18 décembre 2013

Douai abandonne le Phileas

Dans la catégorie des engins du troisième type, après le TVR à Nancy et Caen puis le Translohr de Clermont Ferrand, il y avait le Phileas de Douai : reposant sur la technique du bus guidé par un système d'aimantation, le TCSP de Douai n'a fait que souffrir des problèmes techniques du produit développé par le constructeur néeerlandais VDL. Initialement, la mise en service était prévue en juin 2008 et ce n'est que le 8 février 2010 que les véhicules purent être mis en service... mais sans le système de guidage.

Ainsi, Douai a décidé de remplacé ses 10 Phileas par 16 autobus articulés type BHNS sachant que les élus locaux annoncent que pour le prix d'un Philéas, ce sont 3 BHNS qui peuvent être acquis. Il eut peut-être fallu se poser la question avant...

Qui plus est, il faudra envisager des travaux de reprise du site propre puisque le Phileas disposait de portes sur ses deux faces pour la desserte d'arrêt à quai central, et que l'un des avantages - supposés - du guidage magnétique était de pouvoir réduire la largeur du site propre.

Voilà qui démontre - s'il le fallait - que toutes les solutions cherchant à muer un autobus en tramway par des solutions techniques "innovantes" en matière de guidage mais surtout empreintes d'une absence de maturité, se traduisent par des échecs patents.

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La personnalisation des bus a un coût

Envoyé par un de nos lecteurs havrais (merci à lui !), cette chronique bien renseignée sur les particularismes du marché de l'autobus en France et les desiderata des élus locaux en matière de BHNS.

Et vous, qu'en pensez-vous ?

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16 décembre 2013

Les nouveautés 2014

Alors que 2013 s'achève, mettons nos agendas 2014 à jour de sorte à ne rater aucun des grands événements du transport public en 2014.

 Au chapitre des nouveaux réseaux de tramways, Aubagne et Besançon rejoindront le club de plus en plus fourni en ouvrant une nouvelle section, celle des tramways courts avec la mise en service des premiers Urbos3 courts de Besançon et des Citadis compact à Aubagne. Deux pionniers d'une conception plus économique du tramway qui pourraient en inspirer d'autres. L'ouverture de la première section à Aubagne est prévue en juillet. Le tramway de Besançon ouvrira quant à lui à l'automne.

 Au chapitre des extensions, l'année sera riche :

  • Bordeaux prolongera courant janvier sa ligne C du terminus des Aubiers jusqu'à la station Berges du lac, en attendant l'extension en travaux jusqu'au nouveau stade
  • Lyon mettra en service l'extension de T1 de Montrochet à Debourg le 19 février, et devrait en profiter pour convertir au trolleybus l'exploitation de la ligne C13 actuellement assurée par autobus en attendant l'achèvement de la pose des bifilaires entre Part Dieu et Grange Blanche
  • Valenciennes ouvrira au service voyageurs la ligne B du tramway en direction de Vieux Condé, inaugurée le 14 décembre dernier
  • Nantes devrait mettre en service son tram-train Nantes - Châteaubriant le 28 février mais les déboires du Dualis pourraient différer cette ouverture
  • Marseille mettra en service courant avril la ligne T3 Arenc - Castellane, marquant le retour du tramway rue de Rome
  • Grenoble ouvra la ligne E du tramway entre Louise Michel et Saint Martin le Vinoux le 28 juin, et à la rentrée de septembre l'extension de la ligne B entre la Cité Internationale et la station Résistance
  • En fin d'année, Toulouse disposera d'une deuxième ligne de tramway, T2, entre le Palais de Justice et l'aéroport, essentiellement en tronc commun avec la ligne T1
  • De même, Le Mans ouvrira une ligne T2 par la mise en service de la section Préfecture - Bellevue, supprimant la desserte en Y de la première ligne, le nouveau service reprenant la branche de l'ESPAL
  • Enfin, à Paris, la première section du Translohr T6 entre Chatillon et Vélizy 2 devrait être ouverte... après plusieurs années de retard, et la première phase de T8 entre Saint Denis, Epinay Orgemont et l'université de Villetaneuse.

