C'est l'annonce faite aux Rencontres Nationales du Transport Public à Toulouse : les trois agglomérations ont décidé de grouper leurs besoins en une seule procédure d'appel d'offres, comme l'avaient fait auparavant Brest et Dijon. Il est vrai que les volumes exprimés par chacune d'elles sont limités :

• 3 à 8 rames pour Besançon afin d'améliorer la fréquence sur les 2 lignes, solution finalement préférée à l'allongement du matériel existant ;
• 9 rames pour Toulouse dont 6 en configuration particulière pour la desserte de l'aéroport au départ de la future station Jean Maga en correspondance avec T1 et la future troisième ligne de métro, et 3 rames pour renforcer T1 ;
• 10 rames à Brest pour la deuxième ligne.

L'objectif est évidemment d'abaisser le coût unitaire des rames compte tenu du faible nombre de rames nécessaires.

Après l'adoption des principes, le projet de développement du réseau de tramways du Havre passe au stade de la concertation préalable jusqu'au 16 novembre prochain.

Il comprend :

• une branche de 3 km entre la gare et les quartiers sud de Graville sur la rue de la vallée Béreult ;
• une branche de 10 km entre l'université et Montivilliers, comprenant la transformation de l'actuelle ligne ferroviaire Le Havre - Rolleville sur 4,5 km environ ;
• au total 19 stations nouvelles, desservies toutes les 7 minutes 30 en journée, toutes les 15 minutes en début et fin de service.

Pour la branche de Montivilliers, le changement sera assez radical puisque les voyageurs disposeront d'une offre quadruplée par rapport à aujourd'hui, toutes les 7 min 30 contre toutes les 30 minutes en train actuellement, avec une amplitude de service étendue. L'hôpital Jacques Monod sera donc nettement plus accessible. Le tracé par le nord des voies ferrées intègre la desserte des stades Océane et Jules Deschazeaux. Le passage par la rue de Verdun semble le plus approprié, car il reprend le parcours de l'actuelle ligne C2, dont il faudrait envisager à terme la conversion complète au tramway. Cette option la prédisposerait.

Le terminus à Montivilliers mériterait d'être repoussé au nord de la ville, voire carrément à Epouville, de sorte à pouvoir constituer un parc-relais évitant d'encombrer cette commune. L'option Epouville aurait l'avantage de limiter les crispations locales du fait d'un arrêt - temporaire ? - du service vers Rolleville.

Pour la branche de la Vallée Béreult, le tracé proposé pourrait être amélioré :

• le passage par les Grands Bassins apparaît nécessaire pour accompagner le développement du quartier de l'Eure, quitte à allonger de 2 minutes le trajet sur cette branche en passant par la rue de l'Amiral Courbet et le boulevard de l'Amiral Mouchez ;
• le terminus devra prédisposer une future extension pour rejoindre Graville et la branche de Montivilliers de sorte à proposer une correspondance, probablement vers le Stade Océane, pour que les voyageurs à destination des quartiers sud puissent s'affranchir du transit par la gare.

Le Havre - Place du Général de Gaulle - 10 décembre 2016 - Un jour, la ligne 2 du réseau havrais en tramway ? Le coup d'après ? Entre le trafic intrinsèque de cette ligne et les nécessités de l'exploitation d'un réseau à 4 branches, la question se posera probablement rapidement... © transporturbain

Reste à préciser le schéma de desserte car avec 4 branches convergeant théoriquement vers la section Gare - Plage, toutes cadencées à 7 min 30, il risque d'y avoir bouchon. La branche de Montivilliers semble prioritaire, de sorte à ce que le temps de parcours supplémentaire (5 minutes) lié à la conversion du service ferroviaire au tramway soit neutralisé par la suppression de la correspondance en gare du Havre... sachant que l'augmentation de la fréquence devrait déjà intrinsèquement rendre le service beaucoup plus attractif qu'aujourd'hui.

Mais au-delà, il faudrait envisager une déviation de l'une des deux branches actuelles par la rue du maréchal Joffre et l'avenue René Coty pour faire correspondance à l'Hôtel de Ville et effectuer le terminus à la cathédrale, c'est-à-dire en reprenant le tracé de la ligne C2.

En attendant, il faudra peut-être se résoudre à envoyer l'une des deux branches existantes desservir les quartiers sud...

