Adopté en 2018, le Plan de Déplacements Urbains de la métropole toulousaine a été annulé par le Tribunal Administratif à la fin du mois de janvier, à la suite de recours de l'association 2 Pieds - 2 Roues, le jugeant insuffisamment ambitieux en matière de report modal et de réduction de la pollution. Evidemment, les débats se focalisent sur la troisième ligne de métro, pourtant déclarée d'utilité publique et dont les marchés ont été attribués : le jugement reproche l'absence de scénarios alternatifs pour mesurer l'efficacité des projets proposés.

A court terme, c'est l'ancien PDU qui redevient applicable et il est manifestement encore moins favorable, en particulier pour les cyclistes. Mais il semble illusoire de croire que cette annulation entrainera l'arrêt du projet du nouveau métro et favorisera d'autres scénarios, autour d'un RER toulousain. La nouvelle ligne de métro n'est pas exempte de critiques, tout comme certains principes de connexions aux lignes ferroviaires qui semblent smplement transférer la charge des trains au réseau urbain selon une étrange complémentarité... et à vrai dire sans se soucier de la capacité réelle du réseau urbain à encaisser le report des flux.

Mais plus largement, il apparaît qu'à Toulouse, est nécessaire une remise à plat de ce qui peut encore l'être. Concernant la troisième ligne de métro, il sera difficile de plaider l'arrêt complet du projet. En revanche, les réalités budgétaires pourraient entrainer un phasage du projet. Le moignon de réseau de tramways a été mis de côté et Tisseo a privilégié la réalistion de BHNS plus ou moins développés. La question du RER reste centrale, car l'amélioration des dessertes ferroviaires peut être un puissant outil de réduction de la congestion du réseau routier, à condition d'assurer des connexions et des complémentarités efficaces avec les lignes urbaines (métro, tramway, BHNS).

Mais le projet du métro Colomiers - Labège est désormais tellement intégré dans le paysage toulousain qu'il sera délicat politiquement et techniquement délicat de le remettre en cause : un syndrome bien connu en Ile de France...

A lire également :

• les dossiers de transporturbain sur le métro et les tramways de Toulouse
• les réflexions de transportrail sur le RER toulousain

Comme quoi, un aiguillage posé par anticipation n'est jamais inutile. La preuve. La Communauté Urbaine de Caen annonce la mise à l'étude d'un axe structurant est-ouest en tramway et esquisse plusieurs possibilités de tracé, desservant à l'ouest Bretteville sur Odon, Saint Germain la blanche herbe, Saint Contest, et à l'est Colombelles et Grentheville.

Le schéma explore également des extensions sur l'actuel réseau depuis Campus 2 vers La Bijude, dans Fleury sur Orne et au-delà de l'actuel terminus de la presqu'île (mais on ne sait pas de quel côté du canal de l'Orne).

Notre dossier sur les tramways de Caen esquissait également des propositions d'extension.

C'est un sujet qui revient épisodiquement dans cette cité alpine et lacustre, surtout à l'approche d'élections. Mais le changement de majorité aux élections municipales de 2020 et l'abandon du vieux projet de tunnel routier sous le massif du Semnoz ont un peu changé la donne. Une étude a été confiée à Systra pour évaluer le potentiel d'un réseau de transports en commun en site propre dans l'agglomération d'Annecy. Au regard de l'activité économique, de la dynamique démographique et du potentiel touristique, Annecy aurait bien une taille suffisante pour envisager un réseau de tramways, avec un trafic qui pourrait être à l'équivalent des réseaux de Besançon et du Mans.

Annecy - Place de la Gare - 13 août 2018 - Il existe déjà des aménagements facilitant la circulation des autobus à Annecy, notamment aux abords de la gare, dont la place est un point central du réseau de bus, accueillant aussi les autocars interurbains. © transporturbain

Annecy - Rue Carnot - 23 décembre 2019 - La desserte centrale d'Annecy par un tramway supposerait de franchir une étape de plus dans la réorganisation de la circulation automobile dans cette cité aux activités économiques et touristiques intenses. © transporturbain

Les études identifient 2 axes à fort potentiel, l'un nord-sud entre Pringy et Seynod et l'autre est-ouest entre Glaisins et Epagny, pour un budget prévisionnel de l'ordre de 390 M€ (pour mémoire, le tunnel tunnel du Semnoz était devisé à environ 350 M€).

