14 octobre 2022

Milan : suspension (temporaire ?) du dernier tram interurbain

A la périphérie nord de Milan, la ligne 179 Comasina – Limbiate a été mise à l’arrêt complet. Depuis la crise sanitaire, le service n’était plus assuré que le matin entre 6 heures et 9h30, les autobus prenant la relève le reste de la journée. C’est donc la fin de 40 ans – au moins – d’agonie de ce dernier vestige des services de grande banlieue autour des tramways de Milan. Outre la desserte devenue famélique et risible, l’obsolescence des infrastructures, du matériel roulant et des conditions d’exploitation n’avaient d’autre issue que la fermeture. Sur certaines sections, la vitesse était limitée à 5 km/h ! L’arrivée du métro (M3) à Comasina n’avait pas su redonner élan à cette ligne. L'autre ligne, 178, au départ de Niguarda, en correspondance avec la ligne 4, est pour sa part arrêtée depuis 2011.

Pourtant, une étude a bien été lancée pour moderniser la ligne, mais son coût est passé de 98 à 177 M€. Autre signal d’espoir, le remplacement des 7 trains réalisés par l’ATM sur la base d’anciennes motrices et remorques des années 1940-1950 devrait être assuré par les 10 rames Tramlink avec aménagement spécifique dans le contrat attribué à Stadler : leur livraison est annoncée en 2024. Mais d'ici là, les travaux d'infrastructure auront-ils été réalisés ? Et si oui, quelle sera leur ampleur ?

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10 octobre 2022

Marseille : la relève du métro

Le MPM76 assure le service du métro de Marseille depuis 1977 mais cette fois, la fin de vie devient une réalité physique : la première rame baptisée Neoma est achevée. Elle va d’abord effectuer des tests statiques dans l’usine d’Alstom, puis aller au Centre d’Essais Ferroviaires de Valenciennes avant de prendre la direction de Marseille, en compagnie des 3 autres trains de présérie. Composée de 4 voitures avec intercirculation et 3 portes par face, ces rames disposent de 506 places (à 4 voyageurs debout par m²).

La RTM annonce une mise en service de ces rames à la fin de l’année 2024 avec conducteurs : elles seront équipées d’un poste de conduite provisoire avec accès par l'espace voyageurs. Le passage à l’exploitation automatisée est désormais prévu en juin 2026 après l’achèvement de l’installation des façades de quais. En juillet 2027, l’ensemble du métro de Marseille sera exploité en mode automatique après l’arrivée des 38 rames commandées.

nouveau métro marseille

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06 octobre 2022

Rétablissement de l'offre : pas si facile

L'effet de ciseau est redoutable : alors que le rétablissement du service nominal sur les réseaux de transports en commun après la pandémie de 2020-2022 est justifiée par le retour des voyageurs, parfois même en rattrapant le rythme ayant précédé le confinement de mars 2020 ; alors que le renchérissement du prix du carburant, même masqué par un subventionnement massif et onéreux de l'Etat, incite à réfléchir à l'usage de la voiture ; alors que l'été qui vient de s'achever a donné un avant-goût supplémentaire des années à venir sur le plan climatique ; alors que la guerre en Ukraine provoque une flambée - elle aussi atténuée par l'Etat du moins pour un temps - des prix de l'énergie ; les réseaux font face à une accumulation inédite de difficultés. On serait tenté de dire qu'ils n'ont jamais connu pareille situation depuis la fin de la deuxième guerre mondiale.

En cause : un manque de personnel sur des métiers stratégiques pour ce service public, celui de conducteur. On pourrait parler de nombreux autres métiers dans ce secteur, mais celui-ci focalise toutes les attentions. Le déficit se compte en milliers, probablement plus de 10 000, car on n'arrive pas encore à clarifier réellement l'ampleur de la situation, très fluctuante, compte tenu de la persistance des mesures sanitaire en cas de test positif. Cependant, sur le plan structurel, le secteur des transports en commun a du mal à renouveler ses effectifs et à recruter pour couvrir les besoins de développement. Il y a pour partie l'effet de l'interruption des campagnes de recrutement et de formation pendant les confinements de 2020 et 2021. Il y a aussi une perte d'attractivité de ces métiers. Souvent critiqués pour leurs conditions particulières voire les privilèges des régimes spéciaux de la RATP et de la SNCF, on peut même constater que certains organes de presse plutôt libéraux en viennent à souligner les problèmes salariaux de ces métiers qu'ils considèrent insuffisamment payés (les vestes doivent avoir de bonnes coutures...). Il faut aussi peut-être y voir un effet générationnel face à des professions qui nécessitent souvent des choix de vie décalés, illustration d'un monde d'avant. Mais le télétravail pour un conducteur d'autobus n'est probablement pas encore pour demain.

