24 mars 2019

Tramways de Strasbourg : notre dossier mis à jour

Il y avait besoin de procéder au toilettage de notre étude sur les tramways de Strasbourg, notamment avec les derniers développements du réseau et le prolongement de la ligne D à Kehl, symbole fort de l'Eurométropole.

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Kehl - Rathausplatz - 14 mars 2019 - Après le tramway de Bâle prolongé à Saint Louis, le tramway de Strasbourg atteint Kehl. Après 25 ans de succès, le réseau a quasiment atteint son développement optimal... mais frise la saturation par la forte concentration des lignes sur la place de l'Homme de fer. © transporturbain

Nous en avons profité pour créer un troisième volet d'abord consacré aux extensions en cours et aux réflexions sur ce qu'on peut désormais considérer comme l'achèvement du réseau. Enfin, nous élargissons notre analyse avec la montée en puissance des projets de BHNS, plus ou moins poussés, dans l'agglomération.

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19 mars 2019

Pour un tramway express Lille - Comines

Suite à la parution sur notre site transportrail de notre dossier sur la situation de la liaison ferroviaire Lille - Comines, nous mettons à jour notre étude sur les potentialités de développement du tramway dans la métropole lilloise, notamment par l'utilisation d'emprises mal utilisées ou complètement délaissées, qui constituent autant d'opportunités pour créer des dessertes à vitesse commerciale soutenue. Il comprend désormais un premier chapitre dédié à la liaison Lille - Comines et un second sur les autres opportunités. Nous y ajoutons également une analyse sur le projet de desserte de l'aéroport de Lesquin, qui a été plusieurs fois évoquée mais qui, à ce jour, ne semble pas connaître de réels développements.

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Freiburg im Breisgau maille son réseau de tramways

La mise en service de la nouvelle section de 1900 m entre Europaplatz et Henrich von Stephan Strasse, le week-end dernier, vient soulager la partie centrale du réseau de tramways de Freiburg im Breisgau sur Bertholdstrasse et Kaiser-Joseph Strasse où convergeaient l'ensemble des lignes de tramways.

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Freiburg im Breisgau - Kaiser-Joseph-Strasse - 29 octobre 2016 - La ligne 5 a abandonné la grande artère commerçante ce qui déleste un peu l'exploitation de ce carrefour hautement sollicité sur lequel convergeait toutes les lignes. Le sort des GT8 est aussi scellé avec l'arrivée de nouvelles motrices Urbos. © E. Fouvreaux

Depuis le 16 mars, la ligne 5 est limitée au parcours Europaplatz - Rieselfeld, empruntant le nouvel itinéraire par le théâtre et l'université. Les autres lignes ne sont pas modifiées dans leur consistance mais le niveau de desserte profite de la recomposition de la ligne 5 pour adapter les fréquences. En outre, le renouvellement du matériel roulant se poursuit : outre les 12 rames Urbos initialement commandées, 5 rames ont été ajoutées en 2018 et il reste encore une possibilité d'acquisition de 7 unités.

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08 mars 2019

Grenoble, Strasbourg : premières percées pour l'Aptis d'Alstom

Petit à petit, on sentait perler quelques gouttes de sueur chez Alstom, manifestement assez inquiet de ne pas engranger de commandes pour l'autobus électrique Aptis développé sur le site alsacien de Duppigheim, afin de compenser l'insuccès - prévisible du Translohr (déjà bien trop présent...). Il semblerait que le régionalisme alsacien ait fini par payer puisque Strasbourg sera l'une des premières villes à exploiter cet autobus électrique de nouvelle génération, avec la commande de 12 véhicules de 12 m.

Ces autobus seront engagés sur une nouvelle ligne de BHNS, baptisée ligne H, reliant la gare centrale au Parlement Européen via le Parc des Expositions du Wacken. Censée améliorer la liaison vers les institutions européennes, le rôle de cette ligne sera aussi au quotidien de contribuer au délestage du noeud central du réseau de tramways. Cependant, avec des autobus standards, le bénéfice apparaît d'ores et déjà assez maigre. Nous y reviendrons dans un prochain article.