La Communauté Urbaine du Grand Reims a confirmé son intention de mettre fin au contrat de concession du tramway signé en mars 2006 pour une durée de 35 ans. Elle justifie cette décision d'abord par l'évolution du périmètre géographique de l'intercommunalité, comprenant désormais 143 communes (c'est dire s'il est vaste...), puis par un dialogue difficile avec les actionnaires du groupement (Alstom, Colas, Bouygues, CDC Infrastructures, Caisse d'Epargne de Champagne-Ardenne), par l'impossibilité d'engager des discussions avec Transdev, qui exploite le réseau pour le compte du groupement Mars... et évidemment le coût net pour la collectivité : il atteint 18 M€ par an, au-delà des recettes et de la fiscalité habituelle, ce qui avait rapidement amené la Communauté Urbaine à réduire l'offre, notamment sur le réseau de bus, pour soulager ses comptes.

L'objectif est de pouvoir renégocier un nouveau contrat avec à la clé la négociation sur le niveau de l'indemnisation des actionnaires de Mars et le solde du remboursement de l'investissement.

Lyon, c'est un peu comme les Galeries Lafayette : chaque jour, de la nouveauté !

Cette fois, c'est à propos du métro que le SYTRAL appelle le public à s'exprimer. Alors que depuis 2014, l'hypothèse d'une cinquième ligne de métro anime les débats entre les élus lyonnais d'une part, entre les observateurs et spécialistes d'autre part, la position adoptée est assez large, et essaie de n'afficher aucun a priori.

Le dossier de concertation est assez consistant avec plus de 120 pages et fournit une première évaluation des faisceaux étudiés, quant à la population, emplois, services et projets d'aménagement.

Le SYTRAL étudie 4 projets résumés dans ce tableau :

Au total, ces 4 opérations sont estimées à 7,6 MM€ dans leur configuration maximaliste, mais cette évaluation semble assez optimiste au regard de la situation du marché des grands travaux de génie civil.

Le support de la concertation est plutôt intéressant en versant au débat des éléments de projection sur l'évolution du territoire métropolitain et les flux de déplacement. Ce qui est en revanche dommage, c'est l'approche monomodale adoptée, focalisée sur une seule réponse technique : le métro. Le risque est évidemment d'amener à une sélection contrainte par cet enfermement et de délaisser les axes non retenus.

Pourtant, les alternatives ne manquent pas et elles permettraient d'alimenter utilement la concertation, qui se place à un horizon de 15 à 20 ans, largement compatible avec cette ouverture technique : transporturbain en a déjà présenté plusieurs dans nos différents dossiers.

En tête d'affiche, notre réflexion Est Ouest Lyonnais Express, couplant une augmentation de capacité de T3 pour désaturer cet axe de l'est lyonnais victime de son succès, proposer une liaison rapide à grand débit entre la Part-Dieu et la presqu'île et desservir le Grand Ouest Lyonnais en valorisant le réseau ferroviaire existant (tram-train de l'Ouest Lyonnais).

En complément, pour la desserte de l'Est Lyonnais, les réflexions engagées par le SYTRAL, qui feront l'objet d'une concertation à partir du mois d'octobre, sur un axe Part-Dieu - Bron Sept Chemins par la route de Genas d'une part et une liaison La Soie - Sept Chemins - Aéroport, pourrait utilement compléter EOLE, moyennant un élargissement des études pour constituer des lignes de rocade en bus à haut niveau de service sur les sites propres existants ou projetés. Nous y reviendrons prochainement.

Pour l'ouest lyonnais, la suggestion de transporturbain consiste en 3 lignes de tramways, avec une section commune en partie souterraine pour rattraper le dénivelé vers le plateau du 5ème arrondissement, en direction de Sainte Foy, Alaï et de la gare de la Demi-Lune, quadrillant le secteur d'une vingtaine de stations de tramways, probablement plus efficaces que 4 stations de métro sur un territoire de densité moyenne.

