbain

Madrid - Plaza Cibeles - 17 février 2012 - Les autobus au gaz ont fait leur apparition voici maintenant une vingtaine d'années dans les effectifs de l'EMT. Voici un MAN NL263 avec sa carrosserie habituelle. Ces véhicules ont été depuis réformés. © transporturbain

Madrid - Glorieta de Cuatro Caminos - 18 février 2012 - Les Citaro de l'EMT ont tous été livrés avec leur carrosserie habituelle. Voici un modèle au gasoil, carburant qui vit ses derniers mois dans la capitale espagnole. © transporturbain

L'année 2020 sera peut-être celle qui, par l'effet de la crise sanitaire, celle d'un puissant coup d'accélérateur à l'usage du vélo, mais cet essor a été souvent pensé de façon unidimensionnelle, ce qui a donné lieu, par exemple dans les différents articles (dont celui-ci) de transportparis, à des débats parfois houleux, ces aménagements négligeant un peu trop les autres usages de la voirie et plus largement de l'espace public. En résumé, on peut reprocher aux aménagements réalisés de privilégier la course aux kilomètres de pistes cyclables affichés dans la communication politique, quitte à les réaliser à la place de couloirs pour autobus et plus largement à impacter le fonctionnement des transports en commun... ou à les rendre inutilisables par les cyclistes eux-mêmes.

Il est d'ailleurs à noter que la région parisienne constitue un cas extrême - sinon extrémiste - avec en prime un foisonnement de blocs de béton et plots en plastique, incarnant une extraordinaire rigidité du cloisonnement des modes de transport, et pas toujours bien pensés, mais aussi une confusion souvent entretenu dans certains esprits : la chaussée n'est pas que l'espace de la voiture individuelle, et, s'il ne fallait retenir qu'un seul exemple, l'organisation des livraisons reste le parent pauvre de ces aménagements, initialement considérés temporaires, mais dont beaucoup pourraient devenir définitifs (on espère que les blocs de béton et autres plots de plastique ne le seront pas...). Heureusement, dans d'autres villes, on a su rapidement adapter les aménagements en tenant mieux compte de l'ensemble des usages de l'espace public.

Chaville - Rue Roger Salengro - 23 octobre 2020 - Ce n'est pas forcément mieux en banlieue. Le cycliste circule sur l'ancien couloir utilisé auparavant dans le sens Versailles - Pont de Sèvres par l'importante ligne 171. Le couloir en direction de Versailles, matérialisé par une bordurette, est ici préservé dans sa fonction... © transporturbain

Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 19 décembre 2020 - Outre le développement du réseau de tramways avec ici le croisement entre T4 et la récente ligne T6, ce cliché montre la création ces derniers mois d'une voie de bus sur le boulevard, matérialisée par des bandes peintes et panneaux, prenant l'une des deux files de circulation. La piste cyclable existait déjà depius le réaménagement de l'axe à l'arrivée de T4. Il en résulte un espace large pour les bus et les cyclistes, ce qui est une situation acceptable dès lors que le flux d'autobus n'est pas trop important. © transporturbain

En fin d'année, on avait déjà eu un premier signal d'alarme adressé en septembre dernier par la présidente de la RATP, qui appelait à un peu plus de raison et un peu plus d'efficacité afin de ne pas se tromper de cible : on ne sait pas s'il y aura un « monde d’après », mais pour l'instant, la première chose revenue à peu près à son niveau d'avant la crise, c'est quand même le trafic automobile.