Pour la desserte de la rive ouest du lac d'Annecy, régulièrement évoquée par les associations locales, l'orientation pour l'instant préfèrerait un BHNS. Cependant, la configuration de la voirie ne serait pas systématiquement suffisante pour assurer un bon niveau de priorité aux autobus. Revient donc une fois de plus l'idée d'utiliser l'emprise de l'ancienne ligne ferroviaire Annecy - Albertville, qui pourrait accueillir une branche supplémentaire du réseau de tramways. L'emprise ayant une largeur minimale de 13 mètres, il serait possible de combiner sur ce même espace une voie de tramway et le maintien d'une voie verte (ce qui est son usage actuel), avec un coût de l'ordre de 9 M€ du kilomètre. Le coût de cette branche pourrait atteindre 235 M€ dans l'hypothèse où elle irait jusqu'à Faverges, à 25 km d'Annecy. Un phasage dans un premier temps à Saint Jorioz ou à Duingt pourrait être imaginé pour lisser l'investissement et, évidemment, débuter par la section présentant le plus fort potentiel. Mais il est vrai qu'une liaison directe depuis Faverges, avec des possibilités de rabattement. Cependant, Faverges n'est pas à ce jour dans la communauté d'agglomération du Grand Annecy, ce qui conforte l'idée de phasage.

C'est un début modeste puisqu'il n'y a que 3 exemplaires en France, et ils sont à Limoges. Une décennie après l'arrêt de la production du Cristalis, trop complexe et pas assez fiable, le trolleybus essaie de tirer son épingle du jeu face à la volonté d'éliminer le gasoil dans les transports en commun et à la tentation de la simplicité apparente de l'autobus électrique à batteries.

Limoges a ouvert la voie avec ces 3 Crealis - sur base Urbanway articulé - commandés à Iveco, en partenariat avec Skoda, fournisseur de la chaîne de traction. Il faut espérer que les 2 lignes de BHNS actuellement étudiées adopteront elles aussi le trolleybus puisqu'une bonne partie du parcours de ce projet est déjà doté de bifilaires. Saint Etienne a suivi et Lyon amplifie le mouvement. Mais pour l'instant, le trolleybus reste en France une niche alors que le potentiel ne manque pas !

Voici donc un nouveau dossier de transporturbain présentant ce nouveau trolleybus, complétant notre panorama sur les modèles disponibles sur le marché européen.

Un départ discret, pour cause de coronavirus... et qui n'en finit pas d'être finalement reporté. Il restait 40 motrices Tatra KT4D : elles quittent petit à petit le réseau de tramways de Berlin, du fait d'un nombre suffisant de Flexity et de GT6N rénovées : la 200ème rame a été livrée, sur un marché portant sur la livraison de 231 unités. Un nouveau marché a été lancé, avec des rames de 43 m et de 55 m.

Köpenick - Müggelheimerstrasse - 22 septembre 2010 - Un traditionnel couplage de KT4D sur la ligne 67 arrive dans le centre de cette commune berlinoise qui dispose quasiment d'un réseau autocentré, où les Tatra ont longtemps été dominantes. © transporturbain

Les KT4D berlinoises intéressent certains réseaux : ainsi, 30 rames ont une seconde vie en Ukraine à Lviv.

Deux nouvelles sections vont être créées pour étendre le réseau de tramways du Havre, totalisant 13 km supplémentaires et nécessitant 16 nouvelles rames. Le budget est évalué à 320 M€. Pour l'instant, le projet est présenté comme une ligne C au départ de la plage vers la gare, en tronc commun avec les lignes A et B.

Une première branche à partir de la gare desservira le quartier des Docks, au sud des voies ferrées, jusqu'à la vallée Béreult. La seconde, depuis la station Université, traversera les quartiers de Graville et Soquence avant de remplacer la desserte ferroviaire Le Havre - Rolleville (la Lézarde Express Régionale), dans un premier temps jusqu'à Montivilliers. Ce choix a fait l'objet de discussions très animées, certains syndicats de cheminots y voyant « une atteinte au service public, une aberration économique et écologique ». Rien que ça !

Le projet a lui-même évolué par rapport aux premières études qui envisageaient d'aligner la desserte de Montivilliers et celle des Docks. Le temps de parcours depuis Montivilliers aurait été trop long. Le schéma de desserte par Graville et Soquence devrait délester en partie la ligne de bus C2 qui est la plus chargée du réseau.

Chaque branche de la nouvelle ligne C sera desservie toutes les 8 minutes. Des études vont être menées pour gérer le tronc commun à 4 missions cadencées à 2 minutes. Pour Montivilliers, quoi qu'en disent certains syndicats, ne sera pas perdante au change puisque le projet augmente fortement la desserte (passant d'un autorail toutes les 30 minutes à un tramway toutes les 8 minutes, sans compter les améliorations le week-end), supprime la correspondance à la gare et offre un accès direct au centre du Havre.