Vers le nord, l'approche retenue par le SYTRAL fait l'impasse sur le devenir réel du projet - porté par la Région - de BHNS sur l'ancienne voie ferrée Sathonay-Trévoux. La suggestion de transporturbain proposait un tramway express, utilisant l'emprise ferroviaire depuis Cuire (avec adaptation de la coulée verte dans Caluire) pour une liaison ferrée Part-Dieu - Trévoux incluant une antenne vers Rillieux. Elle nécessiterait une section souterraine sur environ 1500 m pour gérer le dénivelé de la Montée de la Boucle et assurer une correspondance rapide avec le métro C à Cuire en rejoignant la surface en aval du carrefour - complexe - de la place Jules Ferry.

Le cas de la ligne D au-delà de Vaise est peut-être plus intéressant mais pose la question de l'axe Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest prévu dans le PDU depuis 1997, de sorte à proposer une cohérence d'ensemble, surtout au regard de la prévision de trafic tout de même assez limitée.

En revanche, il pourrait être intéressant d'examiner un scénario pas vraiment identifié dans le document de concertation concernant la ligne A au-delà de La Soie, en étudiant un prolongement vers les Sept Chemins, afin de rejoindre le projet de TCSP sur la route de Genas et potentiellement l'ensemble de lignes structurantes à développer en s'appuyant sur les sites propres existants ou en projet (Parilly - Saint Priest, boulevard urbain Est, route de Genas). On en reparle prochainement.

Tram 2000, publication belge francophone toujours bien informée et bien connue des amateurs, publie un numéro spécial Destinations 2026, consacré aux projets de tramways et de métros en France, l'occasion de passer en revue toutes les agglomérations dotées d'un réseau de TCSP.  Vous pouvez l'acquérir via la boutique sur le site de l'association.

Les mauvaises ondes pressenties depuis le printemps 2020 se confirment et Bordeaux pourrait ravir à Bruxelles le titre de capitale du surréalisme. Considérant que le tramway est un échec parce qu'il est saturé, la Métropole de Bordeaux tourne le dos ostensiblement à ce mode de transport pour la décennie à venir. Le schéma adopté renonce à la ligne de tramway entre l'hôpital Pellegrin et Gradignan (en antenne de la ligne A), au prolongement de la ligne C de Blanquefort à Parempuyre et de la ligne D entre Eysines et Saint Médard en Jalles. Autant dire qu'après la mise en service de la branche de l'aéroport, il n'y aura plus aucun projet.

Bordeaux - Esplanade des Quinconces - 2 juillet 2020 - Bientôt diffusée dans tous les Citadis bordelais, la complainte du mal-aimé de Claude François ? Le raisonnement de la Métropole est pour le moins déroutant, comme une poussée de néo-chabanisme (avec le vélo pour idole plutôt que l'automobile)... © transporturbain

A la place, dans un budget total de 3,3 MM€, la Métropole projette la réalisation de 104 km de BHNS (dont on ne sait pas à quel point ils sont à haut niveau de service et surtout de sites propres) et le doublement du linéaire de couloirs réservés aux bus sur le reste du réseau, qui devrait passer de 80 à 160 km. 7 axes structurants en bus devraient être constitués, dont 3 en rocade (2 en rive gauche et un en rive droite) et 4 radiales.

Il s'agit malheureusement d'une approche court-termiste : dans la durée, le tramway n'est pas plus cher que le BHNS. Qui plus est, sur certains axes, il y a fort à parier que des BHNS, même avec des véhicules de 24 m, seront insuffisamment capacitaires. Il faudrait donc faire le tri et assurer en tramways les maillons contribuant à délester le réseau central de tramways qui souffre effectivement de la congestion autour du triangle Quinconces - Pey-Berland - Porte de Bourgogne, en reportant les correspondances en amont de l'hypercentre pour les trajets entre quartiers et communes périphériques. Il suffit de regarder par exemple ce qui se passe à Lyon dont la politique des transports apparaît diamétralement opposée à celle de Bordeaux, et qui pourrait être traduit sur les rives de la Garonne comme le propose notre schéma directeur des tramways bordelais.

Plus gênant encore : plusieurs quartiers se transforment dans l'agglomération. Le voyageur arrivant en train par le nord découvrira une forêt de grues avant de franchir la Garonne. Des immeubles d'habitation, des surfaces commerciales... mais quelle accessibilité par les transports en commun ? Même chose du côté de Floirac, où le foncier disponible a été mis à profit. Cette planification coordonnée reste encore trop souvent l'exception en France, alors qu'elle devrait être la règle !