L'Union des Transports Publics a donc pris la plume et publié en fin d'année une position officielle, qu'on peut qualifier de courageuse dans un contexte parfois exacerbé où tout ce qui n'est pas aveuglément pour est considéré radicalement contre. L'UTP rappelle que l'objectif porte à la fois sur la lutte contre l'étalement urbain, facteur de développement de l'usage de la voiture, la lutte contre la congestion et les pollutions générées par le transport individuel motorisé... et qu'à ce jour, les courts trajets sont encore trop souvent effectués en voiture.L'organisme appelle à décloisonner les stratégies d'aménagement urbain, non seulement par une plus forte intégration des transports, et singulièrement des transports en commun dans les politiques d'urbanisme, mais aussi par une dimension multimodale afin de ne pas se tromper de cible : pour l'instant, la croissance de l'usage du vélo provient d'un report provenant de la marche ou des transports en commun, et marginalement de la voiture. C'est contreproductif et, in fine, profite à la voiture.

Il s'agit donc, pour une ville durablement apaisée, de mieux faire cohabiter les modes de transport, et singulièrement le couple autobus - vélo (elle se pose moins avec les tramways français modernes, en site propre, puisque les plateformes sont généralement interdites aux vélos). L'UTP rappelle dans cette position que l'usage des couloirs d'autobus par les cyclistes est rarement autorisé dans les villes où l'usage du vélo a le plus progressé. L'explication fournie est assez simple : si la vitesse moyenne de circulation est relativement comparable en milieu urbain, la vitesse de pointe n'est pas la même (un bus peut rouler jusqu'à 50 km/h entre 2 arrêts) et la masse des véhicules est très différente, créant une logique sensation du vulnérabilité du cycliste dans un couloir pour autobus, surtout si le trafic y est dense.

Au passage, l'UTP rappelle que les transports en commun présentent de loin le meilleur ratio capacité / espace occupé : pour 200 personnes en déplacement, 3 autobus ou un tramway occupent 150 m², contre 300 m² pour 200 vélos et... 2400 m² pour 175 voitures. C'est donc par les transports en commun que l'espace public peut être réaménagé, pour qu'ils soient intrinsèquement plus performants, y compris dans la dimension économique de maîtrise des coûts d'exploitation, ce qui n'est pas un petit sujet en ce moment, par les effets de la crise sanitaire et d'un « quoi qu'il en coûte » gouvernemental à géométrie très variable. Les transports en commun seront aussi plus efficaces dans l'objectif de réduction de la part de déplacements assurés en voiture... et pour dégager de l'espace pour d'autres usages : les piétons, les cyclistes et on sera tenté d'ajouter aussi une dose de végétalisation.

Aussi, l'UTP préconise de dissocier les espaces de circulation de ces deux modes quand le trafic des transports en commun est élevé : en clair, pas de vélos dans les couloirs de bus sur les grands axes à fort trafic, cette mixité ne pouvant être que ponctuelle, sur des sections à moindre trafic de bus. Elle met en avant également le besoin de penser au stationnement des vélos car aligner les kilomètres de pistes cyclables ne saurait être suffisant et il faut aussi veiller à ne pas créer une forme de pagaille sur ce sujet. Au chapitre des points de vigilance, l'UTP appelle aussi à respecter le juge de paix qu'est le Code de la Route...

On pourra faire 2 remarques à cette prise de position :

• si la chaussée représente bien entre 50 et 60% de la largeur d'une rue, il est erroné de dire que c'est l'espace de la voiture car il y a d'autres usages à cet espace : véhicules d'urgence, d'intervention, livraisons, travaux publics et privés... et souvent transports en commun, puisque l'autobus reste encore le mode de référence dans de nombreuses villes et ne dispose pas systématiquement - parce que le besoin n'est pas justifié - de voie réservée ;
• la question des livraisons, qui ne cessent d'augmenter avec l'essor accéléré du commerce en ligne, pose des difficultés de plus en plus aiguës, mal appréhendées, y compris dans les récents aménagements, ce qui se traduit par une gêne à la fois pour les transports en commun et pour les cyclistes quand leurs voies sont occupées par des livreurs qui n'ont parfois guère d'autres choix.

