19 mai 2016

Zurich commande 70 Flexity 2

Depuis plusieurs années, la signature d'un contrat entre le VBZ, exploitant du réseau de Zurich, et Bombardier, candidat pressenti, était retardée par des blocages de diverses natures. A l'origine, le VBZ envisageait d'attribuer une commande de nouveaux tramways à Bombardier, ce qui avait provoqué de fortes réactions de Stadler, également candidat, et faisant pression pour réexaminer les candidatures, espérant ainsi souffler le marché à Bombardier. L'affaire prit un tournant politique, entre la Ville et le Canton de Zurich, si bien que les conditions d'attribution du marché n'étaient pas réunies.

Bonne nouvelle, le feuilleton politico-industrielle qui anima - une fois n'est pas coutume -  la chronique zurichoise, a connu son épilogue hier. La commande a pu être officialisée : 70 rames Flexity 2, longues de 43 m, à voie métrique évidemment et au gabarit de 2,40 m, sont destinées à prendre la succession des deux premières séries de rames Tram2000 livrées à la fin des années 1970. D'une puissance de 660 KW, elles pourront circuler à une vitesse maximale de 70 km/h et transporter 276 voyageurs dont 90 assis, avec 8 portes dont 6 doubles et 2 simples. Les livraisons sont prévues entre 2018 et 2023. 

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Image de synthèse du futur matériel zurichois. On trouvera quelques analogies esthétiques de la face frontale avec les rames berlinoises. (document VBZ)

Autre nouvelle qui concerne les transports zurichois et plus particulièrement les tramways, dans la procédure de désignation de l'opérateur qui exploitera le tramway de la vallée de la Limmat, le ZVV a choisi l'offre du BDWM, exploitant du chemin de fer secondaire Dietikon - Bremgarten - Wolhen, au détriment de la SZU (exploitant des lignes de la vallée de la Sihl et de Uetliberg) et du VBZ, l'opérateur principal des tramways !

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10 mai 2016

Lyon : déclassement de la traversée autoroutière

Jusqu'à présent, le devenir de la traversée autoroutière de Lyon par les axes A6 et A7 était conditionné à la réalisation de nouvelles infrastructures à l'ouest de l'agglomération pour faire sauter le bouchon du tunnel de Fourvière que ni la rocade est (RN346) ni l'A432. Etant donné qu'elles sont aujourd'hui hors de portée des financements mobilisables, la métropole lyonnaise évolue dans son positionnement et a engagé une demande de déclassement de l'autoroute A6 entre l'échangeur A6-A89 en projet à Limonest et l'échangeur A7-A450 à Pierre-Bénite.

L'Etat vient de donner son accord de principe. Pour autant, il n'est pas question de supprimer l'autoroute dans la traversée de l'agglomération lyonnaise. Tout au plus, la Métropole pourrait mettre en oeuvre des investissements de portée plus limitée pour mieux intégrer ces infrastructures et améliorer leur usage local notamment pour les transports en commun. 70% du trafic empruntant cet axe est lié à des besoins internes à la Métropole

Ce déclassement est également un moyen de pression de la Métropole contre le projet de l'A45, la deuxième autoroute entre Lyon et Saint Etienne, soutenue par le nouveau Président de Région.

En alternative, la Métropole proposer de finaliser l'A432 entre l'A43 et l'A46 et d'effectuer une nouvelle liaison entre l'A7 et l'A47 contournant Givors. Un scénario estimé à 200 M€ soit au moins 5 fois moins que les projets à l'ouest de Lyon, qui auraient été essentiellement souterrains.

Le déclassement ouvre la voie à un premier projet porté par la Ville de Lyon, consistant en la transformation de l'autoroute A7 dans le quartier du Confluent en un boulevard urbain, en fusionnant cette 2 x 3 voies avec le quai Perrache assurant la desserte locale. Une piste cyclable et des voies réservées aux bus pourraient ainsi être aménagées sur cette artère, facilitant l'accès au pôle multimodal de Perrache.

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Perspective de ce que pourrait être le quai Perrache à terme : aujourd'hui, à l'emplacement de la piste cyclable, la voie du milieu du sens sud-nord de l'A7...