Les études menées par SNCF Réseau pour envisager la LER avec une cadence au quart d'heure impliquaient d'importants travaux sur l'axe Paris - Le Havre avec la création d'une troisième voie dédiée et la dénivellation de la bifurcation de Harfleur, impliquant plusieurs dizaines de millions d'euros d'investissement.

Le potentiel est estimé à 28 000 voyageurs supplémentaires, soit la moitié du trafic empruntant habituellement le réseau actuel.

Le devenir de la section Montivilliers - Rolleville de la voie ferrée n'est précisé à ce stade, mais il se dit que le tramway pourrait pousser un peu plus au nord à Epouville.

Après les 34 Lightram 19 destinés aux lignes C13 puis C11, le SYTRAL lance un nouvel appel d'offres, en 2 lots distincts, pour la fourniture de nouveaux trolleybus standards et articulés, sur une durée de 8 ans, avec un volume prévisionnel de 53 véhicules de 12 mètres et 102 véhicules de 18 mètres.

Cette commande surclasse en volume celle des ER100 (110 voitures dans un premier temps + 26 supplémentaires) et même celle des VA3-B2 (142 unités). Si on ajoute les 34 trolleybus articulés en cours de livraison, l'effectif serait d'au moins 189 trolleybus !

Le marché d'une durée de 8 ans pourrait couvrir les besoins de remplacement des Cristalis (nul doute d'ailleurs que les prestations des Lightram vont quelque peu convaincre le SYTRAL... d'autant que les premiers exemplaires ont désormais 21 ans !). Il conforte - enfin - le programme d'équipement de 6 nouvelles lignes (C5, C6, C25, 19, 25 et 38).

Parmi elles, la ligne 25, effectuant actuellement le parcours Part-Dieu - Bron Sept Chemins, mérite notre attention. Avec la mise en oeuvre de l'actuel réseau Atoubus à la rentrée 2011, elle avait été passablement dégradée, passant de 5 services par heure à seulement 3, alors que les constructions sur son parcours, sur l'avenue Lacassagne et dans le quartier de Montchat, amenaient de plus en plus d'utilisateurs potentiels. Ajoutons qu'à cette même date, le remplacement de la ligne 28 Part-Dieu - Laurent Bonnevay par un prolongement de la ligne 13 (rebaptisée C13) de l'Hôtel de Ville à Grange Blanche avait eu pour conséquence le remplacement de bus articulés par des véhicules standards. L'opération était quelque peu malheureuse...

Lyon - Rue Ferdinand Buisson - 15 juillet 2011 - La ligne 25 pourrait constituer l'épine dorsale de l'axe structurant Part-Dieu - Est lyonnais. L'intérêt à desservir le pôle hospitalier Lyon Est pourrait réinterroger son tracé, traversant actuellement le quartier résidentiel de Montchat où la population augmente à la faveur de construction de petits immeubles en remplacement de maisons individuelles... © transporturbain

Bron - Rond-Point des Sept Chemins - 17 avril 2008 - Historiquement à la limite de l'agglomération, le carrefour des Sept Chemins pourrait dans les années à venir être le point de connexion de plusieurs liaisons en site propre quadrillant l'est lyonnais, entre les lignes T2 et T3 et du futur tramway qui ne manquera pas d'achever la rocade en cours de constitution avec les maillons nord (La Doua - La Soie) et sud (Gerland - Vénissieux). © transporturbain

En revanche, les projets de reconversion des terrains de l'ancienne gendarmerie de Bron, la requalification de la route de Genas, qu'emprunte la ligne 25 et la saturation de T3, amènent à envisager la réalisation d'un TCSP - probablement routier au moins pour commencer - sur son itinéraire. Dans ce cas, la ligne 25 pourrait prendre du galon pour devenir un axe structurant et il ne serait pas illogique de l'équiper de véhicules de grande capacité. Au passage, transporturbain suggère une évolution de son parcours, abandonnant la traversée du quartier de Montchat pour aller desservir le pôle hospitalier Lyon Est. L'opération est d'autant plus envisageable qu'un autre projet du SYTRAL, le prolongement de T6 de ces hôpitaux vers le campus de La Doua, a également été confirmé dans le mandat 2020-2026, ce qui aura pour effet de remettre en question la ligne C26 qui assure une mission comparable (du moins de Montchat à La Doua). Il faudra donc reprendre complètement la desserte du quartier de Montchat. Alors autant envisager une page blanche...