Est-ce simplement une question d'ordre économique par rapport au niveau de rémunération ? Ce serait probablement trop simple. Il y a peut-être, pour la RATP et la SNCF, la confirmation de la fin des recrutements sous statut spécifique (ce qui était déjà le cas depuis plusieurs années à la RATP). Mais dans ce cas, comment expliquer les difficultés des opérateurs tels que Keolis, RATP Dev et Transdev ? La libéralisation du marché avec la fin du pré carré de ces deux entreprises à capitaux d'Etat n'est peut-être pas étrangère, mais il paraît difficile d'établir un lien de causalité sur les problèmes de recrutement, ne serait-ce que parce que les agents en bénéficiant sont assurés de le conserver. Encore une fois, en province, le renouvellement des délégations de service public prévoit déjà des dispositifs de continuité pour les personnels hors encadrement.

Les transports en commun semblent donc, comme nombre de services publics, en déficit d'attractivité et vont avoir du mal à créer les conditions d'un rétablissement du service nominal. L'attitude de l'Etat n'est pas anodine, elle non plus : hormis quelques effets de manche qui ne font plus guère illusion que pour quelques naïfs et autres thuriféraires (les deux catégories étant pour partie fongibles), ils sont depuis trop longtemps mal considérés par les différentes majorités. Que ce soit pour le chemin de fer ou les réseaux urbains, les investissements pour améliorer et développer les réseaux demeurent insuffisants, alors que la demande augmente, malgré la redécouverte du vélo.

Pour les transports urbains, si l'initiative est clairement du côté des collectivités locales, le rôle de l'Etat demeure déterminant dans l'appui aux projets. On se souvient par exemple des effets de la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie, adoptée en 1996 et qui avait notamment amorcé la démarche des Plans de Déplacements Urbains et une participation de l'Etat jusqu'à 25% du coût des infrastructures nouvelles. Il en avait résulté le puissant mouvement de renouveau du tramway en France et de quelques projets de métro.

L'inflation des coûts de l'énergie est un nouveau facteur de nature à mettre le service sous tension puisque les autorités organisatrices y sont désormais confrontées et leurs marges de manoeuvre sont évidemment réduites : augmenter la contribution des collectivités locales et des entreprises (via le Versement Mobilité) ne semble guère avoir d'issue, tout comme la hausse la tarification pour les usagers. Bref, une demande en hausse, des ressources au mieux stagnantes, des coûts en hausse et des carences d'effectifs : il est bien difficile à ce stade d'entrevoir les portes de sortie plausibles. Il faudra assurément des moyens supplémentaires, en investissement comme en fonctionnement... mais d'où pourraient-ils provenir ? Pour le chemin de fer, on rappellera une fois de plus les conditions honteuses - scandaleuses ! - du naufrage de l'écotaxe. Pour les réseaux urbains, l'hypothèse de péages urbains ne semble pas avoir les faveurs de l'Etat et des collectivités locales compte tenu d'effets relativement mitigés dans les villes qui y ont recours. Et on sait la capacité de réaction épidermique d'une partie de la population face à la perspective de ce qui ressemblerait de toute façon comme un nouvel impôt.

05 octobre 2022

Caen concerte sur le tramway

Depuis le 30 septembre et jusqu'au 30 novembre, se déroule dans l'agglomération caennaise la concertation préalable sur le projet de tramway est-ouest, dont la mise en service est aujourd'hui espérée en 2028. Comprenant un tronc commun entre la chaussée d'Alger et au moins l'Hôtel de Ville, il comprend ensuite 3 possibilités de tracé pour desservir la banlieue ouest.