Au nord de Perrache, l'objectif est quelque peu différent du fait de la présence du tunnel de Fourvière et du viaduc des Deux Amants. Le caractère routier serait maintenu mais dans une configuration nettement modifiée, principalement pour développer de nouveaux services de bus vers l'ouest et le nord-ouest de la Métropole. L'intégration de l'axe autoutier actuel pourrait être plus largement travaillé sur les communes d'Ecully, Champagne et Limonest en l'absence d'ouvrages d'art majeurs.

Reste la question de la traversée de la presqu'île et du célèbre centre d'échanges de Perrache. Une réurbanisation pourrait être envisageable mais compte tenu du niveau de trafic, un franchissement dénivelé reste justifié, évidemment dans une configuration plus compacte. Pour autant, il faudra composer avec la présence du métro au niveau de la voirie de la place Carnot, dont l'enfouissement reste pénalisé par le coût des travaux. Une première série d'aménagements est aujourd'hui étudiée.

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De la place Carnot à celle des Archives : un parcours piéton complexe, et une série d'obstacles (métro, autoroute, gare de Perrache) et l'opportunité non pas de tous les supprimer mais au moins d'en atténuer l'effet de coupure ?

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Vue d'artiste de ce que pourrait devenir le centre d'échanges de Perrache décloisonné pour redonner une perspective sur la façade nord de la gare de Perrache.

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01 mai 2016

Bordeaux : validation du tramway à l'aéroport

Ainsi en a décidé la Métropole : la ligne A sera prolongée de 5 km de Mérignac à l'aéroport bordelais, situé sur cette même commune. Le projet suscite des critiques quant à son coût jugé élevé : 72 M€ pour une ligne à voie unique comprenant 4 stations intermédiaires. La concertation publique avait donné un résultat largement favorable au tramway (74% des avis exprimés). L'objectif est aussi de desservir les nombreux emplois - 35 000 - situés dans la zone d'activités proche de l'aéroport, d'accompagner sa croissance, avec notamment l'arrivée de 2500 salariés de Thalès, mais aussi les 3000 logements prévus par anticipation le long de l'axe pouvant accueillir la liaison entre l'aéroport et le centre de Bordeaux.

Il ne s'agira pas du seul moyen de rejoindre l'aéroport : dès 2018, un BHNS reliera l'aéroport à la gare TER de Pessac Alouette, proposant une liaison avec correspondance vers Bordeaux Saint Jean mais aussi vers la ligne des Landes. On notera par ailleurs que le temps de parcours du tramway, 40 minutes, sera tout de même assez important, ce qui rendra l'option des transports en commun moyennement attractive dans une approche de temps généralisée, surtout avec la mise en service de la LGV SEA l'année prochaine, mettant Bordeaux Saint Jean à 2h04 de Paris Montparnasse par exemple, soit un peu moins de 3 heures de centre à centre (15 minutes dans le métro parisien et à peu près autant dans le tramway bordelais pour un parcours Châtelet - Place des Quinconces).

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Nice : le tunnel du tramway en travaux

La deuxième ligne de tramway de Nice traversera le centre-ville en tunnel avant de déboucher sur la berge du vieux port. Le percement du tunnel a débuté au mois de mars, et 100 mètres ont déjà été percés. Le tunnelier va désormais passer à son rythme normal de travail de 10 mètres par jour. Dans 11 mois, les 3200 m de l'ouvrage devraient être réalisés, laissant la place aux travaux d'équipements ferroviaires et à l'aménagement des stations.

 

La machine doit en effet installer 1820 voussoirs en béton préfabriqués dans une usine située dans le Gard. Il est également prévu de gérer par la voie maritime les 200 000 m3 de déblais liés au percement du tunnel, soit 100% du volume excavé, qui rejoindra un site de traitement de recyclage à Fos sur mer.

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26 avril 2016

Strasbourg : le tram dans Illkirch

Cela faisait partie du projet initial du projet de tramway lancé dès la fin des années 1980 mais il avait fallu limiter la première ligne à l'entrée dans la commune d'Illkirch Graffenstaden du fait de l'opposition municipale au transport en site propre. 22 ans après l'ouverture de la ligne A du tramway, celle-ci dessert depuis le 23 avril 1800 m supplémentaires depuis l'ancien terminus Lixenbuhl. En complément, le terminus de la ligne E est reportée de Baggersee au campus d'Illkirch afin d'améliorer la desserte universitaire et surtout de créer une liaison directe avec l'autre site étudiant situé dans le quartier de l'Esplanade.