Lyon - Place Jean Macé - 15 juin 2018 - Un Cristalis articulé sur C4 (des standards sont habituellement prévus) et un modèle classique sur la ligne C14 en arrière-plan. Les premiers véhicules de ce modèle ont déjà 20 ans ! © transporturbain

En attendant, évidemment, vous pouvez consulter le dossier de transporturbain consacré aux trolleybus lyonnais et ses extensions souhaitables !

Non, nous ne parlons pas du TVR, qui, à Nancy, ne saurait être considéré comme un tramway puisqu'il n'est pas à guidage permanent...

Le sort du TVR semblait scellé, avec une fin de vie en 2022. Cette hypothèse semble remise en question et le projet de tramway qui doit le remplacer, incluant des extensions intéressantes, se retrouve passablement malmené par les élus de l'agglomération. Et on peut être perplexe, voyant cette remise en question après la validation du projet et l'obtention de sa Déclaration d'Utilité Publique.

Le projet de tramway est contesté principalement sur 2 points : son coût et les modalités d'insertion du tracé dans le domaine universitaire entre le Vélodrome et l'hôpital de Brabois.

Sur le coût, disons-le franchement : si Nancy n'avait pas commis la bêtise de se fourvoyer dans l'aventure du TVR, on n'en serait certainement pas à disserter sur la pertinence à le remplacer par un tramway. Nancy a loupé le coche, succombant aux sirènes absurdes expliquant qu'avec un rail au lieu de 2, on allait réduire de 30% le coût d'une ligne en site propre... qui de toute façon ne l'est pas totalement. Au banc des accusés, les élus nancéiens qui ont fait le mauvais choix à la fin des années 1990.

Nancy - Avenue Foch - 19 septembre 2019 - Mais quand va-t-on se débarrasser du TVR ? Le projet de tramway - un vrai - est mis au point mort par les élus nancéiens alors que le dossier est déclaré d'utilité publique : une situation difficilement compréhensible, d'autant que la solution de repli ressemble fort à une forme de statu quo... le guidage en moins... et encore, rien ne dit que l'usage des lignes aériennes en ferait partie. © ortferroviaire

Certes, le projet avait été aux origines devisé à environ 250 M€, et il est aujourd'hui évalué à plus de 500 M€. Cependant, dans ce coût, figurent non seulement les nouvelles antennes d'une part et la rénovation du viaduc Kennedy d'autre part : est-il logique d'imputer au projet de tramway le coût de cette opération qui répond à bien d'autres besoins ? Même question que celle qui se pose en banlieue parisienne avec l'extension Noisy le Sec - Val de Fontenay, dont une partie du pacours transforme une branche d'autoroute inutile en un axe plus urbain.

Dans ce cas, il faudrait phaser le projet, se concentrer sur le tracé de l'actuel TVR, quitte à envisager des scénarios intermédiaires... et naturellement réexaminer le dossier, car il faut quand même reconnaître que 515 M€, c'est un peu beaucoup. Si Nancy s'inspirait de Besançon, qui avait réalisé un tramway à 17 M€ / km à l'époque, soit environ 19 M€ aujourd'hui. Puisque Nancy Métropole considère que le tramway réduirait sa possibilité d'investir dans d'autres domaines, qu'elle fasse preuve de frugalité. D'autres villes ont su le faire avant elles !

Sur le tracé, le débat sur le passage délicat dans le campus et en lisière du jardin botanique a été validé.

Quant aux travaux, jugés difficilement acceptables pour le commerce central, encore une fois, il fallait y penser avant : les positions contre le TVR n'étaient pas seulement un caprice de techniciens mais une anticipation lucide de la situation à laquelle l'agglomération est aujourd'hui confrontée.

L'alternative serait en quelque sorte un statu quo. Il faudra remplacer le TVR et il serait remplacé - si le tramway était abandonné - par 4 lignes de bus à haut niveau de service (dont rien ne dit qu'il s'agira de trolleybus). Or l'actuelle ligne de TVR est arrivée en limite de capacité avec des véhicules bi-articulés de 150 places. Les remplacer par des véhicules de même capacité ne changerait donc absolument rien. Le maillage du réseau n'est pas un argument totalement suffisant, car il oublie une dimension : l'évolution du trafic dans les années à venir, entre la mise en oeuvre de projets d'urbanisme et une contrainte accrue sur le transport individuel motorisé. Le corridor de l'actuel TVR justifiait déjà un tramway en 2000. C'est encore vrai aujourd'hui... mais cela ne veut pas dire qu'il n'y aurait pas intérêt à utiliser des trolleybus pour des lignes complémentaires à moindre potentiel de trafic.