C'est relativement rare pour être souligné : des fissurations sont apparues sur la structure des faces frontales des rames Urbos de Besançon. Les techniciens de CAF vont prochainement s'installer au dépôt pour reprise de ces rames aux frais du constructeur. Le délai annoncé de modification est assez long : 4 semaines car les rames devront être démontées. En conséquence, il semblerait que l'allongement à 36 mètres des rames pour augmenter leur capacité soit différé.

CAF reconnaît que des défauts similaires sont apparus sur des rames à Belgrade. A ce jour, il ne semble pas que de telles situations soient apparues sur d'autres réseaux utilisant ce type de tramways.

Espérons que la situation soit moins grave que celle connu voici une quinzaine d'années sur les premiers Combino de Siemens...

Le réseau de tramways de Nice devrait compter début 2026 une branche de plus, déjà présentée, en direction de l'ouest vers Cagnes sur mer en traversant Saint Laurent du Var. Le tracé de 7,1 km comprend 13 stations. Le temps de parcours annoncé est de 20 minutes soit une vitesse moyenne de 21,3 km/h. Le budget prévisionnel est de 247 M€ aux conditions économiques de janvier 2019.

A ce stade, l'origine de la ligne est fixée à la station Grand Arenas, près de la future gare Nice Saint Augustin - Aéroport. Les voyageurs pour le centre de Nice devraient alors faire correspondance vers la ligne 2 pour rejoindre le centre de Nice. On peut évidemment considérer qu'à cette échéance, il y aura peut-être un mieux du côté de la desserte ferroviaire avec un premier palier du RER azuréen, mais du point de vue du réseau de tramways, compte tenu de la fréquentation déjà soutenue de la ligne 2, il serait peut-être intéressant d'étudier la possibilité de prolonger le service de la ligne 4 jusqu'à Port Lympia, pour éviter un afflux massif de voyageurs venant de la ligne 4 dans les rames de la ligne 2. Le terminus de Port Lympia pourrait être une contrainte, car sa capacité n'est guère extensible.

La concertation débutera dans les prochaines semaines, et l'enquête publique devra avoir lieu en 2022 pour tenir l'objectif de l'ouverture en début d'année 2026.

Sur le schéma ci-dessus, on note un petit détail : un pointillé au-delà de l'actuel terminus de la ligne 2 du Centre Administratif, en direction de la mairie de Saint Laurent du Var avec un nouveau franchissement du fleuve. Pour mémoire, est aussi prévu le prolongement de la ligne 3 de Saint Isidore à la gare de Lingostière sur la ligne des Chemins de fer de Provence.

Le conseil de l’Eurométropole de Strasbourg a adopté le 18 décembre dernier les modalités de développement dans les 6 années à venir du réseau de transports en commun. Le changement de tendance politique après les élections municipales ne semble pas avoir d'influence sur la prise en compte du rôle des transports publics dans l'organisation des déplacements et la structuration du territoire urbain. Tant mieux...

Le maillage du réseau de tramways va être encore accru, avec cependant comme préoccupation centrale le délestage du carrefour de l’Homme de Fer avec de nouvelles lignes de rocade, en tramway et en BHNS.

Tramway : 3 extensions, 2 créations mais encore des questions sur l'exploitation

Dans l'ordre alphabétique, la ligne C sera prolongée de Neuhof à Stockfeld. La ligne F sera étendue à l'est de la place d'Islande au port du Rhin pour rejoindre la ligne D, et à l'ouest de Koenigshoffen à Wolfisheim, rejoignant aussi la ligne D à son terminus Poteries.

Au chapitre des nouveautés, la liaison entre la gare centrale et les institutions européennes devrait être convertie au tramway : elle est actuellement assurée par la ligne H, un BHNS plutôt léger assuré en autobus électriques Aptis.