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22 avril 2016

Regard sur les transports de Lausanne

transporturbain reprend le fil de ses reportages sur les réseaux urbains suisses. Après Bâle, Genève et Zurich, voici Lausanne. Contrairement aux trois autres villes, pas de tramway : il a été supprimé en 1964 mais reviendra d'ici 2020. Lausanne bénéficie d'un important réseau de trolleybus très performant et de deux lignes de métro assez atypiques. L'une est un chemin de fer léger principalement destiné à la desserte du domaine universitaire. L'autre a pris la succession de deux funiculaires. Lausanne est à ce jour la plus petite ville dotée d'un métro dans le monde. Et ce n'est pas fini puisqu'une troisième ligne est envisagée.

Le réseau urbain a connu une forte progression de son usage depuis le début du 21ème siècle avec une fréquentation en hausse de 36% dans la zone centrale et de 29% dans l'ensemble de l'agglomération. La coordination entre l'offre ferroviaire et le réseau urbain est largement responsable de cette attractivité.

Le début des travaux du projet Léman 2030, destiné à augmenter la desserte sur l'arc lémanique, aura mécaniquement un effet sur le réseau urbain lausannois, qui s'y prépare avec la combinaison d'une troisième ligne de métro, d'une première ligne de tramway et de la mise en site propre d'une partie de son réseau de trolleybus.

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Renens - 17 avril 2016 - Un des exemples de l'intégration des modes de transport à Lausanne : quai à quai, le RER vaudois avec une automotrice Flirt en direction de Grandson et à droite une Bem 4/6 du TSOL aujourd'hui désigné M1. © transporturbain

Le nouveau dossier de transporturbain est en ligne et attend vos commentaires. Notez aussi que les dossiers sur Bâle et Zurich ont été mis à jour, enrichis de nouvelles illustrations et que transportrail propose un dossier sur la ligne Lausanne - Echallens - Bercher.

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20 avril 2016

Lille : du potentiel pour le tramway

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Roubaix - Boulevard Jean Jaurès - 27 octobre 2015 - Cantonné aux deux lignes existantes depuis plus de 40 ans, le tramway lillois n'a connu aucune extension alors que plus de 20 réseaux ont vu le jour à l'occasion de la renaissance de ce mode de transport. © transporturbain

Si Lille fut l'une des trois villes françaises à conserver - en partie - son tramway avec le Lille - Roubaix - Tourcoing, elle brille aussi par l'absence de plan de développement de celui-ci, se contentant de rénover un matériel de médiocre qualité. Pourtant, le Mongy dispose d'atouts non négligeables, notamment sa rapidité, autorisant une réflexion sur sa valorisation. Dans le schéma proposé par transporturbain, les extensions concerneraient le retour du tramway dans le centre de Marcq en Baroeul (l'emprise étant toujours disponible depuis la suppression de la ligne en 1970), la déviation dans Tourcoing pour aboutir à la gare, le prolongement de Roubaix à Wattrelos et une desserte urbaine dans Lille jusqu'à la Porte des Postes.

En outre, la métropole dispose d'un potentiel intéressant de tramways rapides en utilisant des emprises ferroviaires peu ou pas utilisées. Dans la première catégorie, s'impose comme une évidence la ligne de Comines, disposant de 4 malheureux allers-retours TER par jour, très mal positionnés puisque le dernier train quitte Lille vers 17h30, tout en n'offant aucune desserte du samedi midi au lundi matin. Bref l'archétype de la ligne sous-valorisée alors qu'elle est intégralement dans le périmètre de la métropole et doublée par un service de bus "à niveau élevé de service" qui met toutefois deux fois plus de temps à assurer le trajet Lille - Comines. En un mot, il est urgent de sortir cette ligne du réseau national pour en faire un tramway urbain rapide, moyennant un parcours urbain qui viendrait compléter le maillage du centre de Lille. Il serait aussi par ce biais possible d'étudier une jonction des deux villes de Comines, la française et la belge, afin de rejoindre la gare SNCB de Comines disposant en moyenne de 2 trains par heure, dont un service cadencé à l'heure vers Anvers.