Le tracé A est privilégié par Caen la mer et la Ville de Caen, car il dessert un maximum d'équipements de l'agglomération. Le dossier de concertation précise les premiers principes étudiés d'insertion, notamment à l'ouest de l'Hôtel de Ville. Le projet prévoit 10 à 11,6 km d'infrastructures nouvelles et envisage 21 à 22 stations sur les nouvelles sections. Le tronc commun de l'axe est-ouest verra passer un tramway toutes les 5 minutes.

plan-tram-est-ouest-caen

Ce qui est intéressant, c'est le chapitre relatif à l'exploitation, montrant que le projet ne se limite pas à une simple liaison est-ouest, reprenant au passage l'une des branches de l'actuel réseau (celle des Rives de l'Orne, affectée à la ligne T2) : il y a bien la notion de réseau et de maillage des lignes pour disposer à terme de 4 lignes. Les schémas ci-dessous, extraits du dossier de concertation, illustrent les possibilités théoriques offertes par le réseau selon la configuration des mouvements possibles par le plan de voies étudié. L'objectif est aussi de maîtriser le trafic sur les troncs communs et notamment sur l'avenue du 6 juin 1944 pour ne pas dépasser 24 tramways / heure / sens. Une telle prospective est assez rare, pour ne pas dire rarissime, à un tel stade d'un projet, ce qui montre une certaine maturité du réseau dans l'appréhension des effets du tramway.

schéma-exploitation-tram-caen

Il faut espérer enfin que les nouvelles lignes soient un peu plus rapides que l'actuel réseau, qui comprend beaucoup de stations : le projet prévoit une densité élevée entre 454 et 527 m selon les variantes. En outre, les tramways français souffrent du principe imposant des feux pour chaque carrefour qu'il traverse. Un petit séjour du STRMTG hors de nos frontières ne serait pas forcément inutile...

Enfin, signalons l'extension de la ligne T3 gagnant une station supplémentaire Hauts de l'Orne : les installations réalisées en 2019 n'attendaient que la livraison des programmes immobiliers.

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04 octobre 2022

Marseille : premier déblocage de fonds

Le groupement d'intérêt public constitué de l'Etat et de la Métropole Aix-Marseille-Provence pour le projet Marseille en Grand, est doté d'un milliard d'euros de l'Etat (256 M€ de fonds propres et 744 M€ d'avances remboursables par la Métropole). Une première enveloppe de 200 M€ a été affectée le 30 septembre dernier pour les transports en commun marseillais, comprenant :

  • 103 M€ pour le prolongement du tramway au nord vers le quartier de La Castellane
  • 72 M€ pour la nouvelle ligne de tramway sur le boulevard National vers le quartier de la Belle de Mai
  • 13 M€ pour le BHNS en rocade entre les stations de métro Capitaine Gèze et La Fourragère
  • 9 M€ pour le pôle d'échanges à la station de métro Frais Vallon
  • 2,9 M€ pour le pôle d'échanges de la gare de Saint André

Ne sont pas inclus les 17 M€ du prolongement du tramway d'Arenc à Capitaine Gèze et les 11 M€ pour la modernisation du métro, financés dans un autre cadre préalablement défini.

Par ailleurs, une restructuration du réseau d'autobus est annoncée pour 2025 : elle fera l'objet d'une concertation durant 6 mois et devrait logiquement être phasée pour intégrer les différentes étapes de développement des axes structurants.

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Marseille - Place de la Joliette - 20 janvier 2020 - Les autobus articulés sont toujours aussi rares à Marseille... mais un peu moins ces dernières années. La restructuration du réseau de bus ne devra pas se limiter à un toilettage de la géographie des lignes : il y a véritablement besoin de revoir l'ensemble de l'offre, dans ses dimensions quantitatives et qualitatives ! © transporturbain

La présidente de la Métropole avance ensuite l'idée d'une nouvelle extension du réseau de tramways : après la section Préfecture - Place du 4 Septembre, elle suggère de prolonger cette branche sur la Corniche, soit en direction de Pointe Rouge soit vers le rond-point du Prado. Nul doute qu'il y aura des débats assez vifs concernant cet axe encore très routier et l'équilibre des investissements entre les différents quartiers de Marseille. Est aussi évoqué une étude sur un téléphérique pour accéder à l'hôpital Nord (reste à savoir où serait envisagé le point de départ).