Il apparaît in fine que les extensions en périphérie n'étaient pas systématiquement prioritaires et auraient pu être temporisées pour privilégier des maillons de rocade : en ligne de mire, la section Mérignac - Le Haillan de la ligne A, la branche Alouette de la ligne B voire la section Le Bouscat - Eysines de la ligne D, pour amorcer par exemple la ligne des Boulevards et une meilleure desserte de la rive droite.

En attendant, et à défaut de tramway, il faudra véritablement proposer une haute qualité de service sur le réseau de bus...

Elle confirme que le métro n'a pas sa place à Bordeaux et mise plutôt sur le développement du RER bordelais : il faudra néanmoins clarifier la position de la Métropole sur le principe de l'augmentation de capacité du noeud ferroviaire bordelais, notamment entre Bordeaux et Beautiran, sur l'axe Bordeaux - Montauban, en lien avec le projet de LGV Bordeaux - Toulouse. Les modalités font encore discussion car le schéma initial trop complexe s'avérait inadapté aux besoins périurbains : le principe d'une troisième voie ne semble cependant pas remis en cause. Reste à savoir à qui l'affecter. Sans compter qu'il ne faut pas oublier que l'actuel maire de Bordeaux a été pour le moins actif dans les mouvements d'opposition à ce projet... Le grand écart, jusqu'où, jusqu'à quand ?

Ce vieux feuilleton bruxellois, un peu défraichi par le temps, a repris des couleurs au cours de l'été puisque Bruxelles Capitale a acté une évolution au projet de nouvelle section de tramway pour la desserte du quartier Tour et Taxis : le terminus initialement envisagé place Rogier semble - car à Bruxelles, on n'est jamais à l'abri d'un rebondissement - mis de côté. Le tramway à la gare centrale refait surface avec un tracé qui passerait à l'est des voies ferrées par le tunnel des Charbonniers, la place St Lazare puis les boulevards St Lazare, Péchero, Berlaimont et de l'Impératrice.

En rouge, la nouvelle section de tramway. En jaune, les voies existantes (en surface).

Ce scénario a cependant pour inconvénient de ne pas proposer de correspondance avec les lignes 2 et 6 du métro à laquelle la STIB était assez logiquement attachée. En revanche, ce tracé apparaît plus compatible avec un autre dossier bruxellois qui monte en puissance : la conversion de la ligne 95 au tramway.

Le 9 septembre 1991, les lyonnais pouvaient enfin découvrir la quatrième ligne du métro de l'agglomération, sur une première section entre Gorge de loup et Grange Blanche. Ce nouvel axe est-ouest était attendu : le quartier de Vaise commençait déjà sa transformation, l'ancienne Manufacture des Tabacs allait devenir une université et la population augmentait dans les arrondissements de la rive gauche du Rhône. Le terminus provisoire de Grange Blanche desservait l'important hôpital Edouard Herriot.

Lyon - Station Grange Blanche - 2 septembre 1991 - Derniers essais avant le grand jour : le lendemain aura lieu l'inauguration politique. La rame 361 est équipée d'un poste de conduite provisoire : on aperçoit la cloison vitrée séparant le conducteur des passagers et on peut remarquer la dépose de 2 banquettes. (archives municipales de Lyon)

 Lyon - Place d'Arsonval - 7 avril 2012 - La ligne D, c'est aussi une nouvelle identité pour les stations de métro : inspiré d'une libellule, ce modèle a eu une existence éphémère car ils sont assez mal vieilli. Tous n'ont cependant pas disparu. © transporturbain

A cette occasion, le réseau de bus et trolleybus était largement remanié et les TCL avaient réussi le tour de force à changer toute la signalétique en une seule nuit, même si les nouvelles indications avaient été le plus souvent installées dès l'été aux arrêts, mais cachés par le maintien des drapeaux orange et marron apparus en 1978. Pour l'ouest lyonnais, l'arrivée de la ligne D allait radicalement améliorer les conditions de transport avec le rabattement de nombreuses lignes de bus à Gorge de loup, proposant une solution bien plus rapide que les itinéraires au départ de Perrache voire des quais de Saône... ou des correspondances entre ligne de bus à l'horloge de Tassin. De son côté, la SNCF renforçait la desserte sur les lignes de chemin de fer de l'ouest lyonnais au départ de Lyon Saint Paul, profitant de la correspondance à Gorge de loup, avec la réouverture de la desserte Tassin - Brignais et un financement des services par le Département du Rhône.