Strasbourg - Quai Kléber - Mars 2002 - A cette époque, la navette desservant le quartier des institutions européennes était confiée à des SC10R, qui étaient quand même en fin de vie. La liaison avec la gare devrait faire partie des prochaines nouveautés du réseau de tramways. © transporturbain

Strasbourg - Quai Ernest Bevin - 4 juin 2010 - Axe nord-sud constitué par les raccordements entre les différentes lignes, la ligne E dessert déjà les institutions européennes. Les Eurotram courts quittent le réseau, victimes de leur capacité insuffisante... et du succès du réseau qui ne se dément pas. © transporturbain

Réapparaît le projet d'une nouvelle ligne vers le nord, vers Schiltigheim, voire au-delà : il pourrait être question de rejoindre à nouveau Hoenheim, ou de monter à Souffelweyersheim. On rappellera que le sujet avait été déjà évoqué au début de ce siècle, et que certains avaient osé envisager un tramway sur pneus, succombant manifestement - et heureusement sans conséquences - au discours d'un industriel local...

Ces développements cherchent évidemment à améliorer le maillage du réseau mais surtout en évitant la zone centrale, en limite de capacité. Dans le cas présent, le boulevard Wilson devrait devenir un nouvel axe stratégique pour le réseau, puisqu'il serait emprunté non seulement par l'actuelle ligne C, mais aussi par les nouvelles lignes vers le nord et le quartier européen. Pour cette dernière, l'objectif de raccordement aux lignes B et E du côté du lycée Kléber peut être envisagé par plusieurs itinéraires (avenue des Vosges, boulevard Clémenceau, rue Kablé). On peut imaginer que la desserte viendrait se superposer à la ligne E jusqu'à Robertsau.

BHNS en rocade... mais une cohérence à trouver avec les tramways

Le projet envisage aussi le prolongement de la ligne G de la gare centrale vers la place de l'Etoile, voire jusqu'au quartier de l'Esplanade, en passant l'hôpital civil. Ce maillon mériterait cependant amplement d'être assuré en tramway, compte tenu de l'important potentiel de report de trafic et des connexions aux lignes F (porte Blanche), B (Laiterie), A et D (Etoile) et C et E (Esplanade). Le terminus pourrait être implanté vers le pont du Danube. Qui plus est, il pourrait être intéressant de créer les voies de tramway a minima entre la gare centrale et la ligne B, de sorte par exemple à envoyer l'une des nouvelles lignes de tramway vers Elsau, quartier un peu perdant suite à la création de la desserte de Koenigshoffen.

Strasbourg - Avenue De Gaulle - 14 mars 2019 - Rebaptisée L1, l'ancienne ligne 15 a bénéficié d'aménagements pour améliorer la circulation des autobus. Elle est désormais dotée de Solaris Urbino 18 fonctionnant au GNC. © transporturbain

Au sud de l'agglomération, un autre BHNS, lui parfaitement complémentaire des lignes de tramway, est envisagé entre Lingolsheim et Neuhof via Baggersee. Enfin, l'actuelle ligne 50 Montagne Verte - Schiltigheim devrait monter en gamme pour entrer elle aussi probablement dans le club des BHNS strasbourgeois.

L’Eurométropole souhaite aller vite avec 3 variantes de tracé proposées à la concertation pour chaque projet, qui débutera dès le 18 janvier prochain pour un mois concernant le prolongement de la ligne F à Wolfisheim.

En cette fin d’année, il nous a semblé intéressant de faire un écart de l’actualité et de nous plonger dans un mystère pour le moins sacré, oublié aujourd’hui mais qui continue dans le microcosme des passionnés de transports à faire parler dans les confessionnaux de la Cité Vaticane.

Le tramway du Vatican, avant la Papamobile

Rocca di Papa ! Voilà un nom qui ne vous dira peut-être pas grand-chose. Le Rocher du Pape est une très ancienne ville aux alentours de Rome qui appartenait jadis à la puissante famille des Colonna. Une forteresse y avait été construite, démantelée par le Pape Paul III au XVIe siècle.