Autant de nouveautés que transporturbain ne manquera pas de vous relater.

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14 décembre 2013

Le tramway de Dijon

Nouveau dossier de transporturbain, consacré aux tramways de Dijon, comptant lui aussi parmi parmi les nouveaux réseaux de l'excellent millésime 2012, et qui constitue le cousin bourguignon du réseau brestois puisque les deux réseaux ont fait marché commun pour le matériel roulant. A vos commentaires !

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Clermont Ferrand prolonge son Translohr

La ligne A du Translohr de Clermont Ferrand est prolongée aujourd'hui de 3 stations depuis le terminus de Champratel jusqu'au château des Vergnes, avec 2 stations intermédiaires desservant la piscine et le stade Gabriel Montpied.

A cette occasion, transporturbain vous propose son dossier consacré à l'histoire des tramways et du Translohr de Clermont Ferrand.

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Caen : du TVR au tram

Nouveau dossier de transporturbain, consacré au réseau TCSP de Caen, assuré depuis plus de 10 ans par un TVR - Transport sur Voie Réservée - qui a défrayé la chronique et qui devrait être remplacé d'ici 5 ans par un véritable tramway. A vos commentaires !

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Le tramway de Brest

Nouveau dossier de transporturbain, consacré aux tramways de Brest, parmi les nouveaux réseaux de l'excellent millésime 2012. A vos commentaires !

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13 décembre 2013

Bruxelles : des tramways flamands en ville ?

Bruxelles a déjà connu la coexistence de 2 réseaux de tramways, entre les lignes bruxelloises exploitées par la STIB, à voie normale, et le réseau vicinal de la SNCV (Société Nationale des Chemins de Fer Vicinaux) qui était lui à écartement métrique.

Le gouvernement flamand a décidé de construire 3 lignes de tramways dans le cadre du projet BrabantNet, en partie connectées au réseau existant, totalisant 60 km d'infrastructures et représentant un budget de 500 M€. L'objectif est de les mettre en service en 2020.

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La première ligne sera orientée vers le nord-ouest, depuis Villebroek, et sera essentiellement implantée le long de l'autoroute A12 afin d'assurer un temps de parcours de 30 minutes. Elle desservira notamment Meise, Londerzeel et Breendonk. Elle rejoindra les tramways de la STIB du côté du Heysel et utilisera le réseau existant pour aboutir à la gare du Nord. Son caractère interurbain très prononcé avec des stations tous les 6 à 7 km le long de l'A12, pourrait donner lieu à des choix techniques d'infrastructure et de matériel roulant assez différents du réseau urbain.

La deuxième ligne partira elle de la gare du Nord pour rejoindre l'aéroport de Zaventem en 25 minutes, en desservant notamment le quartier de l'OTAN, avec un temps de parcours de 25 minutes, en suivant l'autoroute A201 après un parcours urbain notamment sur l'avenue Rogier et le tracé de la ligne 62, dont la Région de Bruxelles envisageait déjà le prolongement au pied des pistes.

La troisième ligne assurera la liaison entre l'aéroport et Jette, effectuant ainsi une veste rocade au nord de l'agglomération en suivant le ring.

Cette décision du gouvernement flamand ravive les débats, assez vifs, avec la Région de Bruxelles et la STIB, qui considère que ces projets doivent avant tout intégrer une démarche globale de planification des infrastructures de transport, et que la position flamande actuelle se place dans une vision concurrentielle puisqu'une partie des tracés se superpose à des projets actuellements à l'étude à la Région de Bruxelles. Le tracé de la ligne de l'aéroport est en effet considéré - non sans bonnes raisons - redondant par rapport à celui de la ligne 62 de la STIB...

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La dépénalisation du stationnement votée

L'Assemblée Nationale a voté aujourd'hui la dépénalisation du stationnement, qui pourra désormais être géré par les collectivités locales. Celles-ci pourront donc non seulement définir le niveau du prix du stationnement mais aussi de celui des contraventions pour non respect du stationnement payant. Aujourd'hui, le PV est à 17 € et ce tarif est jugé unanimement dérisoire et non dissuasif.