Dans le centre de Lyon, les réorganisations étaient un peu plus discutables : par exemple, les lignes 13 et 44, exploitées en trolleybus, étaient limitées à l'hôtel de ville, les privant de la correspondance avec la ligne D possible avec leur ancien parcours (le 13 reliait alors Montessuy à Bellecour et le 44 Les Sources à Perrache via Bellecour). La ligne 11 était déviée vers Perrache pour remplacer le 4 orienté vers Gerland en remplacement du 18 limité à Saxe-Gambetta. Surtout, le grand axe des cours Gambetta et Albert Thomas disparaissait : depuis 1989, les lignes d'autobus 1 Saint Jean - Grange Blanche et 24 Cordeliers - Bron Sept Chemins avaient été fusionnées en une ligne 1/24 Saint Jean - Sept Chemins exploitée en autobus articulés, après la fin des travaux de construction de la ligne, essentiellement opéré en tranchée ouverte en rive gauche.

A Saint Jean, la station était en correspondance avec les funiculaires, dans un nouvel ensemble intégré dans le bâti du Vieux Lyon, et qui avait nécessité 3 ans de travaux avec leur raccourcissement temporaire.

Entre la place Gabriel Péri et Gorge de loup, le passage sous le Rhône puis sous la Saône avait été réalisé au tunnelier, en bitube, non sans quelques déboires. La première machine avait été lourdement endommagée après avoir percuté les profondes fondations de l'ancien pont médiéval de la Guillotière. Une partie de la place Bellecour s'était effondrée et le passage sous la colline, gorgée d'eau, avait été pour le moins délicate. Le tunnel entre Saint Jean et Fourvière a été réalisé en méthode classique, à l'explosif.

Mais surtout, cette mise en service se déroulait en mode dégradée. Le projet initial en 1984 avait prévu une exploitation conventionnelle avec des rames de 4 voitures en conduite manuelle. Suite au succès du VAL lillois, les élus lyonnais voulurent leur métro automatique, mais pas un VAL. Ainsi devait naître Maggaly (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération Lyonnaise), dont la mise au point fut particulièrement laborieuse au point que le projet faillit capoter suite à un coup de colère de Michel Noir, alors fraichement élu maire de Lyon. Ainsi, il fallut bricoler à la hâte les nouvelles rames MPL85, composées de 2 voitures, afin de les munir d'un poste de conduite provisoire, séparé du public par une simple cloison vitrée.

La section Grange Blanche - Gare de Vénissieux était alors quasiment achevée mais servait à la finalisation de la mise au point du pilotage automatique. Le 31 août 1992, l'exploitation automatique débutait entre Gorge de loup et Grange Blanche : les voyageurs pouvaient embarquer dans la ligne D depuis les stations Laënnec, Mermoz-Pinel, Parilly et Gare de Vénissieux le 11 décembre suivant., avec à la clé une nouvelle réorganisation du réseau de bus, concernant surtout le sud-est de l'agglomération.

Bron - Station Mermoz-Pinel - 17 avril 2008 - La rame 305 dans sa configuration quasiment d'origine : au fur et à mesure de l'augmentation du trafic, les TCL ont retiré quelques banquettes pour faciliter la circulation des voyageurs, avant de changer complètement l'aménagement en plaçant de nouvelels (et inconfortables) banquettes longitudinales. © transporturbain

La ligne D du métro lyonnais est une pionnière au niveau mondial puisqu'elle est la première ligne sur laquelle fut adopté le principe du canton mobile déformable avec une communication permanente entre les trains et avec le poste de commande centralisé. Rétrospectivement, les difficultés de mise au point de Maggaly sont finalement peu de chose par rapport à la révolution que ce système a procuré à l'exploitation des métros dans le monde entier. Au passage, la ligne D se distingue aussi de la plupart des métros automatiques par l'absence de façades de quai : un système de faisceau laser couvre les voies en station pour arrêter les trains en fonction de la taille de l'élément coupant le faisceau.