Bien plus tard, à partir de 1903, était inauguré le réseau « Tranvie dei Castelli Romani » constitué de plusieurs lignes interurbaines de tramways desservant le sud de Rome jusqu’à Castel Gandolfo, résidence estivale du Pape, et Rocca di Papa. Les lignes étaient exploitées par plusieurs types de motrices dont des voitures à impériale.

Difficile de trouver des illustrations de ce tramway : ci-dessus, le départ des lignes suburbaines, avec des voitures à impériale, à Termini, et la correspondance vers San Giuseppe, avec l'antenne de Rocca di Papa. (cliché X)

A l’une des extrémités, les tramways de la ligne de Rocca donnaient correspondance au Funiculaire de Rocca di Papa dit « Funicolare di Valle Oscura » ouvert en 1932 afin de permettre la montée vers le Rocher.

La correspondance avec le funiculaire était des plus optimisées, avec un édicule et un abri communs, au terminus du tramway. Cette carte postale a été prise après la deuxième guerre mondiale, probablement dans les années 1950.

Tout ceci fut emporté décennie après décennie dans la tourmente de la suppression des réseaux de tramways et funiculaires : ce dernier ferma en 1963. La ligne de tramways de Rocca di Papa fut sacrifiée en décembre 1962. Ces lignes sont peu connues, conservent un mystère pour le moins religieux quant à ce qui avait prévalu à la fondation puis à la suppression.

Percer le mystère de Rocca di Papa

Nous avons jadis connu par ouï-dire ou personnellement deux passionnés dont l’un, romain, l’autre, français, se sont penchés sur la position de Vatican et de la Nonciature quant aux interventions possibles relatives au maintien des services. Cela pourrait paraître ésotérique mais le Vatican ne pouvait être indifférent à la disparition d’un symbole ferroviaire qui lui était propre ne serait-ce que par le nom : Papa !

Le Comte Giovanni della Motricella, représentant d’une grande famille romaine, très impliqué, qui avait ses entrées dans les mystères de la Cité papale, fervent défenseur des tramways, pour ne pas dire, pape du tramway lui-même, avait agi considérablement jusqu’à toucher à Leurs Saintetés Jean XXIII puis Paul VI. Si Paul VI, apparemment, ne s’est pas montré intéressé ayant les évolutions de Vatican-II à gérer alors, son prédécesseur Jean XXIII qui aurait eu un certain attachement pour la ligne de Rocca di Papa, avait tenté une discrète approche de la compagnie d’exploitation. Dans quelle mesure ? Nous n’en savons pas beaucoup. Que SS le Pape se mêle d’une affaire urbi et orbi romaine, en matière de tramway de surcroît, voilà qui était surprenant pour les autorités italiennes de Rome. Quelques bribes embarrassées nous sont parvenues mais sans grands détails quant aux réponses qui ont été, respectueusement à n’en pas douter, faites au Vatican. Jean XXIII mourut en juin 1963, après la suppression et Paul VI ne s’intéressa pas à l’affaire.

Des recherches ont été effectuées par un religieux séculier français, le Révérend Père Podmurges, dominicain de son état dans les années soixante qui, par souvenir de jeunesse lors d’une visite au Vatican, avait été marqué par la disparition de la ligne de Rocca di Papa et de son funiculaire. Autour de 1965, il a effectué des recherches au Vatican même, tentant de trouver des correspondances entre le Saint-Siège et le Ministère des Transports Italiens. Il serait tombé sur une recommandation des services techniques italiens, très embarrassés quant à une intervention du Vatican, de laisser traîner une affaire diplomatique atypique.

Le RP Podmurges, décédé aujourd’hui aurait aussi trouvé des traces écrites de la correspondance du Comte della Motricella, lui aussi disparu depuis plus de soixante ans, à des relations privées au Vatican vers 1958-1959.