C'était une demande de longue date des élus locaux, portée notamment par l'ancien président du SYTRAL, l'AOTU lyonnaise, Christian Philip. L'objectif était d'affecter une recette nouvelle aux transports en commun pour augmenter la capacité d'investissement. En Ile de France, le STIF perçoit 50% du produit des amendes, contribuant aux projets d'intermodalité (terminaux d'autobus, parc-relais automobiles, parkings à vélos), à la mise en accessibilité et au renouvellement des matériels roulants.

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Le Havre - Avenue René Coty - 4 mars 2013 - La dépénalisation du stationnement au profit des collectivités locales fournirait des recettes nouvelles aux réseaux urbains pour développer l'offre et améliorer les conditions de circulations des autobus. © transporturbain

Reste que cette mesure provoque un déferlement de critiques dans un contexte marqué par une poussée anti-fiscale à l'encontre d'un gouvernement dont on ne peut nier la confusion de ses discours en la matière.

Non, l'argument de l'équité fiscale des adversaires, un brin opportunistes, de la dépénalisation du stationnement, n'est pas recevable : on peut tout de même admettre qu'un stationnement irrégulier dans une petite ville de province a moins d'effet qu'un stationnement en double file dans les rues de Bordeaux, Marseille, Lille, Lyon, ou a fortiori Paris. L'évaluation des minutes perdues par les transports en commun par infraction constatée est un exercice impossible, mais une modélisation des conséquences pourrait démontrer ce fait.

Par conséquent, si le PV à 17€ dans les petites villes, il semble tout aussi évident que le défaut de stationnement doit être plus sèchement sanctionné dans les grandes villes.

L'affectation de ces recettes aux autorités organisatrices des transports en commun leur octroieraient de nouvelles capacités d'investissement pour améliorer l'offre de transport : augmentation de l'offre, acquisition de véhicules supplémentaires, contribution à des projets de lignes de métro, tramway et BHNS.

On rappellera toutefois que le stationnement sur les arrêts de bus ou dans les couloirs réservés est lui astreint à un PV de 35€, qui mériterait lui aussi d'être réévalué, et objet d'un contrôle plus sévère, y compris pour les véhicules de livraison qui confondent "couloir de bus" et "emplacement livraison".

Par conséquent, à l'heure où les réseaux sont confrontés à un manque de moyens et une augmentation de la demande, l'affectation aux collectivités locales et aux transports en commun des recettes issues du stationnement, avec une certaine liberté de définition du montant des amendes (15 fois le tarif horaire de stationnement) constitue un bol d'air indispensable.

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Pollution urbaine : des constats et après ?

Restez chez vous si vous ne roulez pas !

Alterte pollution, réduisez votre vitesse, utilisez les transports en commun (en grève, pas de chance), et surtout ne sortez pas les enfants ni les personnes âgés. C'est en résumant de façon un peu triviale le discours tenu depuis une semaine : l'anticyclone d'hiver bloque les masses d'air, nous n'avons pas de vent, et plaque la pollution en basse couche au-dessus de nos agglomérations. Mais au final, le discours reste "laissez-nous rouler".

La pollution urbaine n'est plus le fruit de l'industrie, ou de façon bien plus limitée qu'auparavant, ne serait-ce que parce que nos villes sont moins industrielles qu'il y a 50 ans. Reste, en hiver, le chauffage, et toute l'année, la circulation routière.

Des améliorations réelles mais insuffisantes

Alors oui, l'automobile a progressé et les moteurs d'aujourd'hui émettent moins de rejets que ceux des années 1950, et même ceux du début de ce siècle. C'est indéniable. Reste que les deux tiers du parc français fonctionne au gasoil, parce que les constructeurs français, et notamment l'un d'entre eux, a fait de choix de façon radicale au milieu des années 1980, et surtout parce que l'Etat a favorisé ce carburant, moins taxé que le super sans plomb. Si l'écart s'est réduit au cours des 10 dernières années, il reste encore entre 15 et 20 centimes au litre de différence.