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Marseille - Corniche - 23 octobre 2014 - Ah évidemment, le retour du tramway sur le 83 aurait une fière allure. Cependant, le tracé est assez sinueux et on sait que certains matériels modernes ne sont pas à l'aise dans les courbes. En outre, la prévision de trafic justifierait-elle aujourd'hui une telle solution ? Il faudra en savoir un peu plus pour se prononcer. En attendant, l'amélioration des conditions de circulation des autobus serait souhaitable... incluant le passage aux véhicules articulés pour augmenter la capacité et le nombre de places assises ! © transporturbain

Signalons enfin que les premières voitures des nouvelles rames automatiques du métro sortent des usines Alstom depuis le mois d'août.

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02 octobre 2022

Kirnitzschtalbahn : un tramway dans la forêt

Notre escapade dominicale vous propose d'aller aux confins de l'Allemagne, pratiquement à la frontière avec la République Tchèque, pour découvrir un insolite tramway d'à peine 8 km, sur une petite route forestière, longeant une rivière. C'est un véritable service public financé par la collectivité mais dont la vocation est touristique et plus largement destiné aux loisirs : traversant un parc naturel régional, il part de Bad Schandau et remonte la vallée de la rivière Kirnitzsch jusqu'aux cascades de Lichtenhainer. La suite est à découvrir dans le nouveau dossier de transporturbain !

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Bad Schandau - Kirnitzschtalstrasse - 18 septembre 2022 - Après une promenade sur les sentiers, peut-être agrémentée d'une pause déjeuner au terminus du tramway, embarquez à bord des convois Gotha utilisés sur la ligne. © transporturbain

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25 septembre 2022

Rennes : un nouveau métro à essayer

Quelle idée d'ouvrir la deuxième ligne de métro de Rennes au moment où tout le gratin du monde du transport public et ferroviaire en Europe est à Berlin pour Innotrans !

Avec donc plus de 18 mois de retard entre difficultés techniques, administratives et pandémiques, la ligne B du métro de Rennes est en service depuis le 20 septembre dernier, tout comme les premiers exemplaires du nouveau produit Cityval de Siemens.

D'une longueur totale de 14,1 km dont 13,1 parcourus avec voyageurs, desservant 15 stations en 21 minutes à l'aide de 25 rames, la nouvelle ligne de métro complète la ligne A ouverte le 15 mars 2002 : il aura donc fallu attendre un peu plus de 20 ans pour que les rennais disposent d'un deuxième - et probablement second - axe de transport en commun performant. C'est aussi la conséquence du choix du métro. Le projet a été lancé en juillet 2003, aboutissant à la stabilisation du tracé au printemps 2009. Le système Cityval a été adopté en 2010, fruit d'un partenariat entre Siemens et Lohr Industries, cherchant à placer le système de guidage du Translohr, avec un nouveau véhicule d'inspiration clairement routière. Il s'est écoulé une décennie entre la déclaration d'utilité publique le 31 août 2012 et la mise en service de la nouvelle ligne.

plan-metro-rennes-2022

Entre Saint Jacques de la Lande et Cesson-Sévigné, la ligne B dessert le pôle universitaire rennais, ce qui lui assure déjà un trafic conséquent, le centre historique, après un passage par les quartiers du nord, puis la gare : ainsi, elle propose 2 correspondances avec la ligne A, à Sainte Anne et à la gare. Puis la nouvelle ligne B file vers l'ouest avant une inflexion vers le sud-ouest de l'agglomération. Avec le métro, 73% de la population de l'agglomération rennaise se retrouve désormais à moins de 600 m d'une station.

La vitesse commerciale de 36,6 km/h est assurément un atout, tout comme l'intervalle de 2 minutes 15. Cependant, avec 179 places, le Cityval pourrait rapidement connaître une situation délicate, compte tenu de l'attractivité intrinsèque de la ligne et d'une conjoncture propice aux transports publics. Il est possible d'ajouter une troisième caisse aux éléments Neoval et de resserrer l'intervalle, moyennant acquisition de rames supplémentaires.

Dès les premiers jours, le guidage type Translohr et le roulement pneumatique directement sur le béton a fait l'objet de critiques du fait des vibrations et d'un comportement très différent de celui des rames VAL208 de la ligne A. Ce n'est pas vraiment une surprise. L'exploitant rennais (groupe Keolis) attend des ajustements pour améliorer cette situation, mais semble lucide sur les marges réelles de manoeuvre.