Pour l'instant, ni Alstom ni la CTS ne communiquent sur le coût total cette acquisition, qui assurément ne doit pas être anecdotique. Tout au plus sait-on que le véhicule hors batteries coûte 500 00 €... soit le double d'un bus classique, pour une caisse statique !

La communication sur cette commande a été bien plus visible que celle portant sur la vraie première victoire de l'Aptis à Grenoble où sont attendus 7 véhicules pour un coût d'un peu plus de 3 M€.

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Aptis en essais dans plusieurs villes d'Europe, avec pour objectif de positionner le produit français dans la compétition mondiale de l'autobus électrique : il est vu ici en février 2018 dans les rues de Hambourg en Allemagne. (cliché X)

Chez Alstom, on espère que ces premières commandes lèveront quelques verrous dans les esprits : l'industriel mise sur une filière de construction en France, alors qu'aujourd'hui, les principaux candidats pour la fourniture de tels véhicules sont chinois, même si certains s'implantent en Europe et même en France.  BYD a installé une usine à Allones, près de Beauvais, où d'ailleurs circulent depuis fin décembre les premiers exemplaires produits localement.

Alstom espère aussi - surtout ? - gagner au moins une partie de la commande de 1000 bus électriques en cours d'appel d'offres par Ile de France Mobilités, mais il semblerait que le coût de l'Aptis soit assez indigeste. Pour autant, le péril jaune n'est pas forcément imminent puisque d'autres constructeurs ont déjà un véhicule électrique dans leurs tablettes, à commencer par le poitevin Heuliez, qui devra fournir une trentaine de GX337 électriques à la RATP.

Post-scriptum : à Strasbourg, deux semaines après la commande des Aptis, on annonçait une commande de 12 autobus standards à Yutong, véhicules assemblés et commercialisés par Dietrich Carebus, implantée... à Ingwiller. Ces autobus seront engagés sur la ligne 10, la ceinture du centre-ville. Pas encore d'info sur le coût de ces véhicules...

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03 mars 2019

Lyon : concertation préalable pour le métro E

Du 4 mars au 6 mai se déroule la concertation préalable relative au projet de cinquième ligne de métro dans l'agglomération lyonnaise. Ce projet résulte des débats de la campagne des élections municipales de 2014, quand l'opposition avait proposé une ligne Part Dieu - Presqu'île, à laquelle la majorité sortante avait répondu par une ligne entre la presqu'île et le plateau Ouest.

On aurait pu prendre cette idée pour une péripétie de l'histoire, dans un mouvement de surrenchère électorale, mais elle s'avère particulièrement tenace alors que deux chiffres suffisent à mettre en doute la crédibilité d'une telle démarche :

  • une prévision de trafic de 60 000 voyageurs par jour, soit le tiers de la fréquentation de la ligne B Charpennes - Oullins ou le quart des lignes A Perrache - La Soie et D Gare de Vaise - Gare de Vénissieux ; bref, un métro pour pas grand monde...
  • une estimation du coût réévalué à 1,2 MM€ (contre 1 MM€ au début de la démarche) pour une ligne d'un peu plus de 5 km.

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Cher pour pas grand monde. Qui plus est, le secteur desservi, dans le 5ème arrondissement et sur la commune de Tassin, est caractérisé par un urbanisme de faubourgs, plus diffus que dans la zone centrale, avec par conséquent des flux relativement équilibrés entre les différents corridors. Par conséquent, ce territoire a plutôt besoin d'un mode de transport d'une capacité intermédiaire pour assurer un maillage relativement fin.

La principale difficulté réside dans l'organisation de l'accès au centre de Lyon. Aujourd'hui, les autobus rejoignent principalement Perrache et Bellecour via la montée de Choulans, ou rabattent les voyageurs vers la ligne D du métro à Gorge de loup, ligne déjà bien chargée. La différence d'altitude n'est pas un sujet anecdotique, car des modalités de gestion de ce dénivelé dépendent les solutions de tracé. Le métro apparaît comme une facilité, mais les connaisseurs de l'histoire du métro de Lyon se rappelleront que, dans les années 1980, une élue du 5ème arrondissement avait demandé la réservation d'une culotte de débranchement dans les ouvrages de la ligne D afin d'anticiper une antenne vers le secteur aujourd'hui concerné par le projet de ligne E : réponse négative en raison de la complexité géologique du sous-sol de la colline de Fourvière.