Requête à Notre Dame des mystères de la substitution

Mais voilà : les Voies du Seigneur sont impénétrables ! Jusqu’à présent, nous n’en savons guère plus sur cette étrange affaire qui n’a rien de biblique, perdue dans les méandres des confessionnaux de Saint-Pierre et de la capitale italienne. Un enchevêtrement difficile à comprendre pour qui n’est pas versé dans les arcanes religieux du monde divin (ou diabolique, c’est selon) des tramways …

Si quelqu’un dispose ne serait-ce qu’une possibilité d’intercession divine pour faire la Lumière, qu’il soit béni et remercié par avance. Oserions-nous dire que Saint-Christophe lui en sera reconnaissant. En attendant, prions pour connaître le fin mot de cette ésotérique affaire...

Un peu plus de 2,5 MM€ d'investissements pour la période 2020-2026, contre environ 1,3 MM€ dans la précédente mandature. Le SYTRAL donne un coup d'accélérateur aux transports en commun et projette pas moins de 3 nouvelles lignes de tramways, l'extension d'une ligne existante et la construction d'au moins un nouveau dépôt :

• la phase 2 du T6 entre le pôle hospitalier Est et le campus de La Doua, continuité de la mandature précédente ;
• la création de la ligne T8 au départ de Bellecour et rejoignant T1 pour rejoindre La Doua ;
• une ligne T9 entre La Soie, Vaulx en Velin, La Doua ou Charpennes ;
• une ligne T10 entre le quartier de Gerland, Saint Fons et la gare de Vénissieux.

Lyon - Place Bellecour - 21 décembre 2020 - La future liaison Bellecour - Part-Dieu par tramway devrait se substituer à la ligne C9 dont le succès avait déjà conduit à la doter d'autobus articulés. Reste à voir comment sera organisée l'exploitation du futur réseau de tramways. © transporturbain

Lyon - Rue du Professeur Beauvisage - 19 décembre 2020 - Croisant le boulevard des Etats-Unis et la ligne T4, cette rame de la ligne T6, portant la dernière livrée des tramways lyonnais, file en direction du pôle hospitalier Est. Son achèvement figure évidemment dans le plan de mandat, créant la liaison nord-sud dans Villeurbanne, attendue depuis si longtemps... © transporturbain

Autre évolution du côté des tramways, l'allongement à 43 m des stations de T1 et T2 pour l'exploitation de ces lignes avec des rames plus capacitaires : reste à savoir s'il sera facile d'adapter les Citadis de première génération (puisqu'il faut un 3ème bogie moteur) ou si le SYTRAL achètera des rames de 43 m au titre des nouvelles lignes et les affectera sur T1 et T2, reversant les actuelles rames de 32 m sur les développements du réseau.

Côté bus, il faut noter, outre la poursuite des aménagements sur les sections autoroutières déclassées entre Vaise et Dardilly d'une part, entre Bellecour et Pierre-Bénite d'autre part, le projet de BHNS entre Part-Dieu et Genas, en passant par les quartiers de La Ferrandière, des Maisons Neuves et de Montchat, avant d'emprunter la route de Genas à la limite de Vaulx en Velin et Bron, puis de traverser Chassieu. Cette liaison reprendrait le tracé des actuelles lignes C9, 25 (une ligne qui avait beaucoup souffert de la refonte de 2011 en perdant un quart de son offre : un beau retour en grâce... fut-il tardif !) et 68.

Autre axe envisagé, la liaison Part-Dieu - Campus Lyon Ouest, reprenant le tracé de l'actuelle ligne C6, mais pour lequel le mode de transport reste à déterminer, ce qui semblerait donc ne pas exclure le tramway, même si une solution BHNS apparaît la plus probable à ce stade

Des études seront aussi engagées pour la jonction en tramway entre la gare de Vénissieux et La Soie, par Bron.