Il doit aussi gérer deux lignes totalement différentes, avec un matériel, un gabarit (2,65 m sur la ligne B contre 2,08 m sur la ligne A) et des infrastructures très différentes, donc isolées l'une de l'autre. On peut donc dire qu'il y a techniquement 2 réseaux distincts, comme d'autres villes européennes, qui, au fur et à mesure de leur constitution, ont fait évoluer les caractéristiques de leurs infrastructures (citons simplement Madrid et Berlin).

Il faudra donc aller voir de près cette nouvelle ligne pour juger de l'ampleur de ce phénomène, tout comme des premiers tracas d'exploitation ayant émaillé cette première semaine. En attendant, un autre chantier va s'ouvrir, entre la Métropole et Siemens : celui des pénalités de retard, qui pourraient atteindre 20% du coût du marché (1,3 MM€).

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15 septembre 2022

Marseille : un nouveau succès pour CAF

Après Montpellier, CAF décroche une intéressante commande de tramways à Marseille avec 15 rames de 42,5 m pour un montant total de 57 M€. Elles viendront renforcer le parc composé à ce jour de 32 rames Bombardier Flexity Outlook. L'objectif est de couvrir les besoins générés par le prolongement de la ligne T3, tant au nord entre Arenc et Capitaine Gèze qu'au sud depuis la place Castellane jusqu'à La Gaye.

Les nouvelles rames reprendront l'allure générale adoptée sur les rames Bombardier, en l'adaptant à la structure de la plateforme Urbos et aux nouvelles normes d'ergonomie et de visibilité depuis les postes de conduite. Elles seront assemblées dans l'usine de Bagnères de Bigorre.

Avec la ligne T3, un nouvel atelier de maintenance sera construit au sud du réseau, compte tenu de la capacité limitée du site actuel de Saint Pierre : il sera situé à Sainte Marguerite.

CAF-tram-marseille

CAF-tram-marseille2

On reconnaît bien le nez des rames actuelles, repris et adapté. A l'intérieur aussi, on retrouve la dominante boisée et la couleur bleue. L'ergonomie du siège devrait être améliorée par rapport aux existants. (documents CAF)

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14 septembre 2022

Luxembourg : un prolongement ouvre, d'autres débutent

Le tramway de Luxembourg a été prolongé le 11 septembre dernier de la gare au lycée Bouneweg, sur 1400 m supplémentaires, portant la longueur totale de la ligne exploitée à 8,5 km. Elle est un véritable succès puisqu'elle atteignait le seuil des 75 000 voyageurs par jour à la fin de l'année 2021, doublant sa fréquentation par rapport à la fin 2020 lors du précédent prolongement à la gare centrale. C'est aussi probablement l'effet de la gratuité des transports publics décidée par le Grand Duché et mise en application depuis mars 2020.

D'ici la fin d'année, la dernière section au sud, entre le lycée Bouneweg et le lycée Vauban, via la gare d'Howald, sera mise en chantier. Les travaux devraient aussi débuter en 2023 sur l'extension nord pour la desserte de l'aéroport depuis l'actuel terminus du Parc des Expositions Luexpo. L'achèvement du projet avec le dernier tronçon entre le lycée Vauban et le terminus Cloche d'Or (rebaptisée Stadion) débutent dès à présent : peut-être une ouverture en une seule fois ?

 

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11 septembre 2022

Tramlink et Tina : Stadler élargit sa gamme de tramways

Ce n'est pas encore la révolution dans l'industrie du tramway, mais la percée de Stadler hors de sa Suisse natale est à remarquer : il est vrai que la reprise des activités de matériel roulant de Vossloh Espagne n'y est pas étrangère. Tramlink, ce tramway espagnol - en quelque sorte naturalisé suisse - s'est récemment distingué par de jolis succès en Europe. Ne se reposant pas sur ces quelques branches de laurier, le constructeur a développé un nouveau produit, allant encore un peu plus loin dans la modularité de sa conception, baptisé Tina, ayant déjà remporté quelques marchés consistants en Allemagne.

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Présentation à Innotrans 2012 du prototype du Tramlink alors estampillé Vossloh. © transporturbain

Il était donc temps pour transporturbain de se pencher dans un nouveau dossier sur ces nouveaux tramways pour compléter notre large panorama sur l'évolution du tramway moderne en attendant de trouver le temps d'aller les voir, les essayer et de juger de leurs prestations !

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