Or le gasoil, c'est aussi le carburant des camions et on connaît le poids du lobby routier et sa capacité à bloquer le pays dès qu'on touche à certains points sensibles... dont celui-ci.

Pendant ce temps, les files d'attentes chez les pédiâtres et les médecins s'allongent, les pharmacies ne désemplissement pas, les petits chérubins toussent, font de l'asthme, et quand la tour Eiffel n'est pas dans la brume matinale, elle est dans la purée de pois de la pollution.

Pour une politique pragmatique de lutte contre la pollution

Mais il faut aller plus loin. La pollution urbaine est aussi le résultat d'un urbanisme mal pensé, notamment en Ile de France, où les emplois sont à l'ouest et l'habitat principalement à l'est. Elle est aussi le fait d'une circulation mal régulée : on confond depuis une dizaine d'années les moyens et les objectifs.

Sur la base d'une doctrine de certains écologistes mal renseignés, on veut faire croire qu'en contraignant le trafic par des plans de circulation complexes et des feux déréglés (suppression des ondes vertes, contraction de la voirie), on arrivera à dissuader l'automobiliste et à le convertir aux transports publics. On peut douter de l'effet sur la part de marché des transports en commun, qui ne sont pas en capacité dans nos villes d'absorber brutalement des hausses de trafic de 10 à 15% par an. On paie 60 ans plus tard le démantèlement en règle des réseaux de tramways... qu'on reconstruit partiellement et à un rythme plus lent que l'évolution des besoins.

En revanche, il suffit de regarder l'ordinateur de bord de sa voiture pour constater que la consommation de carburant augmente d'environ 1 litre aux 100 km entre une voirie bien régulée et une autre fonctionnant en "hâchoir" (le feu B passant au rouge quand le feu A et le feu C passent au vert). Résultat, non seulement les émissions polluantes augmentent, mais le portefeuille s'allège. En un mot, une anti-mesure.

Si l'objectif recherché est l'amélioration de la qualité de l'air, alors il faut agir sur deux fronts complémentaires. A court terme d'abord :

  • gérer le flux de circulation par une nouvelle régulation du trafic avec des feux mieux coordonnées de sorte à diminuer le nombre de séquences de démarrage, les plus polluantes et consommatrices de carburant ;
  • optimiser les aménagements existants pour les transports en commun : faire respecter les couloirs d'autobus et examiner l'impact sur leur vitesse, donc leur capacité de transport et leur attractivité, de la mixité bus - vélos ;
  • proscrire les taxis des couloirs de bus (parce qu'ils ont tendance à s'en servir de zone d'attente de leurs clients), et abandonner toute idée d'autorisation des véhicules en covoiturage, les auto-partage ou les véhicules hybrides et électriques, conduisant de fait à supprimer les couloirs de bus ;
  • lancer des programmes immobiliers maîtrisés et proches d'infrastructures de transport en commun existantes ou déjà planifiées (métro, tram, BHNS) ;
  • renforcer la répression des stationnements illicites qui contraignent le débit des voiries et gênent les autobus ;

A plus long terme ensuite :

  • la tarification du stationnement, seul élément véritablement efficace pour maîtriser l'afflux de voitures dans le centre de l'agglomération ;
  • l'augmentation de la performance et de la capacité des transports en commun, non seulement pour rattraper les carences constatées, mais être en mesure de réellement concrétiser le report modal  : cela suppose des investissements pour développer métros, tramways, BHNS, mais aussi des aménagements ponctuels pour les lignes d'autobus pour améliorer leur vitesse commerciale, facteur au moins aussi efficace sur les émissions de particules que le choix de motorisations alternatives sur quelques lignes ;
  • développer les nouveaux revêtements de voirie à meilleure performance acoustique ;
  • des restrictions d'usage de certains types de véhicules très polluants, y compris les 2 roues dont le rendement énergétique est encore plus mauvais que celui des autombiles ;
  • le lancement de programmes industriels de moteurs pour automobiles à meilleure efficacité énergétique diminuant la consommation de carburant, en combinant hybridation et moteurs à haut rendement.

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