On voit aussi apparaître un projet de téléphérique urbain entre Gerland, La Mulatière, Sainte Foy et Francheville, dont l'issue reste cependant à démontrer compte tenu des difficultés sur ce type de projet, notamment quand il faut passer au-dessus des parcelles privées habitées. En outre, il faudra gérer le vent qui peut souffler fort dans l'agglomération (venant du nord généralement, et parfois du sud), et l'instabilité de la colline à l'ouest de Lyon. Néanmoins, l'axe présenté n'est pas inintéressant à étudier.

Concernant le métro, aucune opération autre que celles en cours (extension de la ligne B au pôle hospitalier Lyon Sud, automatisation de la ligne B et arrivée des MPL16 sur les lignes B et D) : le SYTRAL souhaite mettre à plat le sujet, face au foisonnement d'idées. Aucun engagement n'est pris sur la question de la ligne E sur le plateau ouest, qui n'aurait pas totalement convaincu la nouvelle équipe municipale ni celle de la Métropole.

Dans ce plan de mandat, le parc d'autobus évoluera avec le développement des motorisations au GNV, dès lors que les dépôts qui les reçoit répond aux contraintes de inhérentes au stockage de ce carburant. Il est envisagé de construire plusieurs nouveaux dépôts.

Ce chapitre se révèle peu loquace quant au développement du trolleybus, évoquant l'arrivée de 20 trolleybus articulés Hess Lightram pour la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy et de 13 autres véhicules pour la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay, ce qui viendrait confirmer les échos qui nous parvenaient depuis quelques mois.

Le plan adopté il y a 2 ans prévoyait l'équipement de 5 lignes avec la nouvelle génération de trolleybus IMC. C13 était prioritaire. Des études devaient être lancées pour C6 Part-Dieu - Campus Lyon Ouest. Etaient ensuite prévues d'ici 2025 les lignes C5 Cordeliers - Vancia, C25 Part-Dieu - Saint Priest, 19 Hôtel de Ville - Le Perrolier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins (mais le projet de BHNS évoqué plus haut pourrait être l'occasion d'y implanter des trolleybus) et 38 Part-Dieu - Caluire Bascule.

S'ajouterait donc la ligne C11 dans les prochains mois, ce qui porterait à 83 le besoin en trolleybus... mais à ce jour, seuls 20 exemplaires ont été commandés pour C13.

Lyon - Grande rue de la Croix-Rousse - 19 décembre 2020 - En raison des importants travaux de la Part-Dieu, l'exploitation de la ligne C13 est scindée en à Hôtel de Ville et seule la section nord est assurée en trolleybus. Après avoir desservi l'hôpital croix-roussien, cet ETB12 s'engage dans l'étroite et animée grande rue. On attend avec impatience de pouvoir y photographier les nouveaux trolleybus articulés.© transporturbain

Lyon - Boulevard des Belges - 19 décembre 2020 - La ligne 38 Part-Dieu - Caluire Bascule fait partie du plan adopté en 2018 pour le développement des trolleybus, dont on n'entend plus guère parler depuis sa présentation. Cette ligne emprunte la difficile quoique courte montée de La Boucle, et contribuerait au maillage électrique. Son développement favoriserait l'amélioration de la liaison entre le nord de la Croix Rousse et la rive gauche, aujourd'hui principalement assurée via la presqu'île. © transporturbain

Enfin, pour les bus et trolleybus, le SYTRAL programme 10 axes d'études pour l'amélioration de la circulation des véhicules afin d'augmenter la vitesse commerciale. On notera d'ailleurs que l'essor du vélo apparaît plus harmonieux que dans d'autres grandes villes (Paris et sa banlieue) avec des aménagements plus équilibrés. On notera par exemple sur l'axe de la ligne C4 Jean Macé - Cité internationale que le couloir à contresens existant depuis les années 1970 a été élargi, permettant une vitesse plus élevée. Dans le sens de la circulation, il faut rappeler qu'il y a encore 20 ans, l'artère comptait 3 voies étroites dans le sens montant : il n'en reste qu'une pour la circulation générale sur les avenues de Saxe et Foch, flanquée d'un couloir lui aussi de bonne largeur. Le tout sans toucher aux 2 alignements d'arbres (qui masquent les lignes aériennes). Ces couloirs élargis sont accessibles aux vélos et il semblerait que la cohabitation ne soit pas trop difficile...