L'alternative à ce projet de métro est loin d'être une évidence : il y aura assurément besoin d'une section souterraine, afin de gérer le dénivelé mais une solution par tramway pourrait émerger à l'occasion de cette concertation. L'esquisse amorcée dans cette ce schéma (réflexions associatives lyonnaises) est d'autant plus intéressante qu'elle pourrait former l'amorce d'un maillage par la création ultérieure de ramifications destinées à augmenter la population touchée par la desserte structurante de ce secteur avec dans ce schéma 18 stations couvrant le 5ème arrondissement, les communes de Tassin la Demi-Lune et une partie de Sainte Foy lès Lyon.

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Aussi pourrait-on raisonnablement suggérer 2 branches complémentaires à ce tracé tout en restant dans le principe d'un projet alternatif à la moitié du coût de la ligne E du métro, vers Sainte Foy et le centre de Tassin tout en jouant la complémentarité avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais dans la perspective d'une meilleure intégration de ce dernier à la desserte urbaine.

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Lyon - Avenue de la Favorite - 10 avril 2009 - Retour en arrière pour illustrer cet article : il y a 10 ans, la ligne 49 Perrache - Point du Jour - Sainte Foy Châtelain était assurée en R312. Dans la proposition de transporturbain, elle pourrait être intégrée à un projet de desserte couvrant plus largement le plateau Ouest que le projet de métro porté par le SYTRAL. © transporturbain

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Lyon - Avenue du Point du Jour - 5 juillet 2010 - L'Agora S a lui aussi disparu, la ligne 42 Saint Just - Alaï - Gorge de loup est désormais amorcée à Perrache et s'appelle C21. La mise à l'alignement dans les années à venir de plusieurs voiries de ce secteur devrait faciliter l'insertion d'un tramway. © transporturbain

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Tassin - Avenue du général Brosset - 5 juillet 2010 - Autre évolution liée à Atoubus, la ligne 74 est devenue C24 et exploitée en bus articulés : ce Citélis quitte l'avenue du général Brosset pour le boulevard des Hespérides. Les voiries sont ici plus larges et pourraient donc plus facilement accueillir un tramway. © transporturbain

Les économies d'investissement dégagées par rapport au métro dans le schéma que propose transporturbain pourraient couvrir d'autres opérations d'amélioration des transports en commun dans ce secteur. On pensera évidemment à un enjeu de court terme, sur le tram-train de l'Ouest Lyonnais avec le doublement du tunnel des Deux Amants, lié à l'adaptation de la branche de Lozanne, et à plus longue échéance au prolongement de ce réseau dans le coeur de l'agglomération, en maintenant l'objectif initial, énoncé il y a maintenant plus de 15 ans par la Région, à savoir rejoindre la gare de la Part-Dieu, ce qui pourrait intéresser directement l'ouest de l'agglomération...

Dernier point soulevé par un de nos lecteurs dans la discussion qui suit cet article : il serait tout de même difficile d'expliquer que pour 60 000 voyageurs par jour, on engage la réalisation d'un métro pour le plateau Ouest alors que pour un flux identique, le SYTRAL a expliqué que le trolleybus articulé suffirait sur la ligne C3...

A budget identique, on pourrait donc proposer :

  • le prolongement du tram-train de l'Ouest Lyonnais de la gare Saint Paul à la gare de la Part-Dieu par un tracé au moins partiellement souterrain, opération embarquant évidemment le doublement du tunnel des Deux-Amants et la conversion de la branche de Lozanne, dont il faudra repenser l'articulation avec le territoire, notamment pour mieux desservir la zone d'activités Techlid et augmenter la capacité pour proposer une alternative à l'A6 par rabattement sur une gare de Limonest restaurée et érigée en pôle d'échanges avec cadence au quart d'heure ;
  • la création des lignes de tramways présentées dans notre contribution à la concertation organisée par le SYTRAL, de Perrache vers Tassin, Alaï et Sainte Foy, avec un tracé partiellement souterrain ;
  • la coordination entre les deux opérations notamment par les pôles d'échanges d'Alaï et de Tassin, tout particulièrement par un projet urbain entre le terminus que nous suggérons à Tassin et la gare de La Demi-Lune pour créer une centralité forte organisée autour de ces deux lignes séparées d'un peu plus de 200 m.