Nancy - Rue Raugraff - 19 septembre 2019 - Parti comme c'est, voici l'alternative la plus probable au tramway pour remplacer le TVR. Des autobus articulés. Peut-être seront-ils bi-articulés, mais la capacité d'emport n'augmentera pas par rapport à l'actuel trolleybus partiellement guidé. © ortferroviaire

Toujours en est-il que notre article de mars dernier était empreint d'une certaine dose d'optimisme... Décidément, Nancy continue de se singulariser...

Pour achever le renouvellement du matériel ancien, le BLT retient sans surprise Stadler pour fournir 25 rames de 45,5 m de long. Elles proposeront 263 places dont 96 sièges. D'un coût de 125 MCHF, ces rames seront livrées à Bâle à partir de 2023.

Ces rames viendront donc épauler les actuelles Tango, modèle jusqu'à présent retenu, mais dont l'architecture intérieure, avec des emmarchements au centre de la rame pour passer au-dessus du 3ème bogie moteur, n'est pas des plus commodes sur les parcours urbains. La nouvelle rame semble maintenir une continuité du plancher bas entre les portes extrêmes.

Alors que les principes de la deuxième ligne de tramway de Tours sont définis mais que sa réalisation reste encore à confirmer, les principes d'une troisième ligne sont déjà établis. Heureusement, le pneu a disparu !

La commune de Saint-Pierre-des-Corps avait déploré ne pas faire partie du tracé de la première, puis de la deuxième : elle sera desservie par la troisième. Le projet de tracé, construit avec un collectif favorable au tramway, prévoit, pour la desserte de l'est de l'agglomération, une liaison entre la gare de Tours et celle de Saint-Pierre-des-Corps par le boulevard Heurteloup et l'avenue Jean Bonnin, avant de desservir successivement le quartier de la Rabaterie, le centre de Saint-Pierre-des-Corps et enfin sa gare. Il s'agit donc bien d'une desserte urbaine en voirie, écartant les réflexions autour d'un tram-train empruntant la voie ferrée.

Cette ligne rejoindra les deux autres devant l'hôtel de ville, sur la place Jean Jaurès : elle est appelée à remonter ensuite la rue Nationale, le pont Wilson et l'avenue de la Tranchée, en utilisant les voies de l'actuelle ligne. Sur la place de la Tranchée, une bifurcation sera établie en direction de Saint-Cyr-sur-Loire sur le boulevard Charles de Gaulle. Le terminus serait situé au-delà de la rocade près de la clinique de l'Alliance.

Si ce schéma était confirmé, serait alors constitué un intéressant réseau maillé puisque la deuxième ligne sera en tronc commun avec la première du carrefour de Verdun à la gare, tandis que la troisième doublera la première de la gare au sommet de l'avenue de la Tranchée.

Il semble donc d'ores et déjà s'imposer un conseil de bon sens pour la métropole de Tours : pour les travaux de la deuxième ligne, prévoyez donc d'emblée tous les raccordements nécessaires à la troisième sur la place Jean Jaurès de sorte à n'interrompre qu'une seule fois l'exploitation... et il ne serait pas forcément inutile de réaliser dans l'ombre de ceux-ci la pose de la bifurcation vers Saint-Cyr sur la place de la Tranchée.

Tours - Place Jean Jaurès - 27 janvier 2015 - Déjà concernée par la bifurcation de la ligne 2 (vers la gauche du cliché), cette place tourangelle accueillera aussi à terme la troisième ligne, venant de la droite du cliché) : autant dire qu'une coordination en amont et une bonne dose d'anticipation sont souhaitables pour organiser au mieux les chantiers et limiter les impacts sur la circulation de la première ligne. © transporturbain

Dans ce schéma, on soulignera aussi l'intérêt à engager la réalisation de 2 nouvelles gares sur le réseau ferroviaire dans le cadre du RER tourangeau :

• au carrefour de Verdun, en correspondance avec les lignes 1 et 2 du tramway, de sorte notamment à faciliter la desserte par une diamétrale ferroviaire de Blois à Saumur ;
• au terminus de la ligne 2 à La Riche, juste avant le franchissement de la Loire, pour les trains venant du Mans et de Vendôme, afin d'accéder plus rapidement à l'hôpital Bretonneau.