Profitons-en pour conclure que notre grand dossier sur les tramways lyonnais a été mis à jour, en particulier notre schéma directeur, afin d'intégrer les nouvelles orientations, quitte à les adapter un peu (c'est encore le moment) et à voir au-delà du seul mandat 2020-2026...

Le contrat avec Alstom est donc maintenant signé après le rejet du recours déposé par Siemens. Les travaux de celle qui semble maintenant s'appeler ligne C du métro (il faudra donc débaptiser la desserte ferroviaire de Colomiers) débuteront en 2022 mais la mise en service n'est pas attendue avant 2028, soit 4 ans après les premières dates annoncées. Cette décision est la conséquence du décrochage brutal des recettes, tant la billetterie que la fiscalité locale, du fait de la crise sanitaire et de ses conséquences économiques (avec en particulier des suppressions d'emploi chez Airbus). De ce fait, les capacités d'investissement se retrouvent diminuées et la Métropole a donc choisi de différer la réalisation du projet. Les embarras toulousains vont donc pouvoir perdurer : il va donc falloir miser sur le développement d'un RER toulousain, par étapes successives, sachant qu'il est en partie déterminé par les aménagements ferroviaires accompagnant la réalisation de la LGV Bordeaux - Toulouse. 

Parallèlement à cette signature, Alstom a annoncé que l'assemblage des rames s'effectuerait en Pologne, à Chorzow, près de Katovice, ce qui n'a pas manqué de surprendre les élus toulousains. Alstom tente de calmer le jeu en rappelant que l'étape finale ne représente que 20% du marché et que les sites français seront pleinement mobilisés pour la conception des nouvelles rames et de leurs équipements.

Dimanche 13 décembre dernier, une nouvelle extension de 2 km du tramway de Luxembourg a été mise en service entre la place de l'Etoile et la gare centrale avec 2 nouvelles stations desservant le coeur de la ville. Cette section est dépourvue de lignes aériennes, les rames circulant sur batteries. Désormais, les rames parcourent 3,6 km de façon autonome.

Luxembourg - Pont Adolphe - 17 décembre 2020 - Désormais les tramways de la cité du Grand Duché rejoignent la gare centrale, comme l'indique la girouette de cette rame. Le prolongement étend le domaine parcouru sur batteries par ces Urbos de 43 m au gabarit 2,65 m. © transporturbain

Une nouvelle commande de 12 rames Urbos est passée à CAF, pour rejoindre les 21 unités existantes, afin de préparer les prochaines extensions, du parc des expositions à l'aéroport d'une part et de la gare vers le quartier de la Cloche d'Or. Manifestement, il devrait être question de renforcer encore la desserte, avant l'extension vers Belvaux récemment esquissée, qui nécessitera elle du matériel apte à 100 km/h.

La Métropole brestoise a validé 2 projets déjà présentés par transporturbain : la nouvelle ligne de tramway entre la gare et l'hôpital de la Cavale Blanche, d'une longueur de 5,5 km, mais aussi le BHNS pour la desserte de Lambezellec. Les travaux devraient commencer d'ici 2 ans.

Brest - Place de la Liberté - 19 avril 2019 - Lors de la construction de la première ligne de tramway, un dispositif avait été intégré pour prédisposer l'arrivée d'une seconde ligne. Notez qu'il ne s'agit pas vraiment d'un croisement puisque les voies de la ligne A ne sont pas interrompues. © transporturbain

Concernant le tramway, il sera intéressant de voir quelles dispositions seront envisagées au croisement de l'actuelle ligne de sorte éventuellement à créer une liaison directe entre la gare et le centre-ville, en complément de la desserte de l'hôpital.