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25 février 2019

Dijon : quelles connexions avec la gare Porte Neuve ?

C'est une gare assez anonyme, située dans les faubourgs de Dijon. Située sur la ligne Dijon - Chalindrey - Toul, la gare de Dijon Porte Neuve est desservie par des trains régionaux : 14 allers-retours par jour de semaine, 6 le samedi et 4 le dimanche. Effectuant le trajet Is sur Tille - Dijon, 5 allers-retours sont diamétralisés en gare de Dijon Ville avec des relations Dijon - Les Laumes. Bref, une gare qui vit - un peu - la semaine, avant de s'endormir le week-end.

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Dijon - Place du 30 octobre - 28 septembre 2012 - Un Van Hool A300 sur la ligne 11 : c'est aujourd'hui la seule desserte urbaine de la gare de Dijon Porte Neuve, ce qui, avec son nombre de trains limité, explique son rôle anecdotique. © transporturbain

Elle est desservie par le réseau urbain Divia par autobus, au moyen de la ligne 11, offrant une fréquence correcte en semaine (10 min en pointe, 15 min en journée), plus limitée le samedi (20 min le matin, 15 min l'après-midi) et un service uniquement l'après-midi le dimanche (assez erratique avec un intervalle de l'ordre de 25 min). Cette diamétrale entre le parc de la Colombière au sud et Saint Apollinaire au nord-est procure un accès assez aisé à hôpital (à 4 arrêts de la gare) et à une partie du centre-ville (cathédrale, théâtre), desservant donc indirectement la partie la plus commerçante de Dijon.

Il est parfois question de déplacer la gare de Dijon Porte Neuve vers le nord afin de la placer au plus près de la ligne T1 du tramway (Gare de Dijon - Quétigny). Cependant, cette implantation entrainerait soit le report des voyageurs vers la station Poincaré située à environ 150 m des voies ferrées, soit la création d'une nouvelle station de tramway, très proche des stations existantes. En outre, un remaniement des installaations ferroviaires devrait être mis en oeuvre, en lien avec le devenir des anciennes installations du SERNAM.

A court terme, la question de la desserte de la gare Porte Neuve  pourrait être examinée par une évolution du réseau d'autobus, notamment pour créer une liaison directe avec l'université. L'amélioration de la liaison vers la place du 30 octobre pourrait être examinée pour donner accès à d'autres lignes d'autobus : 3 Epirey - Fontaine d'Ouche et 6  Longvic - Toison d'Or.

Au-delà, l'évolution de l'usage des terrains ferroviaires dans ce secteur semble être l'élément de nature à réexaminer ce sujet. Des perspectives avaient été esquissées à une époque - révolue - était envisagée une branche Ouest à la LGV Rhin-Rhône passant par la Porte Neuve, qui serait alors sortie de son anonymat... tout en posant d'autres questions sur la gare de Dijon Ville. Heureusement, les questions de financement ont coupé court à tout débat technique...

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24 février 2019

Et on reparle d'un tramway à Annecy

Dans une agglomération de 205 000 habitants et un bassin de vie de 320 000, dans un contexte dominé par l'environnement montagneux, la maîtrise du flux automobile devient un sujet de préoccupation grandissant : mieux vaut tard que jamais.