Autre réflexion de transporturbain, la valorisation des lignes de Halluin et de Hem, de part et d'autre de Tourcoing, avec notre proposition de tramway de rocade Halluin - Tourcoing - Roubaix - Hem en correspondance avec les lignes existantes de métro et de tramway.

Notre nouveau dossier est en ligne, avec de nombreux schémas. Il attend évidemment vos commentaires.

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13 avril 2016

Des Urbos3 XXL pour Budapest

Outre la production de 35 rames de 34 m destinées aux lignes 3, 17 et 19 du réseau de Budapest, CAF a également bénéficié de la commande de 12 tramways de très grande longueur pour renouveler son parc.

TRAMWAY BUDAPEST

Difficile d'entrer dans le cadre ! (photo CAF)

Après les Combino de Siemens, c'est au tour de l'Urbos3 d'être décliné en version 56 m, avec 9 caisses. Ces rames circuleront, comme les Combino, sur la plus fréquentée des ligne du réseau de Budapest, à savoir la ligne 1. Une option de 87 rames est en outre prévue.

Un tel matériel ne manquera pas de poser la question de la déclinaison encore plus longue, à 64 m, qui pourrait intéresser le T2 parisien en lui procurant un peu plus de capacité en récupérant la longueur perdue par les deux cabines se faisant face dans l'UM, soit environ une cinquantaine de places par circulation, ou encore 850 places par heure ?

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Nancy : le début de la fin pour le TVR ?

Caen a déjà engagé le processus de remplacement de son TVR mis en service en 2002. En 2019, un vrai tramway au roulement classique et sur deux rails le remplacera. Depuis, la question courait entre professionnels et amateurs : combien de temps Nancy pourra-t-elle tenir ? Pionnière du système developpé par hasard par Bombardier, Nancy essuya les plâtres et dût subir une année d'arrêt d'exploitation du fait de multiples accidents affectant la sécurité du système de guidage.

La ligne de TVR a été concédée jusqu'en 2022 mais elle est saturée : 65 000 voyageurs l'empruntent chaque jour pour une capacité nominale de 45 000. Il est donc temps de se poser les bonnes questions : Egis Rail a été missionné pour étudier les alternatives. Première piste envisagée, un vehicule routier de 24 m : un scénario a minima qui permettrait de se débarrasser enfin du TVR mais sans résoudre le problème de capacité, les mégales type Mettis ou les trolleybus biarticulés n'offrant aucune capacité supplémentaire. Seconde piste, évidemment, un tramway classique mais avec deux obstacles à chaque extrémité de la ligne. Côté Brabois, la pente est rude, et la rue n'offre pas de possibilité de site propre ni de rectification altimétrique. Côté Saint Max, il n'y a pas de site propre, la ville n'en avait pas voulu en son temps, ce qui impliquerait de reprendre les voiries. Le tramway entrainerait donc soit une correspondance s'il se concentrait sur la partie basse du tracé, soit l´acceptation de travaun supplémentaires pour créer le nouveau tracé montant sur l'hôpital de Brabois et le site propre à l'arrivee sur Essey.

Dire que tout ceci avait déjà été annoncé dès les origines du TVR par ceux qu'on qualifiait alors d'esprits rétrogrades ou d'oiseaux de mauvaises augures. Encore une fois, il n'est jamais bon d'avoir raison trop tôt...

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06 avril 2016

Limoges : pétition pour le trolleybus

Une pétition pour le maintien des trolleybus à Limoges a été lancée suite aux déclarations successives du maire de la ville, considérant l'inesthétique des lignes aériennes et privilégiant la filière des bus au gaz pour améliorer la performance énergétique du réseau urbain.

On suggérera au maire de Limoges de penser le sujet différemment en commençant par électrifier les lignes 8 et 10, parmi les plus importantes du réseau STCL et qui présentent des troncs communs dans le centre-ville mais aussi dans les faubourgs avec les lignes déjà exploitées en trolleybus. En revanche, il peut être intéressant d'étudier d'autres énergies pour des lignes de banlieue à caractère périurbain pour lesquelles le trolleybus n'est pas une solution économiquement viable, sauf pour quelques sections de lignes existantes à prolonger dans un système de rabattement périurbain vers le trolleybus, ce qui supposerait de compenser la rupture de charge par une amélioration des conditions de circulation des trolleybus pour en faire le socle d'un réseau de "THNS".

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