Lyon - Station Monplaisir-Lumière - La ligne D dispose désormais de MPL85 modernisés, ayant abandonné leur couleur orange. Les trains de 2 voitures sont d'une capacité souvent insuffisante en heures de pointe, malgré un intervalle de 2 minutes. La ligne transporte près de 300 000 voyageurs par jour. © transporturbain

La prochaine étape, c'est l'exploitation à 4 voitures, pour augmenter la capacité et le confort de la ligne. En 2018, des essais ont eu lieu avec les MPL85, en utilisant les fonctionnalités du pilotage automatique existant. Le SYTRAL envisage à terme une exploitation panachée MPL85 + MPL16 avec des formations de 4 voitures, mais pour cela, il faudrait arriver à fiabiliser le fonctionnement du nouveau système en cours de déploiement sur la ligne B. Finalement, Maggaly, le premier CBTC du monde, aura été relativement rapide à concevoir et déployer sachant qu'on partait d'une feuille blanche.

Comptant parmi les meilleurs réseaux de Suisse et donc d'Europe, les tramways de Bâle sont caractérisés depuis plusieurs décennies par une grande stabilité quant à la longueur du réseau. Le prolongement de la ligne 8 en Allemagne, à Weil am Rhein, puis de la ligne 3 en France, à Saint Louis, ont amorcé ce qui devait être une politique de développement conséquente du réseau. Mais entre les intentions et la réalité, il y a parfois un grand écart. Ainsi, en 2014 pour la desserte d'Erlematt, et en 2017 pour le tracé sur Margarentenstich, les votations ont bloqué les projets.

Bâle - Barfusserplatz - 30 mai 2009 - Alléger le trafic sur Barfusserplatz est un des enjeux du projet de développement du réseau. Quant à la ligne 14, la proposition de prolongement montre que même dans un pays plutôt favorable au transport public, il peut y avoir des débats... et du statu quo. © transporturbain

Les nouvelles orientations du BVB et du BLT à l'échéance de la fin de cette décennie sont bien plus modestes que les plans esquissés au début des années 2010. L'objectif principal est de décharger le tronc commun Barfusserplatz - Schifflände en passant de 7 à 5 lignes.

La ligne 1 semble appelée à devenir une ligne circulaire qui ne serait plus interlignée avec la ligne 14. Arrivée à Dreirosenbrücke en venant de la gare centrale par la gare Saint Jean, la ligne 1 virerait à gauche pour boucler à Wiesenplatz pour continuer ensuite via Claraplatz et Wettsteinplatz vers la gare centrale. La ligne E11 serait prolongée à la gare Saint Jean par l'université et Petersgraben, shuntant Marktplatz. La ligne 17 restructurée partirait de la gare badoise et rejoindrait la gare centrale par Wettsteinplatz avant d'emprunter la nouvelle section sur Margaretenstich.

Plusieurs extensions sont également suggérées en périphérie :

• la ligne 8 étendue d'un côté à Allschwil et de l'autre plus loin dans Well am Rhein ;
• la ligne 14 de Pratteln à Augst ;
• la limitation de la ligne 10 à Ettingen et le prolongement en compensation de la ligne 17 à Rodersdorf ;
• le prolongement de la ligne E17 à la gare badoise.

Mais voilà, l'électeur est parfois têtu. La votation du 13 juin dernier a retoqué le prolongement de la ligne 14 à Augst, qui avait recueilli un vote négatif à Pratteln (65% d'opposants) et positif à Augst (60%). Bilan, 57,7% contre la proposition.

Finalement, en France, le rythme des projets n'est pas si mauvais que cela, même s'il y aurait à dire sur les procédures et la mobilisation d'abord des opposants (de tous motifs plus ou moins fondés) et les turpitudes procédurières qui sont devenues la signature dans certaines villes.

Le SYTRAL a levé une option du contrat-cadre de 2018 destiné à la fourniture de rames Citadis de 43 m. D'un montant de 115 M€, cette commande de 35 rames est destinée à équiper la ligne T2 du réseau lyonnais pour augmenter sa capacité d'emport et à renforcer les fréquences sur T3 et T4. L'équipement de T1 est tributaire de travaux un peu plus consistants pour adapter certaines stations ne pouvant aujourd'hui admettre que des rames de 32 m.

Les actuelles rames de 32 m circulant sur T2 seront réutilisés pour assurer le prolongement de T6 et l'exploitation des nouvelles lignes T9 et T10 en concertation.