L'agglomération d'Annecy va donc lancer les études pour évaluer la faisabililté d'un réseau de tramways, semblant mettre de côté la perspective d'un BHNS dont il était question depuis plusieurs années. Néanmoins, ce n'est pas la première fois qu'Annecy évoque l'hypothèse d'un tramway sur son territoire. Il était un des sujets de la campagne électorale en 2008, en lien avec la candidature de la ville aux Jeux Olympiques, mais encore récemment, le maire de la ville le considérait comme surdimensionné, privilégiant la solution par BHNS. Une première section a été aménagée en 2016 avec une nouvelle ligne 7 reliant la gare d'Annecy à la zone commerciale Grand Epagny.

Un autre projet a été soumis l'automne dernier à une phase de concertation publique, prévoyant un BHNS sur la rive Ouest du lac d'Annecy, vers Sevrier et Faverges, circulant majoritairement en site propre jusqu'à Duingt, couplé à un tunnel routier sous le Semnoz. Le BHNS proposerait un service toutes les 10 minutes jusqu'à Duingt (service urbain du réseau Sibra) couplé à la ligne régionale Annecy - Albertville. Le temps de parcours de la gare d'Annecy à Duingt serait de l'ordre d'une demi-heure pour 12 km. Le coût de cet aménagement est évalué à 68 M€. Le tunnel sous le Semnoz atteindrait pour sa part 350 M€.

Le débat autour de ce projet de tunnel est assez vif. Le trafic routier est important sur la RD1058, supérieur à 25 000 véhicules / jour, et la réduction de l'espace dévolu à la voiture suscite des crispations, avec pourtant des enjeux de qualité de l'air dans cette région montagneuse et de surcroît dans une ville très touristique. Le développement des transports en commun autour du lac d'Annecy est donc un enjeu environnemental, de qualité de vie et de santé publique. Comme dans bien d'autres agglomérations de taille moyenne, leur pertinence est remise en cause, malgré les difficultés croissantes de circulation et les dérives d'une fuite en avant par de nouvelles infrastructures.

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Annecy - Place de la gare - 13 août 2018 - La ligne 7 bénéficie d'aménagements réservés, constituant le premier BHNS de l'agglomération. Cependant, l'appréciation est assez mitigée. Le choix d'un axe vers une grande zone commerciale n'était peut-être pas le plus judicieux. © transporturbain

Il n'y a pas à ce stade de projet stabilisé, mais la recherche de corridors qui pourraient être équipés. L'agglomération s'intéresse notamment à un axe nord-est - sud-ouest entre la zone d'activités des Glaisins et Seynod passant par l'IUT. Il est aussi question d'un axe vers le nord, vers Pringy, afin de desservir le pôle hospitalier.

L'expérience de Besançon semble intéresser l'agglomération, mais compte tenu des précédents, il semble totalement prématuré de conclure sur l'engagement d'un projet de tramway à Annecy.

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Annecy - Quai Chappuis - 13 août 2018 - Un Urbanway sur la ligne 6 franchit le Thiou. Le désengorgement de la rive Ouest du lac d'Annecy est un enjeu fort avec des crispations quant aux solutions à mettre en oeuvre : l'attachement à la voiture reste encore très prégnant... © transporturbain

En revanche, le projet localement soutenu par l'Association Rail Dauphine Savoie Léman d'une ligne de tramway interurbaine sur l'emprise de l'ancienne voie ferrée Annecy - Albertville, en partie reconvertie en piste cyclable, ne semble pas intéresser l'agglomération. L'association rappelle que son projet coûte moins cher que l'addition tunnel du Semnoz + BHNS (270 M€ contre 418 M€) pour une capacité bien supérieure.

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Strasbourg : le début de la fin pour les Eurotram

Arrivées voici bientôt 25 ans, une partie du parc des Eurotram quitte le réseau strasbourgeois : au cours de l'année 2018, un premier plan de réforme a concerné 11 rames courtes, issues de la première tranche de 16 rames livrées en 1994 et devenues insuffisamment capacitaires. La livraison de 22 Citadis a permis de libérer ces rames, qui avaient déjà été cantonnées aux lignes les moins fréquentées du réseau.

En revanche, les 27 autres Eurotram (10 rames courtes et 17 longues) sont concernées par un programme de rénovation mi-vie, concernant les planchers, la décoration intérieure (un peu datée), les sièges mais également la caisse et les bogies de ces rames. La rénovation a été confiée aux Ateliers de Construction du Centre à Clermont-Ferrand.

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Strasbourg - Rue de la Première Armée - 31 janvier 2015 - La rame 1001, assurant un service sur la ligne D alors limitée au parcours Rotonde - Aristide Briand. Ces rames innovantes sont devenues insuffisamment capacitaires du fait du considérable succès du tramway strasbourgeois. © transporturbain

C'est le deuxième cas de réforme d'un matériel arrivé à la renaissance d'un réseau français de tramways : Rouen avait précédemment cédé ses TFS au réseau turc de Gaziantep.

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17 février 2019

Montpellier : une cinquième ligne de tramways en 2025

Revoici le projet de la cinquième ligne de tramways à Montpellier. Bousculée par les élections municipales de 2014, temporisée pour soulager les finances de l'agglomération, sa réalisation avait été un temps remise en cause. Finalement, elle est bien confirmée avec pour objectif une mise en service en 2025.

Longue de 17 km, parcourue en 45 minutes et comprenant 25 stations, son coût est estimé à 450 M€. Le projet a été reconfiguré, abandonnant le principe d'une antenne vers Prades le Lez au profit d'un terminus à Clapiers. En revanche, il y aura deux terminus au sud-ouest de la ville, à Lavérune et dans le quartier des Bouisses. T5 tangentera l'hypercentre de Montpellier, en tronc commun avec la ligne T4, et circulera en tronc commun avec la ligne T1 jusqu'au domaine universitaire.

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En revanche, une partie du tracé a été remise en cause et devra passer par une nouvelle enquête publique, le passage par le parc de Montcalm ayant été écarté. Aussi, les travaux débuteront par la partie nord de la ligne, côté Clapiers et il n'est donc pas impossible d'envisager un phasage de son ouverture.

La perspective d'une sixième ligne a été esquissée, qui semble confirmer les plans initiaux de l'agglomération, sur un axe essentiellement destiné à la desserte du quartier de La Pompignane, qui devrait relier la place de l'Europe à Notre Dame de Sablassou, reliant les lignes T1, T3 et T4 à la ligne T2.

Et pour parachever ce dispositif, la création d'une station TER à Castelnau le Lez, en correspondance avec les tramways à la station Notre Dame de Sablassou, a été validée par la Région Occitanie. Elle aussi pourrait être mise en service en 2025, desservie par les liaisons périurbaines Lunel - Montpellier - Sète pour laquelle la Région vise un cadencement à la dem-heure.

Néanmoins, à 33  M€ / km, le coût du projet semble très élevé et l'ancien directeur de la TAM a constaté cette dérive : en 2013, le projet initial était évalué à 350 voire 390 M€, mais sur un périmètre assez différent. Le projet d'Avignon, dont les travaux s'achèvent, est resté sur une trajectoire à 20 M€ / km. La FNAUT rappelle enfin que la première ligne montpelliéraine avait coûté 17 M€ / km en 2000.

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14 février 2019

Casablanca : une deuxième ligne de tram et des critiques

Le 23 janvier dernier, le roi du Maroc a inauguré la deuxième ligne de tramways d'une longueur de 15 km. La ligne T2 reprend l'une des branches initiales de la ligne T1, mise en service en 2012, pour former une ligne de 22,5 km. Au total, les tramways de Casablanca circulent sur un réseau de 47 km. L'exploitation est assurée avec une cadence de 9 minutes à l'aide de 16 rames doubles de Citadis d'une longueur de 64 m. Avec 9 rames supplémentaires, l'intervalle pourra être abaissé à 6 minutes.

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Le développement du réseau de tramways est apprécié par la population, mais les correspondances entre les lignes T1 et T2 suscitent la colère des voyageurs. D'abord, l'intégration de la branche Ain Diab à la ligne T2 prive les voyageurs d'une liaison directe avec les quartiers centraux, imposant une rupture de charge... des plus mal organisées puisqu'il n'existe aucune station commune entre les deux lignes. Le transit impose un cheminement urbain de plusieurs centaines de mètres.

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